Radosnych i zdrowych Świąt Bożego Narodzenia, pełnych ciepła i miłości między ludźmi. Niech ten czas przyniesie Wam spokój, radość i mnóstwo niezapomnianych chwil z Waszymi bliskimi.
Dużo zdrowia, wytrwałości i wszelkiej pomyślności w zbliżającym się kolejnym roku 2024.
Nie dajmy się. :-)

Najpierw pytanie: jaki jest powód wymiany? Coś się dzieje złego? Jaki przebieg?

Teraz odpowiedzi:

1. Sam miałbym zagwozdkę, czy wymieniać uszczelniacze, jeśli nie są uszkodzone i nie ciekną. Z jednej strony - fabryczne są trwałe, z drugiej - jednak mają już swoje lata i są wyeksploatowane. Weryfikację zostawiłbym na chwilę, gdy miałbym wszystko na widoku, czyli w trakcie pracy (z lekkim nastawieniem, że jednak wymienię). Znaczy trzeba być przygotowanym.

2. Co do zakupu uszczelniaczy - druga zagadka: brać oryginalne, fabryczne (które były dobre, ale teraz mogą być leżakami i po latach magazynowania materiały pewnie się zestarzały)? Czy lepiej świeże - ale wtedy dobrej firmy? Bardziej kierowałbym się ku drugiej opcji. Ja zwykle pytam o firmę Elring.

3. Numery uszczelniaczy:

• uszczelniacz wałka sprzęgłowego w skrzyni biegów: 24151-73B11-000 ; z jakichś moich notatek wynika, że ma on rozmiary 20 x 35 x 5,5
• uszczelniacz wału - tylny: 09283-60005-000 ; moje notatki wskazują na wymiary 60 x 80 x 8

4. Czy coś jeszcze przygotować? Ja poszukałbym:

• uszczelki obudowy uszczelniacza (wału - tylnego): 11349-73003-000 ; chodzi o to, że uszczelniacz w bloku silnika ma przykręcaną obudowę, pod którą jest ta płaska uszczelka i raczej nie będzie się nadawała do ponownego użycia (w razie braku w sklepach pewnie będzie można przygotować ją sobie samemu, mając odpowiedni materiał - ale nie wiem, z czego ona jest, to okaże się po rozebraniu);
• ewentualnie uszczeleczki wałka wysprzęgającego (tego pionowego w komorze sprzęgła): 09284-14005-000 ; być może nie trzeba jej wymieniać, ale pewnie jest już stargana życiem.

5. Co do sugestii Paciora: wygląda na to, że "koło zamachowe kompletne" składa się z dwóch elementów: "koła zamachowego" i "łożyska wałka sprzęgłowego". Od razu nadmienię, że w maju 1998 r. była jakaś zmiana w konstrukcji (i numeracji) koła zamachowego, ale łożysko pozostało to samo i ma numer katalogowy: 12623A70B00-000 .

@TADEUSZ-MALINKA Owszem, tak zadziała, ale w przypadku zapieczonej czy skorodowanej śruby - mechanizm zaskoczy, a śruby nie odkręcisz. To po co taki biznes? :-)
Kluczem dynamometrycznym się DOKRĘCA z odpowiednią siłą - tak, aby nie zerwać gwintu ani nie urwać śruby. Do odkręcania używa się siły skutecznej do odkręcenia...

Aaa, i jeszcze jednego nie napisałem wcześniej: po zadziałaniu mechanizmu (czyli kliknięciu) nie wolno dociągać klucza dalej. Kliknie - zdejmujemy. Oczywiście nie dotyczy to kluczy ze wskazówką.
Jeżeli zaś w uzasadnionych przypadkach czujemy, że jeszcze tę odrobinkę można dociągnąć - to już zwykłym kluczem, z wyczuciem w ręce. Ja tak mam w przypadku tico, gdzie gniazda w felgach mam już wyrobione po 25 latach; najpierw kręcę dynamometrycznym nastawionym na 65 Nm (zakres książkowy: 40...70), a potem normalnym kluczem do kół jeszcze z dużym czuciem dociągam jakieś max. 1/8 obrotu - nie na chama, ale do wyczuwalnego mocnego oporu.
W dusterze, który jest sporo nowszy, dociągam samym kluczem dynamometrycznym i nie ruszam więcej. Nigdy nie miałem problemu z zapieczonymi śrubami.

