Sprawdziłem.
Zaznaczam, że rolkę napinacza dokręcałem zalecanym momentem 23 Nm w chwili, gdy wydawało mi się podczas przetaczania auta na biegu, że pasek jest napięty, a nie luzuje się przy kolejnych fazach pracy silnika (o czym pisałem wyżej). Nie dociskałem też napinacza palcem (nie przyszło mi to do głowy).
Nowy pasek, który właśnie zakładałem, daje się obrócić palcami w połowie odległości między kołami zębatymi o więcej niż 45 i mniej niż 90 stopni. Chyba go tak zostawię.
@Sharky OK, przekonałeś mnie.
Gdy znowu będę miał czas na grzebanie w garażu, zobaczę, jak to u mnie wyszło. :-)
@Sharky napisał w Kontrola paska rozrządu.:
Potwierdziły się moje przypuszczenia, że pasek rozrządu jest stale jednakowo naprężony i w środkowej swojej długości daje się obrócić o prawie 90* - ponoć tak się sprawdza poprawność napięcia tego paska.
Prawie 90 stopni - nie za dużo? Gdzieś w necie czytałem, że maksymalnie 45 stopni. Hmm...
Dacie wiarę? Zimowa osłona firmy Heko za jedyne... 180 zł:
Zapewne jest o niebo lepsza od takiej samej osłony firmy Heko za 23 zł, czyli ośmiokrotnie tańszej (czyżby cenę obniżało umiejscowienie naklejeczki?)... :-)
@Sharky napisał w Kontrola paska rozrządu.:
Na podstawie tego doświadczenia radzę raz na jakiś czas zdjąć obudowę paska rozrządu i skontrolować jego stan.
Szkoda, że nie ma żadnych danych umożliwiających dokładne określenie napięcia paska rozrządu (tak, jak np. opisano to w przypadku paska alternatora). A przydałoby się... że np. przy naciśnięciu z siłą taką a taką w połowie odległości między kołami zębatymi pasek powinien ugiąć się o tyle i tyle.
Tutaj pozostaje tylko "widzimisię"...
Wczoraj zakładałem nowy pasek rozrządu i miałem wątpliwości. Podczas przepychania auta z włączonym biegiem i niedokręconym napinaczem, żeby (jak instrukcja pisze) "obrócić dwukrotnie wał korbowy celem wyrównania napięcia na całym obwodzie paska", zauważyłem, że podczas kolejnych faz pracy silnika pasek pracuje skokowo. W pewnym momencie luzuje się, potem znów napina. I chyba trzeba trafić na ten moment napięcia, żeby dokręcić śrubę napinacza.
Ciekawostka: podczas takiego przetaczania auta niechcący popchnąłem go nieznacznie do tyłu, zapominając wrzucić luz. Pasek momentalnie przeskoczył o jeden ząbek... Właśnie poprzez tę różnicę napięć przy różnych fazach pracy.
@Gooral Niestety, nie mam takiego środka. Muszę zakupić. Dzięki za info.
Dobre są też specyfiki do mycia silnika, czyszczą smary i inne stałe zabrudzenia (mam jakieś resztki takiego środka), ale spłukuje się je potem silnym strumieniem wody, więc przy moich "zabawach" nie wchodzi to w rachubę.
Sporo czasu minęło, ale pracy w pracy było sporo, święta, zjazd rodzinny i takie tam... ale w międzyczasie po trochu dłubałem.
Wypłukałem dokładnie układ chłodniczy. W sumie zrobiłem 11 cykli :-) , różnymi płynami:
Po tym maratonie układ wyczyścił się dobrze - na koniec spływała czysta woda lub płyn, bez zabrudzeń ani zmętnień. Trwało to długo - wiadomo: każdy cykl to przynajmniej 20 minut pracy silnika do kilku uruchomień wiatraka, potem studzenie silnika, żeby można było wlać kolejny zimny płyn... Było rozłożone na kilka dni roboczych, ale wiem, że jest zrobione dobrze.
Wyjąłem górny wąż chłodnicy i wyczyściłem mechanicznie, ile się dało. Teraz jest z powrotem czarny wewnątrz.
