Sprawa będąca tematem została poruszona na marginesie wątku https://zlosniki.pl/topic/37438/pływanie-w-zakrętach/13?page=1.
Dla lepszej czytelności tamtego wątku i pełniejszego przedstawienia sprawy konserwacji podłużnic postanowiłem ją umieścić w tym nowym temacie.

Kwestia troski o stan techniczny podłużnic jest istotna bo są to elementy nośne karoserii, do nich mocowane jest przednie zawieszenie i mają wpływ na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Często z powodu korozji tych elementów dochodzi do oderwania belki chłodnicy i wiele osób w takiej sytuacji decyduje się na złomowanie pojazdu.

Niektórzy, jak w tym przypadku poniżej spawają belkę chłodnicy za pośrednictwem blachy nakładkowej do nadkola

Uszkodzona podłużnica

Naprawa wykonana za pomocą blachy nakładkowej przyspawanej od strony środka nadkola.

Możliwa jest także wymiana całej podłużnicy. Tak czy inaczej jest to w pierwszym przypadku mało elegancka i wątpliwej jakości naprawa a w drugim dosyć kosztowna. Dlatego warto póki nie jest za późno skontrolować stan podłużnic i wykonać konserwację.

W moim przypadku rdza zaatakowała podłużnice w pierwszej kolejności od strony nadkola i przebiła się do dolnej, frontowej części podłużnicy.

Naprawę wykonałem 3 lata temu:

1. Czyszczenie z rdzy za pomocą skrobaka, szczotki drucianej i grubego papieru ściernego (40),
2. Załatanie dziur matą i żywicą poliestrową,
3. Wyrównanie - szlifowanie żywicy średniej gradacji papierem ściernym (60 - 80),
4. Malowanie farbą podkładową antykorozyjną reakcyjną Novol,

1. Dwukrotne malowanie emalią chlorokauczukową.

PS
Gdybym miał dostęp do spawarki to dziury bym załatał spawając blachę nakładkową do nadkola. Na szczęście nie były aż tak duże a same podłużnice na tyle jeszcze mocne, że mogłem sobie pozwolić na naprawę żywicą.

A tak wygląda dziś naprawiany fragment nadkola po ponad 3 latach od wykonania naprawy.

Korozja atakuje podłużnice nie tylko od zewnątrz. W podłużnicy jak w każdym innym profilu zamkniętym auta w sprzyjających warunkach kondensuje się woda i z biegiem czasu podłużnica rdzewieje od wewnątrz. Także woda z zewnątrz dostaje się do środka przez nieszczelne połączenie podłużnicy z nadkolem i robi swoje. Dlatego warto to połączenie uszczelnić masą poliuretanową a samą podłużnicę od środka zakonserwować.

Rzadko kto wykonuje konserwację wnętrza profili podłużnic gdyż nie posiadają one otworu technologicznego przez który można wprowadzić sondę do wykonania natrysku preparatu antykorozyjnego.
Miedzy innymi i z tego względu konserwację wnętrza podłużnic przeprowadziłem pierwszy raz dopiero 2 miesiące temu - niestety już w 19 - to letnim aucie.

Wykonanie konserwacji profili przednich podłużnic:

1. Sprzęt którego używałem:

• Sprężarka dwutłokowa o wydajności ok 270 l/min ze zbiornikiem 50 l, ciśnienie powietrza 8 -10 bar
• Pistolet ciśnieniowy do wykonywania konserwacji firmy VAUPEL
  
• Sonda z dyszą rotacyjną Wytwórni Aparatów Natryskowych CHS
  
• Wiertarka z wiertłem wielostopniowym
  

1. Materiały:

• Preparat antykorozyjny olejowy do konserwacji profili Rust Stop
• Smar łożyskowy (do smarowania wiertła w celu związania wiórów)
• Zaślepki (do zaślepienia otworu w czole podłużnicy wykorzystałem zaślepki stosowane w meblach do maskowania otworów)
  

1. Wykonanie otworu technologicznego w czole podłużnicy wiertłem wielostopniowym (uzyskuje się nim bardziej okrągłe otwory w cienkich blachach niż zwykłym wiertłem krętym). Przed wierceniem wiertło przesmarowałem aby wióry podczas wiercenia nie dostały się do podłużnicy.
   

2. Wykonanie drugiego otworu technologicznego w górnej części podłużnicy przy ścianie grodziowej.

3. Naniesienie środka konserwującego za pomocą pistoletu z sondą z dyszą rotacyjną:

• przez otwór wywiercony w czole do poziomych części podłużnicy
• przez otwór wywiercony w górnej ściance do pionowych części podłużnicy (wspornika mocowania przedniego wahacza)
  Aby uzyskać równomierne pokrycie najlepiej wprowadzić sondę do końca profilu, włączyć natrysk i wyciągać sondę z profilu ruchem jednostajnym.
  