@esen napisał w Przygotowania do kryzysu - jaki pochłaniacz do maski gazowej?:

Hej, może uznacie że przesadzam

Nooo... chyba trochę przesadzasz. ;-)
Jeśli chodzi o zapasy żywnościowe czy inne "przydasie" np. na wypadek blackoutu, to rozumiem. Ale z maskami troszkę pojechałeś. ;-)
To my tutaj bardziej możemy się obawiać. Ale spokojnie, nie tak szybko...

Wołam @leo bo z racji zawodu

Heh, no, nie moja domena...

pewnie coś tam wie ;)

... nie wiem, ale dla Ciebie się dowiem. ;-)

Przypadkiem trafiłem na film "Składak" z 1996 r. i tak mi się na refleksje zebrało... ;-)

1. Tak było. Głód motoryzacyjny w PL jak cholera, podaż i dostęp do dobrych samochodów - słabe.
2. Sam w tamtym czasie zastanawiałem się nad takim zakupem, najlepiej jadąc samemu na Zachód. Ale dałem sobie spokój, zwłaszcza z powodów logistycznych (lawety itp.).
3. A że przepisy były głupie, to prawda. Zwłaszcza podatki i cła. W 1994 r. mogłem kupić golfa II od Niemca, który przyjechał do pracy w PL. Jednak prawnie było to tak skomplikowane, że aby się w ogóle jakoś opłacało, trzeba byłoby "w świetle prawa" kombinować. W końcu dałem sobie spokój, nie chcąc wsadzić na minę ani siebie, ani tamtego człowieka. Dodam, że szukałem możliwości u prawnika, który doradzał różne najdziwniejsze rozwiązania. Np. że najlepiej to byłoby... kupić auto od tego Niemca, schować gdzieś u siebie na 2-3 miesiące, potem zgłosić, że ktoś zostawił auto u mnie i teraz jest porzucone; wyjąć parę części, oddać władzom, a potem odkupić na licytacji... Masakra zupełna.
4. Znając różne przypadki "składaków", często złomów na kółkach z niewiadomą przeszłością (mechaniczną, blacharską i prawną), zdecydowałem się na samochód z Polski. W 1995 r. nabyłem w Słomczynie ośmioletnią samarę (sprzedający chciał 64 miliony zł, wziąłem za 57 - było z czego targować, bo wizualnie niezadbana, z początkami korozji i ze śladem wycieraczki na masce po otwarciu w czasie jazdy). I też okazała się porażką: mechanicznie wyeksploatowana, już po wymianie głowicy, z cieknącym wszędzie olejem, wylatującym wstecznym, a do tego trzepnięta centralnie w prawy bok i niewyciągnięta jak należy. Z początku prowadziła się prosto, ale po jakimś czasie zaczęła ściągać w prawo; zbieżności nie dało się ustawić, bo diagnosta po godzinie prób stwierdził, że przednie prawe koło jest cofnięte w stosunku do lewego o 4 cm... Próbowałem uszczelnić silnik (mało skutecznie), naprawiałem drobiazgi, doprowadziłem blacharkę do względnego porządku i dałem do malowania. Pozbyłem się po 3 latach.
5. Sądzę, że świetnym zrządzeniem losu było dla nas pojawienie się wtedy DU. Gdy produkcja i sprzedaż już się rozpędziły i "systemy" typu "Autotak" - pamiętacie? artykuł z 2000 r.: KLIK nie były już jedyną opcją - dało się w rozsądnych pieniądzach kupić niemal od ręki nowy, całkiem przyzwoity samochód.
6. Naprawdę cieszę się, że jesteśmy w UE. Człowiek szybko się przyzwyczaja. Za nic nie chciałbym powrotu do tamtych czasów. Smarkateria nawołująca do Polexitu nie ma pojęcia, jak to było, znając tylko realia po 2004 r.

Link do filmu: 27 min. na YT

Dopiero potem było lżej... :-)
KLIK - tu Holandia

No to i ja wziąłem się za robotę. Poświęciłem trochę czasu, zebrałem wszystkie zachomikowane wentylatory komputerowe i stare zasilacze wtyczkowe do komórek i innych szpejów, posiedziałem, podpiąłem wszystko do wszystkiego, pomierzyłem prądy i napięcia oraz sprawdziłem wydajność wentylatorków na każdej ładowarce. Cel: wybrać zestaw do chłodzenia Kulona 405 i 720.

