Sprawa będąca tematem została poruszona na marginesie wątku https://zlosniki.pl/topic/37438/pływanie-w-zakrętach/13?page=1.
Dla lepszej czytelności tamtego wątku i pełniejszego przedstawienia sprawy konserwacji podłużnic postanowiłem ją umieścić w tym nowym temacie.

Kwestia troski o stan techniczny podłużnic jest istotna bo są to elementy nośne karoserii, do nich mocowane jest przednie zawieszenie i mają wpływ na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Często z powodu korozji tych elementów dochodzi do oderwania belki chłodnicy i wiele osób w takiej sytuacji decyduje się na złomowanie pojazdu.

Niektórzy, jak w tym przypadku poniżej spawają belkę chłodnicy za pośrednictwem blachy nakładkowej do nadkola

Uszkodzona podłużnica

Naprawa wykonana za pomocą blachy nakładkowej przyspawanej od strony środka nadkola.

Możliwa jest także wymiana całej podłużnicy. Tak czy inaczej jest to w pierwszym przypadku mało elegancka i wątpliwej jakości naprawa a w drugim dosyć kosztowna. Dlatego warto póki nie jest za późno skontrolować stan podłużnic i wykonać konserwację.

W moim przypadku rdza zaatakowała podłużnice w pierwszej kolejności od strony nadkola i przebiła się do dolnej, frontowej części podłużnicy.

Naprawę wykonałem 3 lata temu:

1. Czyszczenie z rdzy za pomocą skrobaka, szczotki drucianej i grubego papieru ściernego (40),
2. Załatanie dziur matą i żywicą poliestrową,
3. Wyrównanie - szlifowanie żywicy średniej gradacji papierem ściernym (60 - 80),
4. Malowanie farbą podkładową antykorozyjną reakcyjną Novol,

1. Dwukrotne malowanie emalią chlorokauczukową.

PS
Gdybym miał dostęp do spawarki to dziury bym załatał spawając blachę nakładkową do nadkola. Na szczęście nie były aż tak duże a same podłużnice na tyle jeszcze mocne, że mogłem sobie pozwolić na naprawę żywicą.

A tak wygląda dziś naprawiany fragment nadkola po ponad 3 latach od wykonania naprawy.

Korozja atakuje podłużnice nie tylko od zewnątrz. W podłużnicy jak w każdym innym profilu zamkniętym auta w sprzyjających warunkach kondensuje się woda i z biegiem czasu podłużnica rdzewieje od wewnątrz. Także woda z zewnątrz dostaje się do środka przez nieszczelne połączenie podłużnicy z nadkolem i robi swoje. Dlatego warto to połączenie uszczelnić masą poliuretanową a samą podłużnicę od środka zakonserwować.

Rzadko kto wykonuje konserwację wnętrza profili podłużnic gdyż nie posiadają one otworu technologicznego przez który można wprowadzić sondę do wykonania natrysku preparatu antykorozyjnego.
Miedzy innymi i z tego względu konserwację wnętrza podłużnic przeprowadziłem pierwszy raz dopiero 2 miesiące temu - niestety już w 19 - to letnim aucie.

Wykonanie konserwacji profili przednich podłużnic:

1. Sprzęt którego używałem:

• Sprężarka dwutłokowa o wydajności ok 270 l/min ze zbiornikiem 50 l, ciśnienie powietrza 8 -10 bar
• Pistolet ciśnieniowy do wykonywania konserwacji firmy VAUPEL
  
• Sonda z dyszą rotacyjną Wytwórni Aparatów Natryskowych CHS
  
• Wiertarka z wiertłem wielostopniowym
  

1. Materiały:

• Preparat antykorozyjny olejowy do konserwacji profili Rust Stop
• Smar łożyskowy (do smarowania wiertła w celu związania wiórów)
• Zaślepki (do zaślepienia otworu w czole podłużnicy wykorzystałem zaślepki stosowane w meblach do maskowania otworów)
  

1. Wykonanie otworu technologicznego w czole podłużnicy wiertłem wielostopniowym (uzyskuje się nim bardziej okrągłe otwory w cienkich blachach niż zwykłym wiertłem krętym). Przed wierceniem wiertło przesmarowałem aby wióry podczas wiercenia nie dostały się do podłużnicy.
   

2. Wykonanie drugiego otworu technologicznego w górnej części podłużnicy przy ścianie grodziowej.

3. Naniesienie środka konserwującego za pomocą pistoletu z sondą z dyszą rotacyjną:

• przez otwór wywiercony w czole do poziomych części podłużnicy
• przez otwór wywiercony w górnej ściance do pionowych części podłużnicy (wspornika mocowania przedniego wahacza)
  Aby uzyskać równomierne pokrycie najlepiej wprowadzić sondę do końca profilu, włączyć natrysk i wyciągać sondę z profilu ruchem jednostajnym.
  

1. Przesmarowanie smarem stałym krawędzi wykonanych otworów technologicznych i zaślepienie zaślepkami.
   

W związku z tym, że jest pewne zainteresowanie tym tematem a od dwóch lat z powodzeniem stosuję tą metodę walki z korozją to może przybliżę go z perspektywy moich doświadczeń.
Generalnie jest to chyba jedyna wydajna i przede wszystkim skuteczna metoda pozbycia się rdzy szczególnie z miejsc tak trudno dostępnych jak narożniki, zagłębienia gdzie inne metody (np. szlifowanie) są mało skuteczne.
Wbrew pozorom do prac amatorskich (niezarobkowych) gdzie wydajność nie jest sprawą najważniejszą nie potrzeba drogiego wysokowydajnego sprzętu.

