Najpierw pytanie: jaki jest powód wymiany? Coś się dzieje złego? Jaki przebieg?

Teraz odpowiedzi:

1. Sam miałbym zagwozdkę, czy wymieniać uszczelniacze, jeśli nie są uszkodzone i nie ciekną. Z jednej strony - fabryczne są trwałe, z drugiej - jednak mają już swoje lata i są wyeksploatowane. Weryfikację zostawiłbym na chwilę, gdy miałbym wszystko na widoku, czyli w trakcie pracy (z lekkim nastawieniem, że jednak wymienię). Znaczy trzeba być przygotowanym.

2. Co do zakupu uszczelniaczy - druga zagadka: brać oryginalne, fabryczne (które były dobre, ale teraz mogą być leżakami i po latach magazynowania materiały pewnie się zestarzały)? Czy lepiej świeże - ale wtedy dobrej firmy? Bardziej kierowałbym się ku drugiej opcji. Ja zwykle pytam o firmę Elring.

3. Numery uszczelniaczy:

• uszczelniacz wałka sprzęgłowego w skrzyni biegów: 24151-73B11-000 ; z jakichś moich notatek wynika, że ma on rozmiary 20 x 35 x 5,5
• uszczelniacz wału - tylny: 09283-60005-000 ; moje notatki wskazują na wymiary 60 x 80 x 8

4. Czy coś jeszcze przygotować? Ja poszukałbym:

• uszczelki obudowy uszczelniacza (wału - tylnego): 11349-73003-000 ; chodzi o to, że uszczelniacz w bloku silnika ma przykręcaną obudowę, pod którą jest ta płaska uszczelka i raczej nie będzie się nadawała do ponownego użycia (w razie braku w sklepach pewnie będzie można przygotować ją sobie samemu, mając odpowiedni materiał - ale nie wiem, z czego ona jest, to okaże się po rozebraniu);
• ewentualnie uszczeleczki wałka wysprzęgającego (tego pionowego w komorze sprzęgła): 09284-14005-000 ; być może nie trzeba jej wymieniać, ale pewnie jest już stargana życiem.

5. Co do sugestii Paciora: wygląda na to, że "koło zamachowe kompletne" składa się z dwóch elementów: "koła zamachowego" i "łożyska wałka sprzęgłowego". Od razu nadmienię, że w maju 1998 r. była jakaś zmiana w konstrukcji (i numeracji) koła zamachowego, ale łożysko pozostało to samo i ma numer katalogowy: 12623A70B00-000 .

No to i ja wziąłem się za robotę. Poświęciłem trochę czasu, zebrałem wszystkie zachomikowane wentylatory komputerowe i stare zasilacze wtyczkowe do komórek i innych szpejów, posiedziałem, podpiąłem wszystko do wszystkiego, pomierzyłem prądy i napięcia oraz sprawdziłem wydajność wentylatorków na każdej ładowarce. Cel: wybrać zestaw do chłodzenia Kulona 405 i 720.

Na pierwszy ogień poszedł Kulon 405. Trzy popołudnia w garażu i dokonane przeróbki:

• przerobiony i zamontowany zasilacz do wentylatora,
• wentylator z dodatkową kratką, stanowiący chłodzenie z niezależnym źródłem prądu,
• wyłącznik podświetlany,
• gniazdo z bezpiecznikiem,
• trzeci przycisk do ustawiania parametrów ładowania,
• zmiana prowadzenia przewodów,
• lepsze kable i krokodylki.

Ładowarka po moich przeróbkach wygląda tak:

Oryginalna płyta wygląda tak - nie podobało mi się, że przewody do klem dotykają radiatorów i są kiepsko zabezpieczone przed przegrzaniem:

Po przeróbce puściłem kable dołem, podginając nieco i przycinając mocowania radiatorów. Kable wymieniłem na grubsze, które mają całkowicie izolowane, dobre krokodylki (odciąłem od ładowarki z Lidla). Potem jeszcze odchyliłem od siebie elementy, które mogą się grzać.