Nie mam zwyczaju pracować w rękawiczkach, bo nie mam czucia w palcach. Jednak ponieważ komora silnika jest wszędzie zabrudzona olejem, założyłem rękawice robocze. No i zaraz miałem tego negatywny skutek: po zrobionych płukankach rozkręcałem rozrząd; odkręcone koło pasowe wyśliznęło mi się z rąk i wpadło do częściowo zasłoniętego deskami kanału... Uderzyło kantem o beton i choć wysokość upadku była niewielka (ok. 1,5 m), to stop metalu, z którego koło zostało zrobione, poddał się - widoczne pęknięcie:
Jak widać, kawałek ten nie oddzielił się do reszty, ale jest wyraźnie pęknięty. Byłem zły, myślałem o klejeniu i próbie naprostowania tego kawałka - ale to w ostateczności. Na szczęście udało mi się kupić w firmie WawerMot takie podwójne koło za 29 zł. Czyli napęd klimy uratowany. :-)
Po zdjęciu paska wymyłem z oleju i brudu całe wnętrze pod pokrywą rozrządu. Niestety, trzeba było wszystko czyścić. Było sporo pracy z pędzelkiem i benzyną ekstrakcyjną. Czyściłem też dostępne blachy karoserii, po czym zapastowałem je. Nie lubię, gdy każde włożenie paluchów pod maskę skutkuje upapraniem całych rąk olejem. Mam zamiar dobrze uszczelnić silnik, więc może uda się osiągnąć to samo, co mam w srebrnym SXie - gdzie silnik nigdy nie był myty, a zabrudzony jest tylko kurzem z dróg. Znaczy to, że silnik Tico może być szczelny; warto więc to wykorzystać.
Wymieniłem oba simmeringi. Zamontowałem nowe, firmy Elring. Górne, na wale rozrządu, dobiłem delikatnie do końca; dolne, na wale korbowym, dopchnąłem śrubą i tulejami trochę głębiej, tak ok. 1 mm od powierzchni obudowy. Trudno się tam rozpędzać z młotkiem, a skręcając śrubą nie poczuje się, kiedy simmering dotknie spodu gniazda.
Wymieniłem pompę wody - co ciekawe, podczas stosowania płukanek przestała cieknąć... No, ale bez jaj, odkręciłem ją. Chyba jest to chińszczyzna jakaś - nie miała żadnych napisów na obudowie, jakość wykonania uszczelnienia osi budzi moje wątpliwości - zrobię o tym osobny wątek ze zdjęciami. Zamontowałem nową pompę Magneti Marelli.
Po wymontowaniu i umyciu z oleju i pyłu osłony blaszanej pod kołem zębatym wałka rozrządu okazało się, że obie uszczelki gąbczaste są stwardniałe i skruszałe. Miałem jedną nową, tę okrągłą (przy simmeringu wałka rozrządu); drugą, u dołu blachy, dociąłem po prostu z gumowej uszczelki okiennej. Trudno, jeśli się rozpuści od gorąca, będę miał trochę skrobania przy następnym dłubaniu w tym miejscu. Ale może wytrzyma tę temperaturę.
Założyłem nowy pasek rozrządu Gatesa - choć dotychczasowy wygląda dobrze, to jednak został nieco zabrudzony mgłą olejową, bo trochę brudzi palce i widać, że miejscami się błyszczy. Napinacz też bez nazwy firmy, łożysko raczej OK - ale minimalnie było słyszalne i delikatny luzik miało; moim zdaniem można było zakładać z powrotem. Jednak doszedłem do wniosku, że nie ma sensu na tym oszczędzać, dałem nowy napinacz firmy GMB (fabryka też chyba takie dawała na pierwszy montaż - nie porównałem, bo nie mogłem znaleźć starego fabrycznego z SXa). Oczywiście sprężynka też nowa.
Oring na rurce bagnetu chyba też nie spełniał już swojej roli: był twardy i w jednym miejscu wyciągnięty i spłaszczony. Dopasowałem po wymiarach nowy - zdaje się, że fabrycznie stosowano tam oring 10x2.
Teraz będzie pora na zdjęcie pokrywy głowicy - sprawdzę i ewentualnie podreguluję luzy zaworowe, wymienię uszczelkę i wyczyszczę całą pokrywę. Potem postaram się odczyścić resztę silnika z widocznych zaolejeń.
@esen napisał w Wymiana wkładu zaworu pod umywalką:
Wykręca się? Czy wyszarpuje?
Trudno stwierdzić, bo są różne modele takich zaworów, z różnymi rozwiązaniami.
Jeśli chodzi o samą głowicę (czyli raczej dławik) - czyli to, co siedzi w środku, i nie jest widoczne na zdjęciu - to raczej się wykręca. Nie sądzę, żeby się wyszarpywało, bo jeśli byłoby to zamontowane na wcisk i przeznaczone do wymiany / demontażu, to ciśnienie wody samo by rozwaliło takie połączenie.