Sprzęt

1. Pistolety

a) Nieprzydatny
Odradzam kupowanie pistoletu z zasobnikiem piachu jak na tym zdjęciu.

Można nim "godzinami" czyścić skrawek blachy bez wyraźnego efektu.

b) Dobry i bardzo tani pistolet do piaskowania inżektorowy, bez zbiornika (zaciąga piasek z wiadra).

Pistolet wyposażony jest w dyszę stalową hartowaną o średnicy 6 mm.

Tak duża średnica wynika zapewne z zasady działania pistoletu - piasek jest zasysany z wiadra strumieniem przepływającego przez pistolet powietrza a więc opory na wylocie z pistoletu muszą być małe zatem i średnica dyszy musi być stosunkowo duża. Na Allegro widziałem podobny pistolet sprzedawany z dyszami ceramicznymi 4, 5, 6, 7 mm. Zakupiłem ostatnio dysze ceramiczne 4 mm. Okazało się to co przypuszczałem, że przy tak małej średnicy powietrze przepływające przez pistolet nie wytwarza podciśnienia ale dostaje się do wiadra wypychając z niego piasek. W żadnym więc wypadku dysza 4 mm nie może być stosowana w tym pistolecie.

Pistolet wygodny w obsłudze (obsługa jedną ręką, łatwo nim dotrzeć w trudno dostępne miejsca).

c) Dosyć dobry pistolet ze zbiornikiem na piasek (piaskarka ciśnieniowa - syfonowa). Zbiornik o pojemności 38 l napełnia się piaskiem do 3/4 jego pojemności. Taki załadunek wystarcza na 0,5 - 1 godzinę pracy w zależności o średnicy dyszy i ciśnienia powietrza zasilającego piaskarkę. Pistolet wyposażony jest fabrycznie w dyszę o średnicy 3,5 mm. Współpracuje (sprawdziłem) także z dyszami 2, 2,5 , 3 mm

Jest trochę nieporęczny bo aby zamknąć dopływ ścierniwa trzeba użyć drugiej ręki i trudniej nim operować gdy mało jest miejsca.

Dysze do tego pistoletu wykonane z materiału ceramicznego bardzo szybko się zużywają. Dysza 3,5 mm wystarcza zaledwie na ok 2 godziny pracy.

Dysza 3,5 mm: z lewej zużyta, z prawej nowa

1. Sprężarka

Używam, 2 połączonych kompresorów dwutłokowych
o łącznej rzeczywistej wydajności 211+ 225 = 436 l/min
Parametry kompresora Herkules

• wydajność rzeczywista 225 l/min
• ciśnienie pracy - 10 bar
• pojemność zbiornika - 50 l

Parametry kompresora Jager German

• wydajność rzeczywista 211 l/min
• ciśnienie pracy - 8 bar (trochę niedobrze bo druga sprężarka ma 10 bar i ciągle pracuje a ta załącza się dopiero gdy ciśnienie spadnie do 7 barów)
• pojemność zbiornika - 50 l

Sprężarki połączone są wężem, który ma zamontowany w środku zawór kulowy zamykany przed odłączeniem przewodu od sprężarek. Każda ze sprężarek podłączona jest do innej fazy (mam sieć trójfazową). Fazy zabezpieczone są bezpiecznikami 20 A, które dla tych sprężarek są wystarczające. Sprężarki powinny mieć założone filtry powietrza aby piasek
unoszący się w powietrzu nie uszkodził gładzi cylindrów sprężarek.

Zespół sprężarek

1. Sprzęt pomocniczy: wiadro na piasek i sito o oczkach 2 x 2 mm do przesiewania piasku.

Piasek nowy jak i powtórnie użyty musi być przesiany aby nie zatykał dyszy.

1. Sprzęt ochronny: maska i rękawice

Piaskowanie trzeba wykonywać w masce, rękawicach i koszuli z długim rękawem chroniąc ciało od odbijającego się od czyszczonej powierzchni piasku. Maska prezentowana na zdjęciu dosyć dobrze chroni głowę przed piaskiem niemniej niewielka jego ilość dostaje się przez otwory wentylacyjne znajdujące się po bokach i z tyłu maski.

Piaskowanie

1. Przygotowanie do piaskowania

Do piaskowania można używać zwykłego piasku np piasku stosowanego do sporządzania zapraw do tynkowania. Piasek bezwzględnie musi być suchy i przesiany przez sito o oczkach 2 x 2 mm. Piasek wilgotny będzie zatykał dyszę.
Elementy nie podlegające piaskowaniu powinny być zabezpieczone, szczególnie te przesmarowane, do których będzie kleił się piach.

Zabezpieczyć trzeba też otwory i szczeliny przez które piach może dostać się np do kabiny czy do środka profili w podwoziu (zwłaszcza gdy są zakonserwowane lepkim środkiem).

Nie polecam piaskowania w środku kabiny. Próbowałem piaskować nawet mały fragment podłogi przykrywając pistolet i strefę piaskowania szmatą. Niestety siła wyrzutu piasku jest tak duża, że mimo tej ochrony piasek roznosi się po całej kabinie. Ciężko potem usunąć piasek, który dostaje się wszędzie (np pod deskę rozdzielczą skąd go trudno usunąć).
Bez przeszkód można piaskować w środku kabiny pod warunkiem, że wymontuje się z niej wszystkie elementy a to opłaca się gdy szykuje się całą karoserie do malowania a nie jakiś kawałek skorodowanej podłogi.