Najwięcej pracy było pod pokrywą.
Po wielu próbach z kilkunastoma zasilaczami i wentylatorami wybór padł na ładowarkę od jakiejś Nokii, która dysponowała napięciem 9,5 V bez obciążenia i prądem 355 mA. Zdecydowałem się na mały, płaski wentylatorek o średnicy 4 cm, pochodzący chyba ze starej karty graficznej (był zintegrowany z radiatorem); ładnie zmieścił się w środku obudowy. Po połączeniu z zasilaczem ładnie pracuje, ma dość wysokie obroty, napięcie spadło do 7,4 V, prądu żre 61 mA. Nie jest więc w tych warunkach wysilony - przy znamionowych 12 V ciągnął 97 mA; zasilacz też ciężko nie ma. Zestaw jest wydajny, wystarczająco pcha powietrze do środka ładowarki.
Zasilacz przymocowałem do pokrywy na stałe, oryginalnymi wkrętami. Dodałem małą kostkę przyłączeniową. Wyrzeźbiłem otwór pod wentylator, dodałem kratkę osłaniającą. Priorytetem dla mnie było uniknięcie przewodów poprowadzonych na zewnątrz obudowy, więc wszystko jest w środku (te małe trzy pętelki wyglądające na zewnątrz to tylko druciki mocujące instalację w obudowie).
Dodałem wyłącznik główny z podświetleniem, który odcina zarówno fazę, jak też "zero".
Doszedł też bezpiecznik w obudowie (dałem 1A), bo w oryginale żadnego zabezpieczenia nie ma.
Do płytki sterującej dolutowałem też trzeci wyłącznik chwilowy (przycisk), ponieważ denerwowało mnie jednoczesne wciskanie obu oryginalnych przycisków w celu zmiany parametrów. Teraz ten górny, czarny grzybek nad oryginalnymi przyciskami służy do wyboru parametrów, zaś oryginalne "strzałki" do ustawiania wartości w górę lub w dół.
Poprawiłem też wyjścia przewodów, zabezpieczyłem przed nadmiernym wyciągnięciem i przetarciem.
Miałem zamiar zdemontować elementy przymocowane nitami do radiatorów, dać tam pastę termoprzewodzącą i skręcić na śrubki zamiast nitów. Ale zrezygnowałem, bo jednak te nity trzymają mocno, a drgania podczas pracy wentylatora mogą negatywnie wpływać na połączenia gwintowane.
Całość udało się zmieścić wewnątrz obudowy, bez zasłaniania otworów wentylacyjnych.

Całość wygląda tak:

A tu Kulon 405 w akcji - wykorzystuję możliwość ustawienia wartości napięcia oraz niskiego prądu do ładowania małych 5-amperogodzinnych żelowych akumulatorów motocyklowych:

Teraz na warsztat wjedzie Kulon 720, który posiada fabryczną wadę (taka seria wadliwa była). Fabryczne chłodzenie, fatalnie obliczone, szlag trafił już po 10 minutach pracy. Poza tym jest tam co poprawiać fabrykę... :-) Jeśli ktoś chce, mogę potem opisać moje przeróbki w większym Kulonie.

(Dorzuciłem wyżej zdjęcie tej zakamienionej rury układu chłodzącego.)
Dziś znalazłem chwilę czasu na kontynuację robót.
Udało mi się odkręcić śrubę koła pasowego - była fest przykręcona, na zablokowanym wale korbowym za pomocą biegów nie chciała puścić, "na rozrusznik" też nie chciała się poddać (a ja nie chciałem siłowo kontynuować odkręcania). No to zrobiłem sobie solidną blokadę wału korbowego: odpowiednio wymierzając, wywierciłem w sankach silnika otwór 8,5 mm:

Teraz wkładam dopasowany śrubokręt ślusarski, który wchodzi między zęby wieńca na kole zamachowym, i blokuję śrubokręt ściskiem stolarskim tak, żeby nie wypadł:

Na to nie ma siły, wał zablokowany na amen. :-)
Odgięty klucz oczkowy 17, na to rura - i śruba z trzaskiem puściła.

Od razu dorobiłem sobie klucz do późniejszego przykręcenia śruby z użyciem klucza dynamometrycznego - skróciłem nasadkę z wysokości 30 mm do poniżej 18 mm, obcinając ją po prostu kątówką z obu stron i szlifując:

Teraz pięknie mieści się i nasadka, i klucz dynamometryczny, z dokręceniem nie będzie kłopotu:

Na tym dzisiejszą robotę zakończyłem, bo przyszła żona z koleżanką i poszliśmy na kolację i piwo. ;-)

@esen napisał w Ceny paliw...:

nic tylko kupić jakiś stary samochód z dużym bakiem i traktować jak kontener na gorsze czasy.