Na pierwszy ogień poszedł Kulon 405. Trzy popołudnia w garażu i dokonane przeróbki:

• przerobiony i zamontowany zasilacz do wentylatora,
• wentylator z dodatkową kratką, stanowiący chłodzenie z niezależnym źródłem prądu,
• wyłącznik podświetlany,
• gniazdo z bezpiecznikiem,
• trzeci przycisk do ustawiania parametrów ładowania,
• zmiana prowadzenia przewodów,
• lepsze kable i krokodylki.

Ładowarka po moich przeróbkach wygląda tak:

Oryginalna płyta wygląda tak - nie podobało mi się, że przewody do klem dotykają radiatorów i są kiepsko zabezpieczone przed przegrzaniem:

Po przeróbce puściłem kable dołem, podginając nieco i przycinając mocowania radiatorów. Kable wymieniłem na grubsze, które mają całkowicie izolowane, dobre krokodylki (odciąłem od ładowarki z Lidla). Potem jeszcze odchyliłem od siebie elementy, które mogą się grzać.

Najwięcej pracy było pod pokrywą.
Po wielu próbach z kilkunastoma zasilaczami i wentylatorami wybór padł na ładowarkę od jakiejś Nokii, która dysponowała napięciem 9,5 V bez obciążenia i prądem 355 mA. Zdecydowałem się na mały, płaski wentylatorek o średnicy 4 cm, pochodzący chyba ze starej karty graficznej (był zintegrowany z radiatorem); ładnie zmieścił się w środku obudowy. Po połączeniu z zasilaczem ładnie pracuje, ma dość wysokie obroty, napięcie spadło do 7,4 V, prądu żre 61 mA. Nie jest więc w tych warunkach wysilony - przy znamionowych 12 V ciągnął 97 mA; zasilacz też ciężko nie ma. Zestaw jest wydajny, wystarczająco pcha powietrze do środka ładowarki.
Zasilacz przymocowałem do pokrywy na stałe, oryginalnymi wkrętami. Dodałem małą kostkę przyłączeniową. Wyrzeźbiłem otwór pod wentylator, dodałem kratkę osłaniającą. Priorytetem dla mnie było uniknięcie przewodów poprowadzonych na zewnątrz obudowy, więc wszystko jest w środku (te małe trzy pętelki wyglądające na zewnątrz to tylko druciki mocujące instalację w obudowie).
Dodałem wyłącznik główny z podświetleniem, który odcina zarówno fazę, jak też "zero".
Doszedł też bezpiecznik w obudowie (dałem 1A), bo w oryginale żadnego zabezpieczenia nie ma.
Do płytki sterującej dolutowałem też trzeci wyłącznik chwilowy (przycisk), ponieważ denerwowało mnie jednoczesne wciskanie obu oryginalnych przycisków w celu zmiany parametrów. Teraz ten górny, czarny grzybek nad oryginalnymi przyciskami służy do wyboru parametrów, zaś oryginalne "strzałki" do ustawiania wartości w górę lub w dół.
Poprawiłem też wyjścia przewodów, zabezpieczyłem przed nadmiernym wyciągnięciem i przetarciem.
Miałem zamiar zdemontować elementy przymocowane nitami do radiatorów, dać tam pastę termoprzewodzącą i skręcić na śrubki zamiast nitów. Ale zrezygnowałem, bo jednak te nity trzymają mocno, a drgania podczas pracy wentylatora mogą negatywnie wpływać na połączenia gwintowane.
Całość udało się zmieścić wewnątrz obudowy, bez zasłaniania otworów wentylacyjnych.

Całość wygląda tak:

A tu Kulon 405 w akcji - wykorzystuję możliwość ustawienia wartości napięcia oraz niskiego prądu do ładowania małych 5-amperogodzinnych żelowych akumulatorów motocyklowych:

Teraz na warsztat wjedzie Kulon 720, który posiada fabryczną wadę (taka seria wadliwa była). Fabryczne chłodzenie, fatalnie obliczone, szlag trafił już po 10 minutach pracy. Poza tym jest tam co poprawiać fabrykę... :-) Jeśli ktoś chce, mogę potem opisać moje przeróbki w większym Kulonie.