1. Piaskowanie pistoletem inżektorowym

Końcówkę ssącą węża pistoletu umieszcza się w wiadrze z suchym, przesianym piaskiem oraz podłącza się do pistoletu wąż ze sprężonym powietrzem. Wąż nie powinien być zbyt gruby (ok 10 mm) aby nie utrudniał manewrowanie pistoletem. Ważne jest też aby powietrze z kompresora było suche czyli aby było doprowadzone do pistoletu przez odwadniacz (na zdjęciu widoczny przykręcony do czerwonego zbiornika zespół reduktor-odwadniacz).

Zestaw przygotowany do piaskowania.

Najsilniejszy strumień piasku jest na początku przy 10 barach potem po pewnym czasie spada poniżej poniżej 7 barów i automatycznie spada wydajność piaskowania. W przypadku zasilania pistoletu z dwóch sprężarek można piaskować w sposób ciągły farbę czy słabo związaną rdzę. Gdy element jest silnie skorodowany (ma głębokie wżery) lepiej robić przerwy aż sprężarka dobije do 10 bar bo przy tym ciśnieniu usuwana jest skutecznie najbardziej "twarda" rdza.
Możliwe jest piaskowanie tym pistolem przy zasilaniu z jednej sprężarki - trzeba robić wówczas częściej i dłuższe przerwy.

1. Piaskownie piaskarką syfonową

Piaskarka syfonowa wyposażona jest w zbiornik na piach i ma wbudowany odwadniacz tak więc po nasypaniu do zbiornika piachu i podłączeniu węża ze sprężonym powietrzem jest gotowa do pracy. Strumień piachu reguluje się zaworami 2 zaworami: górnym ciśnienie powietrza wywierane na piach znajdujący się w zbiorniku, dolnym ilość podawanego piachu. Zawór przy dyszy pistoletu służy do odcięcia strumienia piachu a nie jego regulacji Częściowe otwarcie tego zaworu spowodowałoby szybkie uszkodzenie kuli zaworu. Piaskarka ma mniejszą średnicę dyszy przez co jest bardziej wrażliwa na wilgotny piasek a z drugiej strony mniej wymaga powietrza niż piaskarka inżektorowa (wolniej spada ciśnienie w sprężarce). Przy zasilaniu pistoletu z dyszą 3,5 mm przez 2 kompresory dwutłokowe piaskowanie zaczyna się przy 10 barach i spada w ciągu kilku minut do 5 barów. Wydajność piaskowania na początku (przy 10 barach) jest bardzo wysoka, po ustabilizowaniu się ciśnienia na poziomie 5 bar (praca ciągła) jest akceptowalna dosyć sprawnie idzie usuwanie farby a trochę gorzej rdzy.

Zestaw do piaskowania piaskarką syfonową

Zalety piaskowania

1. Spora wydajność oczyszczania elementów zarówno z farby jak i rdzy
2. Wysoka skuteczność usuwania rdzy nawet z wżerów
3. Doskonale usuwa korozję z narożników, zagłębień i różnych zakamarków

Przed piaskowaniem

W trakcie piaskowania

Po piaskowaniu

1. Jest tanie - potrzebny jest piasek, który może być po przesianiu wielokrotnie użyty. Większy koszt stanowią dysze, które dosyć szybko się zużywają (dysza 3,5 mm starca na ok 2 h pracy) ale nie są drogie (ok 2 zł /szt.)

Wady piaskowania - na co należy uważać

1. Piaskowaniu towarzyszy hałas kompresorów i spore zapylenie

Dach zanieczyszczony piachem przy piaskowaniu tylnego błotnika

Zanieczyszczony piaskiem teren (w promieniu ok 3 m)

1. Wymagane jest dobre zabezpieczenie elementów do których może dostać się i przykleić piasek (np profile zamknięte zakonserwowane preparatem olejowym czy świeżo nałożonym woskiem, śruby przesmarowane smarem itp)
2. Praktycznie wykluczone jest piaskowanie w kabinie o ile nie zostaną usunięte wszelkie elementy (siedzenia, tapicerka, deska rozdzielcza itd).
   Nie mając doświadczenia piaskowałem w kabinie okrywając miejsce piaskowania szmatą. Niestety takie zabezpieczenie nie jest w pełni skuteczne i mam problemy z całkowitym pozbyciem się piachu do dziś (np uwalnia się piach z podsufitki - muszę porządnie ją odkurzyć czy też wydostaje się spod deski rozdzielczej)
3. Trzeba uważać piaskując cienkie mocno skorodowane blachy - istnieje ryzyko zdeformowania blachy piaskując przy wysokim ciśnieniu.

Zdeformowana oczyszczona, pocieniona blacha progu w okolicy dziur

Aby wymienić uszkodzony element woskowy na nowy niezbędne jest przynajmniej częściowe rozłożenie mechanizmu ssania. Tak się składa, że mam wyjęty kiedyś mechanizm ssania z którego wyciekał płyn chłodniczy na uszczelnieniu elementu woskowego i postanowiłem sprawdzić czy da się go łatwo rozłożyć i jakie problemy mogą wystąpić przy składaniu. Rozłożyłem całkowicie mechanizm bo chciałem gruntownie przesmarować wszystkie elementy ale do wymiany elementu woskowego wystarczy wymontować samą sprężynę dźwigni zębatej.
Rozłożony mechanizm widać na fotografi.

Skupię się na montażu mechanizmu bo sam demontaż jest łatwiejszy i przebiega w odwrotnej kolejności. Przed montażem wszystkie ruchome części oraz narażone na korozję przesmarowałem smarem do łożysk ŁT 43.
Przebieg montażu:

1. Montaż podzespołu przepustnicy ssania: dźwigienki 2 na tulei korpusu zespołu ssania 1, zabezpieczenie dźwigienki pierścieniem osadczym 3.
2. Wciśniecie elementu woskowego 5 w gniazdo korpusu zespołu ssania 1.
3. Osadzenie sprężyny 5 i dźwigni zębatej 8 na trzpieniu korpusu zespołu ssania.
   Napinanie dolnego końca sprężyny wkrętakiem aby wskoczył w przeznaczone dla niego wgłębienie w korpusie zespołu ssania. Przy tej czynności dociskamy dźwignię zębatą do sprężyny aby nie wyskoczyła. Do zapięcia sprężyny nie potrzeba dużej siły.
   