Zły pomysł. Odkąd benzyna ma w sobie biokomponenty, a nowoczesne silniki są coraz bardziej czułe na jakość paliwa, nie ma sensu robienie zapasów, które postoją dłużej niż kilka miesięcy.

Miałem bak paliwa na 200 l od jakiejś ciężarówki, zamontowany przechylnie na pospawanym z rur stojaku. Zabierał miejsce w garażu, więc dałem znajomemu rolnikowi. :-)

Skończyłem przeróbki w Kulonie 720.
Koszty przeróbek: 16 zł wentylator + dwie kratki za 3,40 zł + 8 zł wyłącznik + ok. 0,5 zł półprzewodniki SMD. Reszta pochodzi z gratów, jakie znalazłem u siebie w garażu.
Co zostało dodane / zmienione?

1. Fabryczna dioda VD18 i fabryczny rezystor R30 (uszkodzony) na wyjściu do wentylatora - wlutowałem diodę ES1D (200V, 1A, 15 ns) i rezystor HP06-1R5% (1 ohm, 0,5 W, obudowa 1206).
2. Nowy wentylator Zephyr 60 mm zamiast fabrycznego.
3. Dołożony bardzo wydajny wentylator 70 mm ze starego peceta.
4. Osobne, niezależne od układu, zasilanie drugiego wentylatora.
5. Dołożone gniazdo bezpiecznika szklanego z bezpiecznikiem 2 A.
6. Wyłącznik sieciowy podświetlany, odcinający fazę i zero.
7. Podniesiona o 5 mm płyta PCB na gumowych dystansach (amortyzowanie i lepsze chłodzenie spodu płyty).
8. Lepsze, dłuższe i grubsze kable na wyjściu, a także wewnątrz prostownika; dłuższy, nieco solidniejszy przewód zasilający.
9. Całkowicie izolowane, dobre krokodylki z ładowarki lidlowej ULGD.
10. Uchwyt do przenoszenia, zintegrowany ze zwijakiem na kable i mocowaniem na krokodylki.
11. Krótsze, mniej ostre wkręty do skręcenia obudowy zamiast oryginalnych wkrętów do płyt G/K.

Z efektu przeróbki jestem zadowolony, wdzięczna robota na parę wieczorów w garażu. Starałem się wszystko robić porządnie, solidnie, na lata. Pokażę na kilku fotkach:

W trakcie prac: nowa ścianka tylna, dorobiona z kawałka plastiku, po wycięciu otworów przyjęła na siebie dwa wentylatory. Została przesunięta na ostatnie miejsce mocowania fabrycznej obudowy, przez co udało się zmieścić między wentylatorem a płytą PCB transformatorek (po ładowarce do wkrętareczki z Ikei) jako osobne zasilanie 12 V jednego z wiatraków (tego AVC). Pośrodku kostka do połączenia kabelków zasilających transformatorek oraz drugi wentylator, który jest zasilany z układu Kulona; chodziło mi o to, aby zrobić kilka rozłączalnych połączeń w celu umożliwienia wyjęcia płyty PCB w razie potrzeby (żeby resztę gratów swobodnie odpiąć, coby się nie majtały). Po prawej stronie obudowa dodanego bezpiecznika (na dwóch dystansach, o których potem). Widać przy nim blaszkę przytrzymujące kable sieciowe. Na środkowych słupkach widać przyklejone podwyższające dystanse gumowe, na których spocznie płyta PCB.

Całość zmian we wnętrzu: przewody pochowane w miarę możliwości, jeśli muszą iść na wierzchu - poprowadziłem jak najbliżej dna obudowy. Transformatorek zasilający większy wentylator przyklejony gumową taśmą klejącą od spodu, z góry trzyma go wygięty uchwyt plastikowy, z boków - płyta i wentylator. Ten 70-milimetrowy wiatrak musiałem nieco podszlifować, żeby się zmieścił na wysokość w obudowie. Po prawej widać niebieski i brązowy kabel - dolutowałem grubsze, solidniejsze. Pod nimi konektory na bezpiecznik 12 V 20 A, na które założyłem żółte koszulki termokurczliwe.