Jeśli chodzi o samo pokrętło (widoczne na fotce) - to po wykręceniu śrubki centralnej (tu została już wykręcona), pokrętełko siedzi tylko na wcisk. Delikatne podważenie, takie z wyczuciem, powinno pomóc je ściągnąć. A pod spodem będzie dostęp do dławika, który powinien być wkręcony w obudowę zaworu. Albo zamontowany z jakimś innym, wymyślnym zabezpieczeniem. Ale nie należy działać polegając tylko na sile. :-)
Oba powyższe punkty odnoszą się do zaworów demontowalnych. Bo są też takie tanie zawory, które wymienia się w całości, nie ma możliwości ich naprawy. Ten również może być takim zaworem, mimo możliwości zdjęcia samego pokrętła.
EDIT: Przecieka woda na zewnątrz, dlatego chcesz wymienić? Czy nie domyka się do końca i mimo zakręcenia woda jednak idzie dalej?
@Sharky napisał w Wymiana simmeringu:
Tak więc nie do końca rozumiem zamysł, aby zostawiać szczelinę ok. 2mm pomiędzy uszczelniaczem, a kołnierzem jego gniazda.
Mam podobne przemyślenia na ten temat.
Jedynym uzasadnieniem, żeby zlicować simmering i pozostawić tę szczelinę, może być - jak pisał Ryszard - ułatwienie jego wymiany. Ale jest to raczej niewielkie ułatwienie...
Zaś co do "wentyla bezpieczeństwa" w razie wzrostu ciśnienia w komorze korbowej: to już lepiej, żeby wywaliło np. odmę - w sensie połączenie odma-zawór PVC, albo bagnet oleju. Żeby to naprawić, nie trzeba rozbierać całego rozrządu. No i nie ryzykuje się zaolejenia paska rozrządu, co jest możliwe przy wypchnięciu simmeringu (mimo zastosowanej blaszanej osłony przy górnym simmeringu).
Coraz częściej oglądam filmiki red. Pawła Rygasa na YT - kanał "MotoPRawda". Gość mówi konkretnie i na temat, trudno się z nim nie zgodzić, dobrze się go słucha.
Wczoraj pojawiła się jego nowa wypowiedź, tym razem dotycząca statystyk wypadków. Polecam (10 min.):
KLIK
Nie masz możliwości postawienia jakiejś gustownej wiaty? Takiego dachu na czterech słupach.
Albo blaszanego garażu... Można kupić już za niezbyt duże pieniądze.
@pacior napisał w Wymiana simmeringu:
@leo ja stwierdziłem że uszczelniacze w PM były wymienione z tego powodu że w tamtym okresie nic nie ciekło co na tyłu letnie auto wydało mi się mało realne 😁
Hehehe... i tu jesteś w błędzie.
Ryszard nie podejrzewał konieczności wymiany, kupując tico po 77 kkm.
U mnie, pierwszy w historii autka, niewielki wyciek oleju ujawnił się po 16 latach, w styczniu 2014 r. (znaczy zima, mrozy, nigdy nie czyszczona odma - jak pisałem), gdy tico miało na blacie 179 kkm. :-) Już nie pamiętam, który uszczelniacz został wypchnięty... ale przy tej "okazji" zostały wymienione oba, od razu z trzecią zmianą paska rozrządu.
Znaczy jest bardzo prawdopodobne, że z PMa wyrwałem jeszcze fabryczne simmery...
@ryszard napisał w Wymiana simmeringu:
Czyli podważyłeś uszczelniacz wkrętakiem opierając go na fasce gniazda osadzenia uszczelniacza?
Nie, niestety tak nie chciał zejść, zaś silną ingerencję w zewnętrzny pierścień simmeringu (wbicie czegoś ostrego i podważanie) zostawiłem na potem.
Wziąłem mały śrubokręt elektryczny (z plastikową osłoną pręta między ostrzem a uchwytem), ostrożnie włożyłem część płaską między wałek a simmering aż do momentu, gdy plastikowa osłona oparła się o wałek rozrządu (i go nie uszkodziła przy manewrowaniu śrubokrętem), no i podważając ostrzem uszczelniacz udało się go trochę przekosić i wysunąć. Po "ruszeniu" simmeringu wyszedł dalej bez oporów tak, jak to opisałeś wyżej.
SUPER. Bardzo dobry Twój pomysł z wykorzystaniem śruby mocowania kola pasowego do wciskania uszczelniacza.
Na pewno bezpieczny, bo nie da się przekosić uszczelniacza w gnieździe i nie zdeformuje się go.
Warunkiem jest właśnie dobranie podkładek i tulei.