4. Osadzenie osi przepustnicy rozruchowej 4.
   
5. Zaczepienie ucha sprężyny białego plastkowego kółka zębatego 9 na ramieniu osi przepustnicy rozruchowej 4. Kółko 9 osadzone jest na osi łącznika 10
   
6. Wkręcenie wkręta regulacji czasu ssania 7 w dźwignię zębatą 8 do momentu gdy znak ustawczy dźwigni pokryje się z elementem odniesienia na łączniku 10 (patrz fotografia do pkt. 7). W tym celu przykładamy łącznik do punktów jego mocowania ale na tyle odsunięty aby nie zazębiało się kółko z dźwignią zębatą podczas wkręcania wkręta.
7. Gdy znak ustawczy na dźwigni znajduje się naprzeciw elementu odniesienia przekręcamy przepustnicę tak aby koniec ramienia przepustnicy zetknął się z progiem korpusu zespołu ssania (patrz fotografia do pkt. 4). W tej pozycji przepustnicy kółko 9 zostaje prawidłowo ustalone i można je już zazębić z dźwignią zębatą oraz przykręcić dwoma wkrętami łącznik 10. Przeniesienie ruchu z kółka na przepustnicę następuje za pośrednictwem sprężynki kółka (są 2 oddzielne osie) i podczas opisanych czynności nie należy jej napinać (ma być swobodna).
   Na zdjęciu zmontowany mechanizm z zanaczeniem znaku ustawienia i elementu odniesienia.
   
8. Sprawdzić przed zamontowaniem do gaźnika działanie zespołu ssania. Ręczne przekręcenie dźwigni zębatej w prawo powinno powodować obrót osi przepustnicy.

Mechanizm w opisany wyżej sposób został złożony i wstępnie ustawiony. Może okazać się, że po zamontowaniu do auta będzie wymagać pewnej korekty poprzez regulację wkrętem czasu ssania lub gdy to okaże się niewystarczające może zaistnieć konieczność przestawienia o kilka ząbków wzajemnego położenia kółka 9 względem dźwigni zębatej 8.

Ponieważ nie montowałem i w najbliższym czasie raczej nie przewiduję montażu zmontowanego zespołu ssania (bo gaźnik w aucie mam sprawny) więc przedstawiony opis montażu nie jest w pełni zweryfikowany w trakcie pracy w aucie także wymianę elementu wg opisu należy traktować jako inspirację i robicie ją na własną odpowiedzialność.

@barteu
Ta przednia śruba mocująca rozrusznik znajduje się dokładnie pod metalową wygiętą rurą płynu chłodniczego. Dostęp do tej śruby utrudnia przebiegająca tam w peszlu wiązka. Trzeba ją oczepić z uchwytu i przesunąć.

@barteu napisał w Dziury nad mocowaniem wahacza lewego:

Cześć,
przyjrzałem się dzisiaj stanowi blacharskiemu mojego auta. Zrobiłem parę zdjęć i chciałbym, żebyście ocenili, czy duże mam kłopoty, ewentualnie jak/gdzie sprawdzić jeszcze.

Oprócz tego co wymienił Leo sprawdź jeszcze stan przednich podłużnic (szczególnie w miejscu do którego mocowana jest belka chłodnicy) i stan wsporników mocowania drążka Panharda

@barteu napisał w Dziwny odgłos, chrupnięcie przy ruszaniu .:

@Kris bez stresu, prasa nie potrzebna, zbierzność też nie (nie ruszasz przecież drążków), wahacza odkręcać nie trzeba, tutaj masz filmik który mi pomógł jak sam to pierwszy raz robiłem: https://youtu.be/MQHS9h7tVsY na pewno dasz radę :) nie wiem, czy auto może stać na kołach, tzn. pewnie może ale się naszarpiesz raczej przy montowaniu tego do kupy bo będziesz musiał właśnie jak @ryszard pisze „ściągnąć” do siebie ramiona stabilizatora. ja wymieniając miałem auto na kobyłkach i też musiałem się naszarpać trochę żeby po umocowaniu w jednym wachaczu wlazł też do drugiego, więc tak naprawdę sam nie wiem czy na kołach jest gorzej/ lepiej. spróbuj, najwyżej będziesz pierwszy :D

Teoretycznie najlepiej byłoby podeprzeć przód auta na dwóch podnośnikach podłożonych pod wzmocnienia podłogi przy nadkolach do tego przeznaczonych (w miejscach gdzie podłożone są kobyłki na filmie).
Dzięki podnośnikom można byłoby regulować stopień uniesienia podwozia czyli kąt nachylenia (opadania) wahaczy a tym samym odległość między otworami w wahaczach na końcówki drążka co znacznie ułatwiłoby montaż/demontaż drążka stabilizatora.