Spód z moim bezpiecznikiem: jego obudowę musiałem podnieść trochę na dystansach z dwóch kawałków plastiku, żeby wystawał mniej niż fabryczne nóżki. A chciałem go dać na spodzie, przy samym wejściu kabla sieciowego, żeby po prostu nie wystawał gdzieś z boku (chociaż wtedy byłoby mniej pracy z jego umieszczeniem - ale też przeszkadzałby bardziej w ruchu powietrza wewnątrz prostownika).

Wyłącznik i "rączka" ze zwijakiem i miejscem przypięcia krokodylków. Składa się ona z zużytych pisaków do tablicy suchościeralnej :-) , kawałka tylnej ścianki starego magnetofonu, dwóch szpilek gwintowanych ze śrub M6 i nakrętek. Pisaki są krótkie, góra składa się z dwóch sztuk, a łącznikiem i wzmocnieniem uchwytu jest kawałek metalowej rurki wepchniętej w środek dociętych pisaków.

Szpilki na uchwyt skręciłem od spodu nakrętkami samohamownymi i założyłem plastikowe osłonki.

Teraz chłodzenie Kulona jest zapewnione - jeden wiatrak rusza po włączeniu zasilania i pracuje non-stop, niezależnie od układu, zaś drugi jest sterowany poprawionym rozwiązaniem fabrycznym. (Obudowa nieco odstaje, bo nie jest jeszcze dokręcona.)

Grube, porządne kable (niestety, miałem tylko białe). Całkowicie izolowane krokodylki. Z drugiej strony kabli - pełne oczka do przykręcenia pod wyjście ładowania.
Nic nie zepsułem, jak widać - urządzenie pracuje. :-) Chociaż miałem zmartwienie, gdy po podpięciu wszystkiego prostownik nie podejmował pracy; na wyjściu było 2-3 V, wiatrak tylko drgał co kilka sekund. A szczególnie uważałem przy zakładaniu taśmy łączącej płytę z panelem czołowym. Już rozebrałem prostownik, żeby lokalizować usterkę - nagle wpadłem na to, co było przyczyną: okazało się, że taśmę założyłem zgodnie z "kluczem", ale na panelu pominąłem jeden rząd pinów (dolny)... Wiem teraz, że łatwo jest źle tę taśmę wpiąć - trzeba bardzo uważnie to robić, bo przy pionowym panelu, gdy jest mało miejsca na manewrowanie, można się pomylić i spiąć tylko jeden rządek pinów z wtyczką.

Kulon gotowy do przenoszenia lub przechowywania - nic się nie majta, nie wisi, nie przeszkadza. :-)

@BPX33 Silnik od GTI. :-)

No więc sprawdziłem to nieszczęsne oznakowanie (a właściwie to jego brak). Zrobiłem sobie spacer po trasie, którą niemal codziennie przejeżdżam, miałem ze sobą samsunga pięć i zrobiłem kilka zdjęć. ;-)
Dojazd od osiedla do miasta - jest OK, widać znak ostrzegawczy, a przy samym przejściu informacyjny:

Odwracamy się - inne przejście tuż przed zakrętem - też dobrze, jest dużo wcześniej znak żółty, przy przejściu niebieski:

Ale ten sam zakręt, jadąc w drugą stronę, czyli od osiedla: widać coś?

W środku zakrętu - niespodzianka: mogą być ludzie na przejściu.

Hamowanie na tym zakręcie = wjazd na barierkę, do stawu lub piruety i spadnięcie z wysokiego nasypu. W zimie o hamowaniu tutaj można w ogóle zapomnieć.
Dobrze przynajmniej, że jest ograniczenie do 40; kto się dostosuje, ma jakieś szanse...

Skręcamy na osiedle; drugie skrzyżowanie, mamy pierwszeństwo, to lecimy...

Skręcamy w prawo, dość łagodnie poprowadzony zakręt, (choć to 90 st); na rogu kamienica, barierka po to, żeby nikt nie wleciał z drzwi do bloku wprost na jezdnię:

Już skręciliśmy, mijamy róg budynku...