Wracając do zapowiedzi z mojego pierwszego postu: majster rowerowy pokazuje, jak na zdrowy chłopski rozum zgrubnie skalibrować sobie samemu taki klucz w garażu. Wg mnie, dokładne toto nie jest, ale do sprawdzenia kalibracji lub orientacyjnego ustawienia - jeśli mamy uzasadnione wątpliwości - można spróbować. Co Wy na to?
KLIK na YT, filmik 13-minutowy

Warto przejrzeć komentarze, jest tam parę ciekawostek. Przytoczę to i owo:

• jak pisałem wcześniej, komentatorzy zwracają uwagę na konieczność delikatnego obchodzenia się z kluczem: nie rzucać, nie upuszczać;
• trzeba pamiętać, aby przed schowaniem do pudełka ROZKRĘCAĆ sprężynę klucza do końca (lub ustawić na najmniejszą wartość);
• a jeśli się zadba i zawsze rozkręca, to - cytuję: " Pracuję w serwisie samochodowym, wcześniej osobowe , teraz dostawcze i ciężarowe, dosyć duży przerób w obu warsztatach... Klucze wysyłane raz do roku do kalibracji i co? Nigdy żaden nie potrzebował regulacji... Jeśli klucz nie spadł i jest "rozkręcany" do zera po użyciu to raczej nie ma potrzeby kalibracji... Taka sztuka dla sztuki... [danielszpin4745] "

Zapytałem kolegę będącego bardziej na bieżąco w tych sprawach. Potwierdził on moją dotychczasową wiedzę i przypuszczenia; otóż niewiele zmieniło się w tym temacie. Żadna maska i żaden pochłaniacz nie chronią przed opadem radioaktywnym; owszem, filtr zatrzyma chemię i pył radioaktywny, ale w takim przypadku człowiek jest cały czas napromieniowywany przez opad (nawet przez to, co opadnie na maskę, na ubranie itd.). I tyle...

Co wybrać? Otóż to, co jest najnowocześniejsze (i nie warto wybierać najtańszych rzeczy). Podam przykłady z naszego polskiego podwórka; jeśli chcesz szukać na rynku niemieckim, musisz nieco zagłębić się w temat - kieruj się właściwościami, opisami (chociażby na Wikipedii albo maskpol.com.pl/produkty-specjalne) i porównuj z tym, co jest u Ciebie dostępne.

Przez długie lata, nawet do początku XXI wieku, używano w polskim wojsku popularnych "słoni", czyli SzM-41M. Niestety, maski te od dawna nie były produkowane i wymieniane, guma się zestarzała i w latach 90-tych zaczęto sukcesywnie zastępować je polską podróbą amerykańskiego "buldoga", czyli MP-4 - wygodną maską z małymi wkładkami filtrującymi. Potem unowocześniano sprzęt; weszła MP-5 firmy Maskpol, której sporą wadą była pękająca pośrodku szybka (jeden duży kawałek poliwęglanu), gdy maska była zginana. Następnie wprowadzono MP-6, już z dwoma wizjerami - i to jest obecnie w armii używane.

Co do maski, patrząc subiektywnie - uważam, że najlepsza jest maska zakrywająca jak największy obszar głowy. Chociażby dlatego, że większe pole powierzchni maski przylegającej do skóry zwiększa szczelność. No i jakoś wolę duży filtr w torbie, bo nie obciąża ryja, a dla wygody można połączyć go z maską dwoma wężami, wtedy torbę można umieścić nawet na plecach i ma się dużą swobodę ruchów. Osobiście (możecie się śmiać) używam dwa razy w roku, przed świętami, starego "słonia"... przy tarciu chrzanu. ;-)

Tak więc tyle, co mogę napisać. Poczytaj o tych polskich i jeśli chcesz niemiecką, porównaj opisy. I nie wybieraj najtańszych opcji.

@pacior napisał w Opel Meriva 1.4 16V Twinport:

@leo daj znać jakie koszty wyszły

Zbiornik wymieniony.
Wjechał nieco większy Bormech 56 litrów, wielozawór został ten sam. Przy okazji wymieniono oba filtry (fazy ciekłej i lotnej). Zapłaciłem 800 zł - czyli pewnie 750 zł za wymianę butli i 50 zł za filtry.
Zapytałem o to wypalanie gazu do końca. Gazownik stwierdził, że nic złego nie powinno się dziać; w smoku w butli jest już filtr, do tego dwa filtry pod maską... Nie widzi problemu.