Oczywiście ważne jest też zabezpieczenie warg nowego simmeringu przed uszkodzeniem o fazki, nacięcia itp. na samym wale - zwłaszcza na wale korbowym (wycięcie na klin, dwa stopnie o różnej średnicy). Jak sobie z tym radzisz? Czy smarujesz simmering przed montażem? Pewnie tak - czym?
Jeszcze co do kwestii czy lepiej umieszczać simmering w gnieździe tak jak zaleca Trzeciak czy wciskać go do końca gniazda. Biorąc pod uwagę sam problem późniejszego demontażu uszczelniacza (nie będzie jak podważyć wkrętakiem simmeringu - raczej trzeba będzie go usuwać za pomocą wkrętów) skłaniam się ku zaleceniom Trzeciaka.
Również o tym myślałem - są wady i zalety obu rozwiązań. Jednak doszedłem do wniosku, że lepsze będzie zapewnienie jak najmocniejszego osadzenia simmeringu w gnieździe (co będzie przeciwdziałać jego ewentualnemu wypchnięciu podczas pracy silnika), niż ułatwianie sobie ewentualnego późniejszego demontażu (który i tak zawsze kończy się uszkodzeniem uszczelniacza).
Tymczasem jeszcze się waham. Górny simmering wcisnąłem do końca (tu jest zawsze lepszy dostęp przy wymianie), ale dolny osadziłem na razie do momentu zlicowania się z obudową pompy olejowej - i nie wiem, czy go docisnąć, czy tak zostawić. :-)
@ryszard Tak - Twoje zdjęcie przedstawia właśnie taki simmering, jaki miałem włożony przez fabrykę do srebrnego tico (tego jestem pewien, bo autko jest od nowości w moich rękach). I takie simmeringi siedziały w PMie. Trudno stwierdzić, czy od nowości, czy też były wymieniane, bo są nadal dostępne w PL. Nawet chyba kupiłem gdzieś kiedyś na zapas - ale teraz wkładałem świeże, brązowe, niemieckiej firmy Elring.
Masz rację z kiepskim dostępem do uszczelniacza wału korbowego. Przed rozebraniem rozrządu mocno się zastanawiałem, jak go wyciągnąć - ale ponieważ był wypchnięty, zdjąłem go samymi palcami...
Zresztą i do uszczelniacza wałka rozrządu jest niewesoło z dostępem - chciałem nawiercić w nim otworek na blachowkręt (żeby nie robić tego siłowo i nie powtórzyć Twojego błędu), lecz... nie zmieściła mi się wiertarka Celmy :-) . W końcu wyjąłem go śrubokrętem.
Z zakładaniem i wciskaniem simmeringów nie ma kłopotu. Nawet z tym dolnym.
Ja wykorzystuję pasujące, duże podkładki oraz różne bieżnie po starych łożyskach (jako tuleje). Mam ich trochę, bo kiedyś rozwalałem zużyte łożyska celem odzyskania kulek (potrzebowałem jako obciążenia do modeli samolotów, poza tym przydają się do uzupełniania np. otwartych ułożyskowań w rowerach). Bieżnie i zewnętrzne pierścienie, które nie pękły przy rozwalaniu łożysk, też zostawiałem.
Do montażu simmeringów dobieram więc tuleje i podkładki, po czym wciskam uszczelniacz wkręcając śrubę wału. Simmering wchodzi wtedy powoli i równomiernie. Trzeba tylko wiedzieć, kiedy przestać wkręcać - najlepiej kontrolować zagłębienie simmeringu suwmiarką... ale ta też mi się nie mieści między silnikiem a karoserią. Czyli pozostaje kawałek zagiętego wcześniej drutu albo linijka i wyczucie.
@pacior Obydwa były takie same. Przypuszczam, że są to oryginalne, koreańskie (choć opisy są zwykłymi literami, nie ma krzaczków) - wydaje mi się, że takie same, jak dawała fabryka (bo zachowałem z mojego srebrniaka jakiś stary i te są takie same).
Dlaczego sądzisz, że któryś był źle założony? Jeśli chodzi Ci o dolny, to ten mógł zostać wypchnięty przez zamarzniętą kiedyś odmę... U mnie tak wypchnęło kiedyś simmering na wałku rozrządu. Mechanik podejrzewał właśnie odmę (której wtedy jeszcze nigdy nie czyściłem).
Gdy miałem jedno auto - tico - i gdy jeszcze działała myjka przy osiedlowych garażach (taka metalowa rampa najazdowa o wysokości ok. 1,5 m z dostępem do wody z węża), zawsze po zimie wjeżdżałem na nią i dokładnie płukałem nadwozie. Potem myjkę zamknęli i skończyło się.