... i tuż przed maską niespodzianka:

Parę metrów dalej. Zagadka: wskaż przejście. (Wyjaśniam: ten znak informuje nas o tym, że zaczyna się droga jednokierunkowa.)

Spoglądamy w lewo - jest jakieś oznakowanie? Dodam, że w zimie i zalegającym śniegu i błocie pasów w ogóle nie widać:

To tylko kilka przykładów. Niestety, było ostre słońce i nie wyszło mi zdjęcie ze skrzyżowania, gdzie jadąc drogą z pierwszeństwem na wprost, zaraz za skrzyżowaniem, napotykamy zakręt w lewo, a na samym zakręcie - przejście (oczywiście bez żadnego znaku, nawet informacyjnego).
Takich przejść jest wszędzie nawalone bez liku, rzadko które jest oznakowane tak, żeby uważny kierowca miał szansę się go spodziewać. Ogólnie mógłbym przyjąć, że drogi u mnie składają się z przejść i krótkich odcinków między nimi, służących autom do poruszania się. I chyba tak należy traktować istniejącą, totalnie beznadziejną infrastrukturę.

O upiornych ilościach samych znaków, które powodują wprost zobojętnienie kierowców, już nie wspomnę...

Ciekawostka: dane z 2017 r. - w Warszawie na KAŻDY 1 km bieżący drogi przypadają 64 znaki (czyli średnio tak, jakby ustawić po jednym znaku co 15,5 m - który kierowca zdąży wszystko "zarejestrować" w głowie, musząc jeszcze obserwować drogę, ruch na niej i prowadzić pojazd?). Produkcja oznakowania to świetny biznes. Koszty oznakowania pionowego są więc horrendalne, biorąc pod uwagę ceny znaków: od 60 do 180 zł, zależnie od rodzaju. Ale kto bogatemu zabroni, nie?

Szczerze? Od jakiegoś czasu na to czekałem. I wreszcie... jest! 😁
Klikać i oglądać:
KLIK na YT

PS. Hmm, ten ospojlerowany na numerach spod Lublina... ktoś kojarzy, coś wie, czyj to? Mam przeczucie, że to brata Keszakula...

No więc wróciłem z występu. Karol M. opowiadał o rajdzie Budapeszt-Bamako, pojawił się też Rafał Banaś - Szarpiący Z Kobrami. Ogólnie - absolutnie nie żałuję, ponad 2 godziny ubawu za 30 zeta. Nie sądziłem, że ten stand-up tak mnie rozerwie... to jednak co innego, niż oglądanie w internetach. :-)

@esen Super, że działają. Co mają nie działać? Auto funkiel-nówka, to działają. ;-)
O ile funkcjonują zgodnie z intencjami kierowcy LUB naprawiają jego błędy, jest bardzo dobrze. Ja się obawiam tylko tego, że mogą zadziałać wbrew woli kierowcy, który akurat dobrze funkcjonuje w danej chwili. Albo tego, że nieoczekiwanie nie zadziałają, gdy się kierowca już do nich zbytnio przyzwyczai.

@pacior Też możliwe, biorąc pod uwagę jego wygląd... Dziwnie rozerwany jest. Może poddał się, gdy wyjmowałeś czujnik, a może już wcześniej, albo nawet podczas montażu...

@pacior Cieknie od razu po założeniu? No, to nie jest wina materiału uszczelniającego, przecież nie zdążył się od razu "zepsuć"... Albo jest gdzieś uszkodzenie / rysa (na obwodzie czujnika lub otworu w silniku), albo może zastosowałeś zbyt mały rozmiar o-ringu... Te stare o-ringi są często mocno sprasowane i nieraz trudno jest zdjąć z nich prawidłowy wymiar.
Ja próbowałbym nieco większy, a w razie czego - silikon, no bo co innego zrobisz...

@pacior Zakładaj, powinno wytrzymać. A jeśli zacznie puszczać, właściciel zmieni sobie na czarną NBR (proponuję, żebyś mu o tym powiedział i dał starą uszczelkę na wymiar).