W tych nieciekawych czasach, na rozpoczynające się (mokre) święta życzymy Wam przede wszystkim spokoju, zdrowia i (przynajmniej odrobiny) szczęścia.
A w nowym roku 2023 niechaj lepiej się wiedzie, pomyślność nas nie opuszcza i spełnią się Wasze życzenia.
Najlepszego!

• Koledzy z Administracji forum.

@BPX33 Silnik od GTI. :-)

(Dorzuciłem wyżej zdjęcie tej zakamienionej rury układu chłodzącego.)
Dziś znalazłem chwilę czasu na kontynuację robót.
Udało mi się odkręcić śrubę koła pasowego - była fest przykręcona, na zablokowanym wale korbowym za pomocą biegów nie chciała puścić, "na rozrusznik" też nie chciała się poddać (a ja nie chciałem siłowo kontynuować odkręcania). No to zrobiłem sobie solidną blokadę wału korbowego: odpowiednio wymierzając, wywierciłem w sankach silnika otwór 8,5 mm:

Teraz wkładam dopasowany śrubokręt ślusarski, który wchodzi między zęby wieńca na kole zamachowym, i blokuję śrubokręt ściskiem stolarskim tak, żeby nie wypadł:

Na to nie ma siły, wał zablokowany na amen. :-)
Odgięty klucz oczkowy 17, na to rura - i śruba z trzaskiem puściła.

Od razu dorobiłem sobie klucz do późniejszego przykręcenia śruby z użyciem klucza dynamometrycznego - skróciłem nasadkę z wysokości 30 mm do poniżej 18 mm, obcinając ją po prostu kątówką z obu stron i szlifując:

Teraz pięknie mieści się i nasadka, i klucz dynamometryczny, z dokręceniem nie będzie kłopotu:

Na tym dzisiejszą robotę zakończyłem, bo przyszła żona z koleżanką i poszliśmy na kolację i piwo. ;-)

Szczerze? Od jakiegoś czasu na to czekałem. I wreszcie... jest! 😁
Klikać i oglądać:
KLIK na YT

PS. Hmm, ten ospojlerowany na numerach spod Lublina... ktoś kojarzy, coś wie, czyj to? Mam przeczucie, że to brata Keszakula...

@BPX33 napisał w Opel Meriva 1,4 - pomiary spalania:

Masz jakieś potwierdzone info w tej sprawie czy po prostu "kiedyś tak od kogoś usłyszałeś"?

Znów objawiasz napastliwość słowną w swojej wypowiedzi.
Nie sądziłem, że będę musiał to napisać: takie zachowanie uznawane jest jako nieeleganckie, wręcz niekulturalne (choć doskonale wpisujące się w dzisiejszy poziom publicznych dyskusji, panoszący się w obecnej Polsce). Jak rozumiem, dawno nikomu nie ubliżyłeś, znowu więc trafiło na mnie. Ale to naprawdę nie moja wina, żeś niedouczony.
Serio - nie mógłbyś nieco grzeczniej, bez tej swojej zjadliwości? Zwłaszcza, że ponownie ładujesz się w krzaki z powodu braku wiedzy i/lub niechęci do użycia wujka gugla.

Ad rem: czytałem o tym, że niewskazane jest lanie paliwa pod korek i zalewanie układu odpowietrzania, w kilku fabrycznych instrukcjach dodawanych do różnych samochodów przy sprzedaży. Było to wyraźnie podkreślone.
Sugerujesz, że źródło niewiarygodne?

Ja w Suzku leję pod korek (widząc pływające paliwo) od 7-8 lat i nic się nie dzieje. W służbowej Fabii lałem w taki sposób przez prawie 4 lata i też nic. W ostatnim aucie służbowym, czyli Rapidzie (tu był diesel, a tamto benzyna) lałem przez pół roku tak samo i zero objawów...

Sprawdzałeś dokładnie, czy nic naprawdę się nie dzieje?
Jeśli nie, to nie powielaj nieprawdziwych informacji.