Jednak na podnośnikach mało stabilnych takich jakie są na wyposażeniu fabrycznym Tico koła tylne muszą być solidnie zablokowane a samo wyciąganie / wkładanie drążka w uszy wahaczy musi odbywać się z zachowaniem ostrożności aby podnośnik nie przewrócił się. Dla bezpieczeństwa dodatkowo powinno być coś (np klocki drewniane) podłożone pod podłogę.

aha, jak wymontujesz stabilizator to pamiętaj, że możesz go zamontować potem tylko w takiej pozycji jak był, w sensie nie możesz sobie go jakby obrócić, że to co było zamocowane np w lewym wahaczu teraz będzie w prawym i na odwrót- jego ramiona są jakby wygięte trochę w dół, pisze o tym bo zauważyłem to dopiero jak go wymontowałem i nie zwróciłem uwagi jak był, potem główkowałem :D

Bardzo ważna uwaga, której zapomniałem dodać. Końcówki drążka są lekko odchylone do dołu czego na pierwszy rzut oka nie widać.

Dlatego jak pisze Barteu trzeba na to zwrócić uwagę. Najprościej przed demontażem drążka zaznaczyć np lewą jego końcówkę i potem przy montażu wkładać ją w lewy wahacz. Zresztą przewidział to producent nanosząc na drążek trzeci biały pasek w pobliżu lewej końcówki (przy prawej końcówce nie ma czwartego paska).

Barteu, podsumowując tą kwestię czy możesz potwierdzić, że przy montażu drążka drążek powinien być ustawiony w takiej pozycji aby jego lekko odchylone końcówki były zwrócone do dołu?

EDIT z 01.09.2019 : Jak sprawdził to Kris i podał w swym wpisie z dn. 01.09.2019 końcówki drążka powinny być przy montażu drążka zwrócone wygięciem ku górze, zaś znak ustawczy na ramieniu drążka wypada wówczas po jego prawej stronie.

Trzeba też pamiętać o czym pisałem o ustawieniu w osi pojazdu środka drążka wg znaków ustawczych.
Na zdjęciu biały pasek ustawczy na nowym drążku przy prawym zagięciu (jeden z dwóch). Jak widać na nowym drążku jest słabo widoczny, co dopiero po wielu latach w aucie.

Nakrętki mocujące drążek do wahaczy i śruby mocujące obejmy powinny być dociągnięte gdy auto spoczywa na kolach. Wówczas unika się odkształaceń gumy spowodowanych zmianą pozycji z pozycji montażowej (zwisające koła) do pozycji pracy (koła oparte na ziemi).

Aby prace dotyczące wyjęcia deski z auta przebiegały sprawnie bez zastanawiania się co, gdzie i w jakiej kolejności trzeba rozłączyć (bez tracenia czasu na zbędne ruchy) przygotowałem prosty opis czynności w formie check - listy. Myślę, że może być pomocny dla tych którzy jeszcze tego nie robili ale także może przydać się mnie w przyszłości gdy coś już zapomnę.

Wyjęcie deski rozdzielczej z auta (check - lista)

1. Ściągnąć nakładkę przycisku klaksonu
2. Odkręcamy nakrętkę mocowania kierownicy kluczem nasadowym 17
3. Uderzamy oburącz naprzemiennie pięściami w kierownicę w celu poluzowania jej osadzenia na wale i ją ściągamy
4. Odkręcamy 3 wkręty scalające połówki osłony przełącznika zespolonego: 2 z lewej i jeden z prawej strony
5. Odkręcamy 2 wkręty M 5-12 mocujące dolną połówkę osłony przełącznika zespolonego do kolumny kierownicy i zdejmujemy osłonę
6. Odpiąć dolną mniejszą kostkę od stacyjki (nacisnąć przycisk po środku wtyczki w celu zluzowania zatrzasku złącza – złącze rozłącza się ciężko)
7. Odpinamy górną większą kostkę od przełącznika zespolonego (nacisnąć na boki wtyczki w celu zluzowania blokady złącza)
8. Odpinamy opaskę mocującą przewód przełącznika zespolonego do kolumny
9. Odkręcić 3 wkręty M5-12 mocujące przełącznik zespolony do stacyjki i zdjąć go
10. Odkręcić 4 wkręty mocujące ramkę licznika i zdjąć ją
11. Odkręcić 4 wkręty mocujące licznik do deski
12. Odkręcamy nakrętkę linki licznika prędkościomierza przy skrzyni biegów (dobry dostęp uzyskuje się po wyjęciu akumulatora i jego plastikowej zabudowy)
13. Wyciągamy licznik wraz z linką z deski rozdzielczej na ok 15 cm od deski uzyskując w ten sposób dobry dostęp do zatrzasków na końcu linki - możemy teraz bezproblemowo odpiąć ręką linkę od licznika
14. Odpinamy 2 wiązki od płyty licznika i wyjmujemy go
15. Zdemontować panel przełączników nawiewu powietrza
    _ zdjąć gałki przełączników
    _ odkręcić 2 wkręty u góry ramki i wyjąć ją
    _ odkręcić 4 wkręty mocujące panel przełączników sterowania nawiewem powietrza i zdjąć go
    _ odkręcić 2 wkręty mocowania przełączników nawiewu powietrza.
16. Odpiąć mocowanie linki do dźwigni klapy przełącznika obiegu powietrza „zewnętrzny-wewnętrzny”, które znajduje się pod schowkiem. Nie odpinać innych linek sterowania nawiewem powietrza
17. Odkręcić wkręt dolnego mocowania prowadnicy popielnicy do zespołu nawiewu powietrza (nie odkręcać pozostałych wkrętów mocowania prowadnicy – prowadnica i popielnica pozostają przy desce)
18. Odkręcić od deski nakrętkę dźwigni otwierania maski i odczepić linkę. Aby odczepić linkę pociągnąć do siebie gwintowaną czarną tuleję dźwigni tak aby pancerz linki wyszedł z tulei a następnie przepuścić linkę przez szczelinę (nacięcie) w tulei i zdjąć z linkę z dźwigni.
19. Odkręcić śruby i wkręty mocujące deskę rozdzielczą do nadwozia:
    _ 2 wkręty u dołu deski (jeden przy lewych, drugi przy prawych drzwiach)
    _ 2 wkręty w schowku deski
    _ 3 wkręty u góry deski przy szybie (po uprzednim podważeniu wkrętakiem i zdjęciu zaślepek)
    _ 1 wkręt pod licznikiem
20. Odsunąć deskę od nadwozia o ok 10 cm w celu zapewnienia lepszego dostępu do złącz wiązek
21. Odpiąć od radia wtyczkę przewodu antenowego (inne wtyczki pozostają przy radiu a samo radio pozostaje zamocowane do deski)
22. ,Odłączyć czarny przewód masowy przykręcony do spodu wystającej części nadwozia nad kolumną kierownicy (drugi koniec tego przewodu przyłączony jest do czarnej wtyczki wpiętej do radia)
23. Odłączyć kostkę od wiązki panelu przełączników nawiewu powietrza (kostka znajduje się pod regulatorem ustawienia świateł)
24. Odłączyć wiązkę deski tj. 4 kostki zgrupowane nad skrzynką bezpieczników, bardzo ciężko rozłącza się największa z nich – naciskać przycisk zatrzasku po środku tej kostki
25. Rozłączyć inne nie fabryczne przewody (np. instalacji gazowej, alarmu, itp.)
26. Zdjąć oswobodzoną deskę
27. Instalację deski w aucie przeprowadza się w odwrotnej kolejności. Nakrętkę mocowania koła kierownicy do wału kolumny przykręca się momentem 25-45 Nm. Ja przykręcam kierownicę najniższym momentem 25 Nm i nigdy nie miałem potem problemów ze ściągnięciem kierownicy