@gooral No i to jest kolejne spojrzenie na temat.
Właśnie o to chodzi, żeby nie lecieć na siłę montować instalkę do wszystkiego, co się da. Małe przebiegi? LPG bez sensu. Częsta jazda po autostradach? Też średni pomysł. Potrzeba mocy? Lepiej wybrać coś innego.
Gaz jest dobry dla przeciętnego kierowcy, przejeżdżającego tą aktualną średnią 12-15 kkm rocznie (lub więcej), użytkującego auto w zwykłych warunkach - trochę miasto, trochę trasa; dla kierowcy, który jeździ spokojnie, bez szaleństw i pałowania - żeby po prostu dojechać tam, gdzie chce.
Wszystko ma swoje przeznaczenie o ograniczenia.

@jaco napisał w Ceny paliw...:

@leo gdybym teraz jednak zdecydował się na montaż instalacji gazowej do auta byłby to strzał w kolano.

Dlaczego "strzał w kolano"? Jeśli z powodów finansowych, to rozumiem - miałeś i masz poważniejsze wydatki. Jeśli Twój silnik nie dogaduje się z LPG - to OK. Jeśli nie jesteś przekonany do gazu, masz obawy co do eksploatacji - też OK. Poza tym wszystko przemawia ZA, nie przeciw.

Ty masz 3 auta i wychodząc z domu zastanawiasz się pewnie czym jechać . No ja takiego wyboru nie mam bo mam jedno .

Nie, nie zastanawiam się. Biorę SXa z gazem, jeśli jadę sam lub tylko z drugą osobą. Biorę dustera, jadąc dalej całą rodziną lub gdy potrzebuję większego bagażnika i miejsc siedzących.
PMa brałem raz na 2 tygodnie, dla przyjemności lub zamiast SXa - żeby utrzymać go w sprawności. Teraz mam przerwę. ;-)

Bez urazy tylko bo ja uważam gaz za suche paliwo.

Masz prawo. Ja też znam takich, co to uważają, że "gaz to tylko do zapalniczek i kuchenek" (przy czym nigdy nie użytkowali auta z LPG), znam też takich, co mieli problemy z instalacją i pozostały im złe wspomnienia - to zrozumiałe.
Jaco, ja naprawdę nie namawiam nikogo ani nie zmuszam. Dlaczego? Z jednego powodu: bo może być RÓŻNIE - silnik źle znoszący gaz, źle dobrana instalacja, niefachowy montaż, kiepski gazownik, felerny któryś z elementów, nieprawidłowa regulacja. To musi być samodzielna decyzja każdego z potencjalnych użytkowników. Trzeba wszystkiego się dowiedzieć, poczytać, znaleźć dobrego fachowca. Sprawa indywidualna. A ja nie mam zamiaru za to odpowiadać, że namówiłem i jest źle.

Jak czytam po różnych forach że po założeniu gazu mają problemy z odpalaniem itp to odechciewa mi się czytać tego. Wiem że nie musisz pisać na ogólnym forum co tam się dzieje z Twoimi autami po zagazowaniu bo nikt do tego Cię nie zmusi. Ale wiem z obserwacji swoich znajomych że co jakiś czas muszą jechać do mechanika aby coś ustawić . Może oszczędzają aby jak najtaniej ją założyć ale później w eksploatacji wychodzi całkiem co innego .

:-D
Ależ ja naprawdę nie mam problemów z LPG... Pomyśl: gdyby było inaczej, to jaki miałbym interes w tym, żeby pisać o swoim zadowoleniu? Nie widzę w tym sensu. Gdybym miał przez gaz kłopoty, pisałbym o złych doświadczeniach. Nie odwrotnie.
Ale jeszcze raz powtórzę: ja dowiedziałem się na 100%, że moje silniki współpracują z gazem, nie szukałem jak najtańszych instalacji, znalazłem dobrych fachowców (nota bene - w dusterze zakładał inny, niż w tico - bo po rozmowach z nimi stwierdziłem, że jeden jest dobry w I generacji, ale do dustera go nie wpuszczę i znalazłem innego fachowca od sekwencji ;-) ). Ja wziąłem na siebie ryzyko, że coś może pójść nie tak. Nie oszczędzam na nastawach - skoro ma palić 20% więcej niż benzyny, to niech tak pali. No i miałem może trochę szczęścia co do jakości instalacji, że wszystko hula jak należy przez długie lata (np. parownik Lovato zrobił w tico 108 kkm bez żadnej regeneracji, i jeździ dalej). Tak więc teraz nie muszę liczyć każdej złotówki, tankuję gaz za ułamek tego, co zapłaciłbym za benzynę i po prostu jeżdżę.
Jeśli Twój silnik nie toleruje gazu lub masz wątpliwości, obawy co do eksploatacji, albo robisz małe przebiegi - nie myśl o LPG. To Twój wybór. Ja nie chcę potem słuchać wyrzutów.