Lanie pod korek jest totalnie niegroźnie, więc proszę nie powielaj nieprawdziwych informacji. :)

Łopanie, jedynie słuszna prawda sączy się ze słów Twych.
Tak jest, fabryczne instrukcje obsługi samochodów podają nieprawdziwe informacje, które powielam.
Układ odpowietrzenia zbiornika paliwa został specjalnie skonstruowany i wykonany właśnie po to, żeby umożliwić kierowcy tankowanie większej ilości paliwa, niż pojemność zbiornika, prawda? Teraz jest OK, prawdziwie?
Wobec tego zatankuj pod sam korek i pozostaw auto na 30-stopniowym upale przez kilka godzin. Ale nie zdziw się, jeśli jednak coś się stanie. Miałeś fizykę w szkole? A uważałeś na lekcjach?

Poza samą funkcją zapewnienia bezpieczeństwa przy zmianach temperatur (która być może pełni nawet drugorzędną rolę) ważne jest niedopuszczenie do uwalniania par paliwa do atmosfery. Szczelność jest więc pożądana. Jeśli jej nie ma, cały układ filtracji węglowej nie działa. Zalewanie przestrzeni przeznaczonej na opary także nie służy filtrowi węglowemu. Trzeba jeszcze dodać, że silniki z bardziej zaawansowaną elektroniką i OBD II reagują wywaleniem błędu w przypadku nieprawidłowości w działaniu systemu odprowadzania par paliwa (już nawet luźny korek baku może zakłócić to działanie). Dalej: zalany układ odpowietrzania również w zimie może narobić kłopotów; jeżeli wskutek mrozu podciśnienie staje się zbyt wysokie i zbiornik paliwa ulega silnemu skurczeniu, może dojść do zerwania kabli czujnika poziomu paliwa (usterka znana np. w Volvo S40).
Nie wszystkie SUBIEKTYWNE Twoje odczucia, spowodowane użytkowaniem Suzka, Fabii i Rapida, będą się sprawdzały w innych autach. Świat motoryzacji nie zaczyna i nie kończy się na trzech modelach dwóch marek (nawet za PRLu tak nie było).

Nie można było kulturalnie podać w wątpliwość czy zapytać? Trzeba było na mnie naskoczyć, a potem na publicu natrzeć mi uszu i zabronić powielania informacji?
Ale jeśli przez to lepiej się poczułeś... rozumiem i - skarcony - będę cierpiał w milczeniu.

@BPX33 napisał w [moje auto] Swift GL 1.0 Mk IV '98r. by BPX33:

Naładowany od razu po wyjęciu i od tamtej pory stoi i go mierzę.

Niczego w ten sposób obiektywnie nie stwierdzisz. Będzie to bardziej zabawa z miernikiem.
Po pierwsze - zaraz po ładowaniu, w środku akumulatora bardzo dużo się dzieje. Należy odczekać przynajmniej dobę do ustabilizowania się jego stanu, aby robić jakiekolwiek pierwsze pomiary.
Po drugie - porównywanie napięć jest najmniej miarodajne. O wiele lepsze jest mierzenie gęstości elektrolitu. Z własnego doświadczenia: stary rumuński akumulator (fabryczny), który postanowiłem wymienić po 8 latach (niepotrzebnie, mogłem poczekać jeszcze rok przynajmniej), pokazywał zwykle niezłe napięcia, choć z gęstością w poszczególnych celach było już gorzej. Teraz mam 4-letnią Centrę, która 12 V lub nieco wyżej wskazuje tylko dzień po pełnym naładowaniu, zwykle ma 11,6-11,8 V przed rozruchem; za to gęstość w każdej celi jest zbliżona i jest całkiem OK; silnikiem zakręci nieraz wyraźnie słabiej, ale aku dłużej wytrzymuje do "padnięcia".