Samochodu używam niezależnie od pory roku i pogody. Czyli zima - nie zima, deszcz czy śnieg, zawsze jeżdżę, gdy jest potrzeba.
W tym roku jednak postanowiłem, że w mokre, "solone" dni będę jeździł tylko jednym autem. Padło na dustera, bo jest najlepiej fabrycznie zabezpieczony przed takimi środkami. Oba tica zostawię na suche, ładne dni.
@pacior Też o tym myślałem, ale bardziej skłaniałbym się ku tej możliwości, o której pisze Sharky - czyli normalnie wkładamy simmering do końca, a w razie konieczności, o której piszesz, ratujemy się odsuwając go od dna gniazda.
@Sharky No właśnie też tak mi się wydaje. Czyli Trzeciak źle sprawę opisał, hehe...
PS. @pacior - Twoje przypuszczenia odnośnie zużycia simmeringu wału korbowego były w połowie słuszne. Po rozebraniu rozrządu w PMie okazało się, że simmering wału korbowego był wypchnięty. Wystawał z gniazda o ponad połowę. Dlatego trochę wyciekał olej - cud, że się nie lał.
Taka sytuacja: wałek rozrządu lub wał korbowy w silniku Tico. Gniazda simmeringów przednich (w głowicy lub pokrywie pompy olejowej), z których wychodzą te wały, mają GŁĘBOKOŚĆ ok. 8-9 mm. Celem uszczelnienia fabryka przewidziała simmeringi o tych samych wymiarach: 32 x 47 x 6 , czyli szerokość ich wynosi 6 mm.
No i te 6 mm ma wejść w gniazdo o głębokości ok. 8-9 mm. Książka podaje, żeby wbijać je do zrównania się czoła simmeringu z powierzchnią obudowy. Znakiem tego ZA simmeringiem pozostanie jeszcze ok. 2-3 mm wolnego, pustego gniazda. Ale simmering spokojnie da się wbić głębiej - tak, że zagłębi się w obudowie, nawet o te 2-3 mm.
Teraz pytanie: wbijać simmering TYLKO do zrównania się z powierzchnią obudowy (zalecenie książkowe)? Czy wtłoczyć go do samego końca gniazda, żeby głębiej "schował" się w nim?
Oczywiście zakładamy, że średnica wałka jest taka sama na całej długości, czyli możliwej powierzchni współpracy z simmeringiem.
Teoretycznie tak sobie myślę, że wbicie simmeringu do końca gniazda jest lepszym rozwiązaniem, bo:
A jakie jest Wasze zdanie na ten temat?
@likaon Nie ma takiej możliwości. W PL były wyłącznie gaźniki. Na początku, od maja 1993 r. (gdy przypłynął pierwszy transport tico - dwa statki wyładowane po 500 sztuk koreańskich autek :-) ) nawet nie miały katalizatora, który pojawił się w lipcu 1995 r.(oczywiście wraz ze zmianami w osprzęcie silnika - m. in. doszły rurka, zbiorniczek i zawór powietrza dodatkowego, do tego układ EGR). Katalizator jest trójfunkcyjny typu nieregulowanego (nie współpracuje z sondą lambda, brak jakiejkolwiek elektroniki - i bardzo dobrze :-D ).
O wtrysku można mówić w odmianach Works, z innymi silnikami, których w PL nie było (nic mi o tym nie wiadomo, na forum przez lata też nikt się nie pojawił z takim modelem; dawno temu tylko oglądaliśmy zdjęcia koreańskich worksów i szukaliśmy po internetach danych na ich temat).
Swap jest możliwy, chociaż niełatwy z bardzo prozaicznego powodu - nisko opadającej maski. Po prostu nic się tam nie mieści, a włożenie tego samego silnika od Matiza - ale już z wtryskiem - wymagało wycięcia fragmentu maski... Sprawa dość warta zachodu, jeśli komuś bardzo zależało na zwiększeniu mocy maksymalnej. Było przynajmniej jedno takie autko - w Krakowie, ale podobno skończyło na drzewie.
Tak więc niewykluczone, że Twój wujek miał jakiegoś swapa. Jednak bardziej skłaniam się ku temu, że coś mu się pomyliło albo zapomniał. ;-)
@TADEUSZ-MALINKA Wtrysk paliwa, czyli zasilanie sterowane komputerem, do którego potrzebna jest sonda lambda, pojawił się dopiero w Matizie. Fabryka nie modernizowała Tico w tym zakresie, był to model schodzący - gruntowne zmiany zostawiono dla następcy, czyli Matiza.