PS. A nie, miałem jednak jeden kłopocik z dusterem, ale bez wpływu na jazdę. Jakiś czas po zagazowaniu zaczął pojawiać się check, który po jakimś dystansie sam gasł. Nie wpływało to na zachowanie się silnika. W ASO zmienili sondę lambda (na oryginalną, japońską) - nie pomogło. Potem sam zmieniłem tę sondę na zamiennik włoski; zbiegło to się z przeglądem u gazownika, który wymienił jeden "lejący" trochę wtryskiwacz LPG (za 100 zł). Check przestał się zapalać; nie wiem więc, co było przyczyną. Czyli jeden niby-problem miałem, który nie komplikował mi życia. Można przeboleć.

@jaco napisał w Ceny paliw...:

To po ilu latach się zwróciło? Mój sąsiad miał Seata Toledo w którym zaraz po zakupie założył gaz. Zwróciło mu się po 15 latach. Seat z 1998r miał tylko 150 kkm nalatane.

Tak dokładnie to Ci dziś nie odpowiem, bo mi zwróciły się już wiele lat temu. W przypadku dustera trwało to jakieś 2 lata, może góra 2,5 roku (z powodu mniejszych przebiegów), w tico było to ok. 1-1,5 roku. Doliczając wszystko, łącznie z nieco wyższymi kosztami przeglądów.
Dodam, że te silniki bardzo dobrze przyjmują LPG, więc kosztownych problemów nie było (i nie ma). Dlatego mam wyłącznie pozytywne doświadczenia z gazem.
Dla mnie momentem decydującym o założeniu instalacji była graniczna cena benzyny w wysokości 4 zł (jeszcze lata 90-te) - w przypadku tico. W dusterze czekałem dokładnie 3 lata od zakupu, do chwili skończenia się gwarancji (bo gdyby nie obawa przed utratą gwarancji, zrobiłbym to wcześniej).

Ze zdjęć wynika, że kawałek blaszanego pierścienia wokół cylindra przestał istnieć... Ale... co się z nim stało???

@jaco napisał w Ceny paliw...:

@leo nie zagazuję Mery .

Nie namawiam, nie zmuszam. Tym bardziej, że koszty zainstalowania wzrosły. Sprawa indywidualna.
Ja PMa też nie zagazuję. Starczy mi instalka w SXie, gdzie obecnie koszty jazdy na gazie to ok. 20 zł (6 l x 3 zł) zamiast na benzynie jakieś 40 zł (5 l x 8 zł) oraz w dusterze, gdzie jeżdżę za ok. 30 zł (10 l x 3 zł) zamiast ok. 65 zł (8 l x 8 zł). W ten sposób nadal pozostaję mobilny, tankując LPG bez wyrzeczeń i specjalnych rozmyślań, planowania wyjazdów, przeliczania itp. Cieszę się, że już przed laty założyłem te instalacje; teraz "zwracają się" szczególnie dobrze.

@pacior Jednak co gaz, to gaz. Wczoraj widziałem cenę 3,09 zł, czyli spadek od mojego ostatniego tankowania o 40 gr. To dużo.
Na szczęście dwa moje pojazdy mają instalkę LPG. Nie ograniczam się z użytkowaniem auta.
Media donoszą, że jest ogromny popyt w warsztatach na zagazowanie silnika. Już ponoć są kilkumiesięczne kolejki.

@spinerr Eee, niekoniecznie. Niekatowane silniki Tico wytrzymują dłużej.
Mój raz zaliczył przegrzanie (jeszcze na gwarancji, po 40 kkm - mechanik podczas przeglądu gwarancyjnego po wymianie płynu nie skręcił opaski pod chłodnicą, na drugi dzień wąż się zsunął i cały płyn uciekł podczas jazdy; wskazówka była już na czerwonym polu, zanim się zatrzymałem). Mimo tego przejechał już 205 kkm i nie ma kłopotów z UPG.