Stan akumulatora zależy od jego zdolności przyjmowania, przechowywania i oddawania ładunku elektrycznego. Czyli chodzi o kwestie związane z pojemnością akumulatora, która z czasem się zmniejsza. Mierząc gęstość elektrolitu lepiej ocenisz kondycję baterii, niż mierząc napięcie.
W starych "kwasiakach" samorozładowanie przyjmowało się za normalne, jeśli pojemność spadała o ok. 1% dziennie; czyli naładowany akumulator powinien wytrzymać przynajmniej 3 miesiące (ale najlepiej było ładować go do pełna raz na miesiąc, aby zachować dobrą kondycję). W obecnych pewnie jest podobnie, choć spotkałem się z twierdzeniem, że sprawny akumulator może tracić w temperaturze 20 st. C. 3% pojemności miesięcznie; czyli po pół roku powinno zostać w baterii ok. 80% ładunku.
Dalej: samorozładowanie bardzo zależy od temperatury. Prędkość samorozładowania określa się zwykle dla temperatury 20 st. C. Przy wyższych temperaturach reakcje chemiczne zachodzą szybciej i akumulator ulega intensywniejszemu samorozładowaniu. W temperaturze 40 st. C utrata ładunku następuje ok. trzykrotnie szybciej niż w 20 st. C. Obniżona temperatura spowalnia samorozładowanie. W 5 st. C proces ten następuje ok. trzy razy wolniej niż w 20 st. C (i aż 6 razy wolniej niż w 40 st. C). Stare książki zalecają przechowywanie baterii w temperaturze od +5 do +20 st. C.

Ciekawostka: w hurtowniach i sklepach z akumulatorami obowiązują zasady FIFO, które zobowiązują do mierzenia napięcia oczekujących na sprzedaż akumulatorów. Przyjmuje się, że nowy i w pełni naładowany akumulator ma wykazywać napięcie min. 12,8 V, zaś po 18 miesiącach przechowywania w temperaturze 20 st. C. może ono spaść do 12,3 V. Obowiązkowo należy ładować baterię, która osiągnęła właśnie 12,3 V (co może nastąpić wcześniej niż po 18 miesiącach), aby nie skrócić żywotności tego akumulatora.

Do brzegu: jeżeli chciałbyś w domowych warunkach określić kondycję akumulatora, musiałbyś dłużej go potrzymać w tej samej temperaturze i mierzyć gęstość elektrolitu, biorąc przy pomiarach odpowiednie poprawki właśnie na temperaturę. Można się tak pobawić, jeśli ma się dostęp do korków i areometr oraz nie jest akurat ten akumulator potrzebny.
To już lepiej poprosić w sklepie z akumulatorami lub w warsztacie elektromechanicznym o sprawdzenie testerem z opornicą.
A w ogóle najlepiej wszystko wyjdzie "w praniu", czyli podczas eksploatacji w samochodzie. Uważam, że jeśli naładowany akumulator w nieużywanym aucie wytrzymuje przynajmniej miesiąc w dodatnich temperaturach (lub 2 tygodnie przy mrozach) i potrafi odpalić silnik, to trzeba jeździć i już. :-) A jeśli nie - lepiej poszukać złodzieja prądu, a jeżeli go nie ma, to wymienić akumulator.

@likaon napisał w Tico na żółtych blachach. Kolejny Skarb Narodu :-):

Najpierw zbadaj temat a nie pierd...sz.

:-))) Nic dodać, nic ująć.
@BPX - kto Ci takich bajek naopowiadał? A Tyś łyknął to jak młody pelikan...??? 🤣

@pacior napisał w Opel Meriva 1.4 16V Twinport:

@leo daj znać jakie koszty wyszły

Orientacyjnie pytałem przez telefon - powiedział 750 zł za wymianę na nowy (50 litrów, podwieszany pod bagażnikiem w koszu na koło zapasowe - tych nie legalizują, wstawiają nowy). Podobno wielozawór ma szansę zostać ten sam, więc... zobaczymy.

@likaon napisał w Dziwny dźwięk z rozrusznika (?) przy odpalaniu zimnego silnika:

Jak ma tylko zakręcic to szkoda czasu.

Może jestem w błędzie. Może mniejszą stratą czasu będzie zdemontowanie już na podnośniku starego rozrusznika, zamontowanie "nowego", przykręcenie do niego kabli i próba już na samochodzie. A jak się okaże, że jednak nie działa, jak należy, to wymontowanie z powrotem "nowego" i rozkminianie problemu stojąc nad silnikiem bez rozrusznika na pewno wpłynie dodatnio na oszczędność czasu i rozwiązanie sprawy. 😜
😁
Próba poza samochodem to przecież chwila. Nie potrzeba bardzo grubych kabli, chodzi tylko o to, że nie powinny być cienkie. Wystarczą takie, jak do trochę bardziej prądożernych urządzeń 230 V, czyli te1,5-2,5 mm2 jest OK. I dla wygody dobrze jest poprosić drugą osobę o przyblokowanie rozrusznika na ziemi, żeby mieć obie ręce wolne do przytknięcia kabli do akumulatora. Jeśli rozrusznik "nie zagada", to NA PEWNO warto zawczasu pomyśleć o jakiejś innej opcji, zanim pojedzie się do warsztatu.
Ale skoro chęci brak, to... nie było tematu. 😁