Uwaga:
Do samego wyjęcia deski z auta nie potrzeba odłączać:

1. przewodów od przełączników
   a. - ogrzewania tylnej szyby – kostka zielona
   b. - wycieraczki tylnej szyby – kostka biała
   c. - światła przeciwmgielnego – kostka żółta
2. przewodów zapalniczki (masa – przewód czarny i niebieski, przewód plus – biały i czerwony)
3. przewodu regulatora ustawienia świateł
4. wtyczek od radia (z wyjątkiem wtyczki antenowej)

Widok z kabiny na nadwozie po wyjęciu deski rozdzielczej (oprócz instalacji fabrycznej widoczne są przewody instalacji alarmowej i gazowej)

Wyjęta z auta deska rozdzielcza (brak popielnicy, którą niepotrzebnie wymontowałem oraz widać niepotrzebnie odpięte od radia przewody instalacji radiowej, jednak opis wymontowania deski nie zawiera już popełnionych przeze mnie tych błędów)

@pacior

Zrobiłem to zaraz po zakupie nowej pralki w 2013 r., od razu też zabezpieczyłem złącza elektryczne Elektrosolem S-PM, posprawdzałem złącza na wężach i zakonserwowałem smarem LT 43 słabo zabezpieczone metalowe elementy oraz śruby (np. gwinty nużek). Takie zabiegi warto zrobić jeżeli się chce mieć sprzęt na dłużej bo na fabrykę w tym zakresie nie ma co liczyć.

Analogiczne zabiegi robiłem bezpośrednio po zakupie Tico - niestety zbyt późno bo były to zawsze samochody już używane. Wiadomo, że Tico jest dzieckiem szczególnej troski jeżeli chodzi o zabezpieczenie antykorozyjne. A jest w czym poprawiać poprawiać fabrykę (np. czarna blacha z tyłu oparcia kanapy pod wykładziną, nie zabezpieczone w wielu miejscach masą złącza blach).

Mocowanie zderzaka śrubami do tylnego pasa jak w nowszych wersjach Tico, natomiast widzę całkiem inną konstrukcję wsparcia tylnego zderzaka. Zamiast dwóch poziomych blaszanych belek dwa pionowe uchwyty, stabilizujące zderzak od dołu. Ponadto w środku tylnego pasa dwa uchwyty do przykręcenia "kwadratowej" tablicy rejestracyjnej. Pionowe otwarte wsporniki na pewno łatwiej oczyścić z rdzy niż poziome zamknięte profile (belki) blaszane.
Nie widać dziur w pasie i na wspornikach więc zabezpieczenie, które robisz - jeszcze w porę.
Najważniejsze to usunąć rdzę i odciąć oczyszczone miejsca od dostępu powietrza i wody.
Ja bym pokusił się o piaskowanie zaatakowanych miejsc przez korozję. W sumie dobry dostęp do pasa i wsporników. Wiem, że do piaskowania potrzebny jest kompresor o dużej wydajności i sporo jest roboty przy zabezpieczaniu przed dostaniem się piasku w niepożądane miejsca (tu pewnie trzeba byłoby zabezpieczyć tylne lampy, komorę bagażnika, tylne hamulce i amortyzatory i takie mniejsze miejsca jak otwory do mocowania zderzaka - po prostu wkręcając w nie śruby) ale efekt czyszczenia jest perfekcyjny.
Nie zapomnij przy okazji jak masz już zdjęty zderzak i na wierzchu wiązkę lamp tylnych oczyścić zaśniedziałe styki złączy wiązki (ja używam do tego celu "Elektrosolu" firmy Chema) i na koniec w złącza włożyć towotu / smaru do łożysk co zabezpieczy je na długie lata przed korozją. Niestety złącza te nie są hermetyczne a powinny w miejscu w jakim się znajdują i stosunkowo szybko ulegają zniszczeniu.