1. Przesmarowanie smarem stałym krawędzi wykonanych otworów technologicznych i zaślepienie zaślepkami.
   

Wczoraj podczas podróży zerwała mi się poduszka dźwigni (lewarka) zmiany biegów.
Dźwignia wraz z drążkami opuściła się ok 10 cm do momentu aż drążek reakcyjny oparł się o tłumik. Przy zmianie biegu na 3 czy 4 drążek reakcyjny a wraz z nim lewarek zapada się jeszcze bardziej na jakieś 15 - 20 cm od pozycji normalnej. Mimo awarii udało mi się dojechać do domu pokonując dystans ok 60 km. Awaryjna jazda z zerwaną poduszką jak w moim przypadku jest możliwa ale wymaga zachowania ostrożności przy zmianie biegów - dźwignia powinna być w miarę możliwości uniesiona do góry (ręcznie utrzymywana w górze) mniej więcej w pozycji z przed awarii a sama zmiana biegów wykonywana z wyczuciem i ostrożnością.

Opuszczony lewarek - widok z kabiny

Opuszczony lewarek - widok od dołu auta

Uszkodzona, zerwana poduszka.

Wymiana poduszki lewarka w zewnętrznym mechanizmie zmiany biegów.

Rysunek zewnętrznego mechanizmu zmiany biegów. Elementy 3 i 5 nie występują w pojazdach wyprodukowanych co najmniej od 1998 r

1_ Odkręcić nakrętkę 21 i wyjąć sworzeń 19 przedniego przegubu drążka zmiany biegów
2_ Wyjąć tulejki plastikowe 22 co zapewni ewakuację lewarka 2 przez prostokątny otwór w podstawie poduszki poduszki 15 oraz zdjęcie osłony gumowej 14)
3_ Zdjąć dolną osłonę gumową 14 lewarka 2
4_ Odkręcić 2 nakrętki 10 mocujące podstawę poduszki 15 do poduszki 6
5_ Odkręcić 4 śruby mocujące podstawę 15 poduszki do drążka stabilizatora 26
6_ Obrócić podstawę poduszki 15 i lewarek tak aby koniec lewarka podnoszony do góry przeszedł przez prostokątny otwór w podstawie. Wyjąć podstawę i zdjąć dolny teflonowy pierścień 13 przegubu kulowego lewarka

Zdejmowanie podstawy poduszki

Prostokątny otwór w podstawie poduszki

Lewarek z dolnym teflonowym pierścieniem przegubu kulowego po wymontowaniu podstawy poduszki

7_ W kabinie zdjąć plastikową maskownicę mechanizmu zmiany biegów.
8_ Wymontować pierścień Segera 7 z gniazda poduszki 6 i podkładkę 8 pierścienia 13

9_ Wyciągnąć do góry lewarek przez otwór (gniazdo) w poduszce

10_ Zdjąć gumową osłonę przeciwkurzową 12 i odkręcić 4 nakrętki 11 mocujące poduszkę 6 do nadwozia. Wyjąć poduszkę.

Ewentualne prace dodatkowe

1_ Wymiana zużytych pierścieni teflonowych 13
Pierścienie teflonowe są przecięte tak więc łatwo je zdjąć z lewarka. Nie trzeba więc jak sugerował autor tematu
https://zlosniki.pl/topic/37539/zewnętrzny-mechanizm-zmiany-biegów?_=1592730908329
zdejmować gałki lewarka do tego celu.

2_ Wymiana zużytych tulejek 23 w przegubie drążka zmiany biegów.

Spory luz na tulejce

Przed montażem nowych tulejek warto je przesmarować nie tylko wewnątrz ale także z zewnątrz. W przeciwnym razie trudno będzie je wymontować w przyszłości gdy drążek skoroduje i tulejka zacieśni się w otworze drążka.

Montaż
Montaż przebiega w odwrotnej kolejności.
Wszystkie elementy współpracujące (pierścienie, tulejki, sworznie nasmarować). Elementy dokręcić z zalecanymi momentami. Szczególnie istotne jest zwrócenie uwagi na moment dokręcenia nakrętek 10 mocowania podstawy poduszki 15 do poduszki 6. Zbyt mocne dokręcenie tych nakrętek zwłaszcza w przypadku wymiany na nowe nie dotarte pierścienie 13 utrudni przełączanie biegów. W takim przypadku zmiana biegów wymaga użycia większej siły, trudniej "odnajduje" się biegi, z trudem ustawia się lewarek w pozycji luzu.