No więc sprawdziłem to nieszczęsne oznakowanie (a właściwie to jego brak). Zrobiłem sobie spacer po trasie, którą niemal codziennie przejeżdżam, miałem ze sobą samsunga pięć i zrobiłem kilka zdjęć. ;-)
Dojazd od osiedla do miasta - jest OK, widać znak ostrzegawczy, a przy samym przejściu informacyjny:

Odwracamy się - inne przejście tuż przed zakrętem - też dobrze, jest dużo wcześniej znak żółty, przy przejściu niebieski:

Ale ten sam zakręt, jadąc w drugą stronę, czyli od osiedla: widać coś?

W środku zakrętu - niespodzianka: mogą być ludzie na przejściu.

Hamowanie na tym zakręcie = wjazd na barierkę, do stawu lub piruety i spadnięcie z wysokiego nasypu. W zimie o hamowaniu tutaj można w ogóle zapomnieć.
Dobrze przynajmniej, że jest ograniczenie do 40; kto się dostosuje, ma jakieś szanse...

Skręcamy na osiedle; drugie skrzyżowanie, mamy pierwszeństwo, to lecimy...

Skręcamy w prawo, dość łagodnie poprowadzony zakręt, (choć to 90 st); na rogu kamienica, barierka po to, żeby nikt nie wleciał z drzwi do bloku wprost na jezdnię:

Już skręciliśmy, mijamy róg budynku...

... i tuż przed maską niespodzianka:

Parę metrów dalej. Zagadka: wskaż przejście. (Wyjaśniam: ten znak informuje nas o tym, że zaczyna się droga jednokierunkowa.)

Spoglądamy w lewo - jest jakieś oznakowanie? Dodam, że w zimie i zalegającym śniegu i błocie pasów w ogóle nie widać:

To tylko kilka przykładów. Niestety, było ostre słońce i nie wyszło mi zdjęcie ze skrzyżowania, gdzie jadąc drogą z pierwszeństwem na wprost, zaraz za skrzyżowaniem, napotykamy zakręt w lewo, a na samym zakręcie - przejście (oczywiście bez żadnego znaku, nawet informacyjnego).
Takich przejść jest wszędzie nawalone bez liku, rzadko które jest oznakowane tak, żeby uważny kierowca miał szansę się go spodziewać. Ogólnie mógłbym przyjąć, że drogi u mnie składają się z przejść i krótkich odcinków między nimi, służących autom do poruszania się. I chyba tak należy traktować istniejącą, totalnie beznadziejną infrastrukturę.

O upiornych ilościach samych znaków, które powodują wprost zobojętnienie kierowców, już nie wspomnę...

Ciekawostka: dane z 2017 r. - w Warszawie na KAŻDY 1 km bieżący drogi przypadają 64 znaki (czyli średnio tak, jakby ustawić po jednym znaku co 15,5 m - który kierowca zdąży wszystko "zarejestrować" w głowie, musząc jeszcze obserwować drogę, ruch na niej i prowadzić pojazd?). Produkcja oznakowania to świetny biznes. Koszty oznakowania pionowego są więc horrendalne, biorąc pod uwagę ceny znaków: od 60 do 180 zł, zależnie od rodzaju. Ale kto bogatemu zabroni, nie?

@esen napisał w Ceny paliw...:

nic tylko kupić jakiś stary samochód z dużym bakiem i traktować jak kontener na gorsze czasy.

Zły pomysł. Odkąd benzyna ma w sobie biokomponenty, a nowoczesne silniki są coraz bardziej czułe na jakość paliwa, nie ma sensu robienie zapasów, które postoją dłużej niż kilka miesięcy.

Miałem bak paliwa na 200 l od jakiejś ciężarówki, zamontowany przechylnie na pospawanym z rur stojaku. Zabierał miejsce w garażu, więc dałem znajomemu rolnikowi. :-)