@tom83ek powiedział w Jak sprawdzić czy w oleju znajduje się płyn chłodniczy:

Chyba się udało wreszcie zlokalizować przyczynę ubytku płynu chłodniczego!
Cieknie na łączeniu wspomnianego już trójnika z blokiem silnika. Dojście tam jest faktycznie "cudowne". Bez odkręcenia alternatora się nie obejdzie.

Witam. Na wstępie chciałbym wszystkim podziękować, którzy przyczynili się do przywrócenia forum, najlepszego jeżeli chodzi o użytkowników Tico.

Odnośnie dostępu do "trójnika" to potwierdzam, że jest fatalny. Nie wyobrażam sobie sprawnej wymiany trójnika bez demontażu alternatora. Pisałeś, że wymieniałeś, alternator jakiś czas temu więc masz już doświadczenie, nie wiem czy wyjmowałeś alternator dołem czy górą. Ja wyjmowałem dołem gdyż nad alternatorem mam zamontowaną instalację gazową (grube węże do ogrzewania parownika, przeszkadzające w wyjęciu alternatora od góry). Pamiętam, że sporo się nagimnastykowałem, zanim znalazłem drogę jego "ewakuacji" dołem. Można go wyjąć (po uprzednim zdemontowaniu wsporników mocowania alternatora, górnego stalowego i dolnego żeliwnego) przez otwór (przestrzeń) między półosią napędową, drążkiem stabilizatora i miską olejową odpowiednio orientując alternator. Gdyby było za ciasno (a tak miałem w Tico 2000, w drugim moim Tico 1998 było OK) to trzeba przesunąć trochę silnik w kierunku lewego koła np kawałkiem deski włożonej między podłużnicę i koło pasowe wału korbowego. Załączam zdjęcie "ewakuacji" alternatora, które może być pomocne gdybyś decydował się na na jego wyjęcie dołem.

"Gwożdzie" mocujące szczęki - być może oryginalne - musiałbyś się zapytać sprzedawcy czy ma je w woreczkach z nalepką GM.

https://www.auto-truck.pl/zestaw-mocowania-szczeki-hamulcowej-sprezyny-i-sworznie-p-38877.html

@barteu
Nie jest łatwo. W jednym miejscu pewnie będzie ciężko wszystko zakupić. Na rynku z oryginałów zostały resztki i trzeba je szukać w różnych sklepach. Oryginalne sprężyny górną i dolną widziałem w Wawer Mot. Oryginalny lewy rozpierak wystawiony jest na Allegro:
https://allegro.pl/oferta/nowy-oryginalny-rozpieracz-hamulca-lewy-tico-matiz-7258441910
Trudno mi polecić jakiś gotowy zestaw - zamiennik bo ja unikam zamienników. Ale nie wykluczam, że jakiś przyzwoity zamiennik się znajdzie.

@barteu napisał w Jak powinna być montowana piasta przedniego koła:

co do prowadzenia i ogólnego efektu. wcześniej miałem wrażenie że auto ściąga na lewo, teraz idzie elegancko jak po sznurku prosto. po założeniu nowej piasty wszelkie bicia ustąpiły patrząc na zmontowaną całość, zarówno z kołem jak i bez niego, różnica na oko diametralna. niestety w czasie jazdy nie jest lepiej.

Czyli w dalszym ciągu przy jeździe powyżej 90 km/h dalej bije lewe koło a drgania przenoszą się na kierownicę

nie wiem już z czego to wynika. założone koła 13 cali wulkanizator ocenił jako dobre, proste, wyważanie było właściwie tylko dla formalności. założone opony mają mniej niż 15000km, mają też mniej niż 5 lat. zresztą na poprzednich kołach 12 cali było to samo, właściwie nawet sporo gorzej.

Czyli koła nie wpływają na opisany problem.

tarcze hamulcowe założyłem nowe. co do ocierania o klocek, nie cofnąłem tłoczka bo nie było duże, uznałem że się ułoży. po jeździe próbnej tarcza się nie nagrzewała na tym kole. teraz już nie mam czasu zdejmować koła i sprawdzić, sprawdzę jak to wygląda przy najbliższej okazji. nie grzeje się i to najważniejsze, w poprzedniej sytuacji zakładając nowe tarcze i klocki, tarcza na tym kole przegrzała się i zwichrowała. teraz nic nie trze.

Skoro klocki nie trą o tarczę hamulcową przy podniesionym pedale hamulca a tarcza nie nagrzewa się więc wpływ tarczy i zacisku hamulcowego też trzeba wykluczyć.
Mimo, że łożyska były niedawno wymieniane można je sprawdzić - unieść podwozie chwycić za koło i sprawdzić czy w płaszczyźnie pionowej i poziomej nie ma luzów a same łożyska czy nie huczą po wprawieniu koła w ruch.

szczerze mówiąc, nie wiem już gdzie szukać i chyba nie mam już na to siły. póki co auto musi jeździć, sądziłem że takie skrzywienie piasty mogło być niebezpieczne i dlatego to wymieniłem. żadne elementy nie zdradzają swojego zużycia oglądając i szarpiąc, jak pisałem wcześniej prawie wszystkie elementy zawieszenia przedniego były wymieniane na nowe. zostały tylko amortyzatory i sprężyny (poduszki i elementy gumowe górnych mocowań wymieniałem, łożyska wyczyściłem i nasmarowałem- bieżnie nie wyglądały na zużyte, plastikowe ślizgi nie porysowane). w obecnym momencie to zostawiam, może jeszcze z tym powalczę.

Masz na podmianę kolumnę (amortyzator + sprężyna + poduszki) więc możesz ją podmienić ale to raczej nie to.

Faktycznie większość elementów została wymieniona / sprawdzona.