Regulacja ustawienia dźwigni włączania biegów

Otwory fasolowe w nadwoziu do mocowania poduszki oraz w drążku reakcyjnym umożliwiają ustawienie kąta pochylenia lewarka w płaszczyźnie pionowej równoległej do osi wzdłużnej auta tak aby możliwe było włączanie wszystkich biegów.

PS
Jest to już druga wymiana poduszki. Pierwszą wymianę wykonałem ok 10 lat temu zmieniając fabryczną poduszkę na koreański zamiennik.
Dobry opis wymiany poduszki przedstawił kol. Szymciak w temacie:
https://zlosniki.pl/topic/6892/naprawa-drgającej-dźwigni-zmiany-biegów/2?_=1592730908224
Niestety zdjęcia do tego opisu "wyparowały"

@ esen
Ja bym nie abstrahował od dumy narodowej. Zawsze lepiej gdy narodowa Polska drużyna wygra mecz, lepiej gdy się odniesie sukces i jest się czym pochwalić niż być w ogonie i cieszyć się że inni są lepsi.

W związku z tym, że jest pewne zainteresowanie tym tematem a od dwóch lat z powodzeniem stosuję tą metodę walki z korozją to może przybliżę go z perspektywy moich doświadczeń.
Generalnie jest to chyba jedyna wydajna i przede wszystkim skuteczna metoda pozbycia się rdzy szczególnie z miejsc tak trudno dostępnych jak narożniki, zagłębienia gdzie inne metody (np. szlifowanie) są mało skuteczne.
Wbrew pozorom do prac amatorskich (niezarobkowych) gdzie wydajność nie jest sprawą najważniejszą nie potrzeba drogiego wysokowydajnego sprzętu.

Sprzęt

1. Pistolety

a) Nieprzydatny
Odradzam kupowanie pistoletu z zasobnikiem piachu jak na tym zdjęciu.

Można nim "godzinami" czyścić skrawek blachy bez wyraźnego efektu.

b) Dobry i bardzo tani pistolet do piaskowania inżektorowy, bez zbiornika (zaciąga piasek z wiadra).

Pistolet wyposażony jest w dyszę stalową hartowaną o średnicy 6 mm.

Tak duża średnica wynika zapewne z zasady działania pistoletu - piasek jest zasysany z wiadra strumieniem przepływającego przez pistolet powietrza a więc opory na wylocie z pistoletu muszą być małe zatem i średnica dyszy musi być stosunkowo duża. Na Allegro widziałem podobny pistolet sprzedawany z dyszami ceramicznymi 4, 5, 6, 7 mm. Zakupiłem ostatnio dysze ceramiczne 4 mm. Okazało się to co przypuszczałem, że przy tak małej średnicy powietrze przepływające przez pistolet nie wytwarza podciśnienia ale dostaje się do wiadra wypychając z niego piasek. W żadnym więc wypadku dysza 4 mm nie może być stosowana w tym pistolecie.

Pistolet wygodny w obsłudze (obsługa jedną ręką, łatwo nim dotrzeć w trudno dostępne miejsca).

c) Dosyć dobry pistolet ze zbiornikiem na piasek (piaskarka ciśnieniowa - syfonowa). Zbiornik o pojemności 38 l napełnia się piaskiem do 3/4 jego pojemności. Taki załadunek wystarcza na 0,5 - 1 godzinę pracy w zależności o średnicy dyszy i ciśnienia powietrza zasilającego piaskarkę. Pistolet wyposażony jest fabrycznie w dyszę o średnicy 3,5 mm. Współpracuje (sprawdziłem) także z dyszami 2, 2,5 , 3 mm

Jest trochę nieporęczny bo aby zamknąć dopływ ścierniwa trzeba użyć drugiej ręki i trudniej nim operować gdy mało jest miejsca.

Dysze do tego pistoletu wykonane z materiału ceramicznego bardzo szybko się zużywają. Dysza 3,5 mm wystarcza zaledwie na ok 2 godziny pracy.

Dysza 3,5 mm: z lewej zużyta, z prawej nowa

1. Sprężarka

Używam, 2 połączonych kompresorów dwutłokowych
o łącznej rzeczywistej wydajności 211+ 225 = 436 l/min
Parametry kompresora Herkules

• wydajność rzeczywista 225 l/min
• ciśnienie pracy - 10 bar
• pojemność zbiornika - 50 l

Parametry kompresora Jager German

• wydajność rzeczywista 211 l/min
• ciśnienie pracy - 8 bar (trochę niedobrze bo druga sprężarka ma 10 bar i ciągle pracuje a ta załącza się dopiero gdy ciśnienie spadnie do 7 barów)
• pojemność zbiornika - 50 l

Sprężarki połączone są wężem, który ma zamontowany w środku zawór kulowy zamykany przed odłączeniem przewodu od sprężarek. Każda ze sprężarek podłączona jest do innej fazy (mam sieć trójfazową). Fazy zabezpieczone są bezpiecznikami 20 A, które dla tych sprężarek są wystarczające. Sprężarki powinny mieć założone filtry powietrza aby piasek
unoszący się w powietrzu nie uszkodził gładzi cylindrów sprężarek.