Może jest luz na sworzniu przedniego wahacza lub na drążkach kierowniczych, Może być też zużyta tuleja prowadzenia listwy przekładniowej w przekładni kierowniczej, z tym że ten luz ma wpływ na prawe koło

Czy w dobrym stanie udało Ci się kupić kolumnę? Mam na myśli czy nie była bardzo skorodowana i czy elementy nie były nadmiernie zużyte? Na przykład czy osłona gumowa przegubu nie jest rozerwana czy bardzo spękana. Bo jeśli jest w dobrym stanie to można w przyszłości ją wykorzystać zamiast kiepskiej jakości zamienników.

Cena bardzo dobra jak na tyle elementów (zwrotnica, piasta, półoś napędowa, amortyzator, sprężyna).

Jeżeli zwrotnicę masz w swoim aucie w dobrym stanie lub lepszym to nie ma sensu jej wymieniać. Najważniejsze, że wymontowana z kolumny piasta pasowała - musiała siała być oryginalna.

Jak wymontowywałeś piastę z zakupionej kolumny to czy piasta wyszła z łożysk a same łożyska zostały w zwrotnicy?

Piszesz, że piasta była osadzana w tej zwrotnicy ze szrotu ciasno. Jak pisałem poprzednio łożyska w zwrotnicy powinny być osadzone ciaśniej niż piasta w łożyskach. Ja jak wyciągałem piastę z łożysk w zwrotnicy też czułem opór ale nie był on na tyle duże żebym musiał korzystać z ściągacza bezwładnościowego. Ciągnąć ręcznie za tarczę hamulcową piasta nie chciała wyjść z piasty. Przykręciłem więc kolo do piasty, chwyciłem za koło i wówczas piasta wyszła bez problemu.

Czy po wymianie piasty ustąpiły wcześniejsze problemy ? Jak prowadzi się auto ? Czy wymieniałeś łożyska?

Podsumowując, w przypadku gdy nie można zapalić silnika lampa stroboskopowa może być przydatna do wstępnego diagnozowania usterek w układzie zapłonowym. Można za jej pomocą, włączając rozrusznik stwierdzić czy dochodzi wysokie napięcie do świec. Na pewno nie da się stwierdzić bez wykręcenia świecy czy jest iskra na świecy. Chcąc sprawdzić poszczególne przewody dochodzące do świec nie mogą one stykać się ze sobą (aby nie "przechodziło" napięcie z przewodu na przewód) - najlepiej odłączyć od kopułki pozostałe przewody (z wyjątkiem badanego przewodu i przewodu cewka - kopułka). Wg mnie wykrycie lampą wysokiego napięcia na styku świecy nie oznacza, że jest prawidłowo zasilana tak aby powstala na niej silna iskra zdolna do zapłonu. Mogą być np przewody WN z częściowo uszkodzoną izolacją, lampa wykryje napięcie na świecy a zapłonu nie będzie mimo, że świeca będzie sprawna.

@likaon napisał w Diagnozowanie układu zapłonowego lampą stroboskopową:

Może wpięcie fajki od lampy między przewód minusowy akumulatora a minus akumulatora wyzwoli ją.

?

@leo napisał w Diagnozowanie układu zapłonowego lampą stroboskopową:

Może wpinając trójnik w poszczególne wyjścia z kopułki da się sprawdzić, czy wychodzi napięcie na przewody WN łączące kopułkę ze świecami.

Da się sprawdzić.

Ale nadal nie będziemy pewni, czy (nawet jeśli jest podawany tutaj prąd) iskra na świecy będzie, bo nadal pozostaje odcinek kabel WN-świeca i sama świeca...

Problem jest tylko świeca.

Tak sobie myślę, że można jeszcze spróbować sprawdzić ten kabel WN poprzez wpięcie trójnika między tzw. "fajkę" a samą świecę (trzeba pewnie byłoby kombinować z kawałkiem obcego przewodu).

Aby sprawdzić czy dochodzi napięcie do styku przewodu WN "kopułka - świeca" nasuwanego na świecę wystarczy podłączyć trójnik do tego styku. Drugiego styku trójnika nie trzeba łączyć dodatkowym przewodem ze świecą.

Jednak nadal nie będziemy pewni, czy sama świeca wytwarza iskrę.

Nie będziemy tego pewni nawet jak podłączymy drugi styk trójnika przewodem ze świecą.

Autor instrukcji obsługi do lampy stroboskowej SSL-1 jednak twierdzi, że można sprawdzić tym przyrządem cytat: "fakt występowania iskry, bez wykręcania świecy". Jak więc to możliwe?

Jest jeszcze możliwe, że samo zbliżenie trójnika do któregoś z trzech kabli WN wzbudzi lampę, która zacznie błyskać (może słabiej, ale jednak).

Tak dzieje się. Nie zauważyłem aby błyski były słabsze (ciemniejsze)

Zgadłem?

9/10

Uwaga na trefne zestawy naprawcze regulacji pracy szczęk hamulcowych do Tico i Matiza:

https://www.youtube.com/watch?v=w-NcVJZv2PE

@TADEUSZ-MALINKA
Jak było widać na filmie z wyjątkiem dźwigienki wszystkie pozostałe nowe elementy regulacji pracy szczęk hamulcowych nadawały się na wsad do huty - ja bym poszukał oryginałów lub wyczyścił stare elementy, przesmarował tam gdzie trzeba i je pozostawił. Ponieważ film dotyczy części, które stosowane są także w Tico wciągnę go na listę ostrzeżeń w odpowiednim wątku.

@Jaco
Rozumiem, że łożysko wybijali z zwrotnicy ręcznie pobijakiem a na prasie je tylko wcisnęli w zwrotnicę. Co do kosztu to chyba normalny jak na ceny warsztatowe.