Zespół sprężarek

1. Sprzęt pomocniczy: wiadro na piasek i sito o oczkach 2 x 2 mm do przesiewania piasku.

Piasek nowy jak i powtórnie użyty musi być przesiany aby nie zatykał dyszy.

1. Sprzęt ochronny: maska i rękawice

Piaskowanie trzeba wykonywać w masce, rękawicach i koszuli z długim rękawem chroniąc ciało od odbijającego się od czyszczonej powierzchni piasku. Maska prezentowana na zdjęciu dosyć dobrze chroni głowę przed piaskiem niemniej niewielka jego ilość dostaje się przez otwory wentylacyjne znajdujące się po bokach i z tyłu maski.

Piaskowanie

1. Przygotowanie do piaskowania

Do piaskowania można używać zwykłego piasku np piasku stosowanego do sporządzania zapraw do tynkowania. Piasek bezwzględnie musi być suchy i przesiany przez sito o oczkach 2 x 2 mm. Piasek wilgotny będzie zatykał dyszę.
Elementy nie podlegające piaskowaniu powinny być zabezpieczone, szczególnie te przesmarowane, do których będzie kleił się piach.

Zabezpieczyć trzeba też otwory i szczeliny przez które piach może dostać się np do kabiny czy do środka profili w podwoziu (zwłaszcza gdy są zakonserwowane lepkim środkiem).

Nie polecam piaskowania w środku kabiny. Próbowałem piaskować nawet mały fragment podłogi przykrywając pistolet i strefę piaskowania szmatą. Niestety siła wyrzutu piasku jest tak duża, że mimo tej ochrony piasek roznosi się po całej kabinie. Ciężko potem usunąć piasek, który dostaje się wszędzie (np pod deskę rozdzielczą skąd go trudno usunąć).
Bez przeszkód można piaskować w środku kabiny pod warunkiem, że wymontuje się z niej wszystkie elementy a to opłaca się gdy szykuje się całą karoserie do malowania a nie jakiś kawałek skorodowanej podłogi.

1. Piaskowanie pistoletem inżektorowym

Końcówkę ssącą węża pistoletu umieszcza się w wiadrze z suchym, przesianym piaskiem oraz podłącza się do pistoletu wąż ze sprężonym powietrzem. Wąż nie powinien być zbyt gruby (ok 10 mm) aby nie utrudniał manewrowanie pistoletem. Ważne jest też aby powietrze z kompresora było suche czyli aby było doprowadzone do pistoletu przez odwadniacz (na zdjęciu widoczny przykręcony do czerwonego zbiornika zespół reduktor-odwadniacz).

Zestaw przygotowany do piaskowania.

Najsilniejszy strumień piasku jest na początku przy 10 barach potem po pewnym czasie spada poniżej poniżej 7 barów i automatycznie spada wydajność piaskowania. W przypadku zasilania pistoletu z dwóch sprężarek można piaskować w sposób ciągły farbę czy słabo związaną rdzę. Gdy element jest silnie skorodowany (ma głębokie wżery) lepiej robić przerwy aż sprężarka dobije do 10 bar bo przy tym ciśnieniu usuwana jest skutecznie najbardziej "twarda" rdza.
Możliwe jest piaskowanie tym pistolem przy zasilaniu z jednej sprężarki - trzeba robić wówczas częściej i dłuższe przerwy.

1. Piaskownie piaskarką syfonową

Piaskarka syfonowa wyposażona jest w zbiornik na piach i ma wbudowany odwadniacz tak więc po nasypaniu do zbiornika piachu i podłączeniu węża ze sprężonym powietrzem jest gotowa do pracy. Strumień piachu reguluje się zaworami 2 zaworami: górnym ciśnienie powietrza wywierane na piach znajdujący się w zbiorniku, dolnym ilość podawanego piachu. Zawór przy dyszy pistoletu służy do odcięcia strumienia piachu a nie jego regulacji Częściowe otwarcie tego zaworu spowodowałoby szybkie uszkodzenie kuli zaworu. Piaskarka ma mniejszą średnicę dyszy przez co jest bardziej wrażliwa na wilgotny piasek a z drugiej strony mniej wymaga powietrza niż piaskarka inżektorowa (wolniej spada ciśnienie w sprężarce). Przy zasilaniu pistoletu z dyszą 3,5 mm przez 2 kompresory dwutłokowe piaskowanie zaczyna się przy 10 barach i spada w ciągu kilku minut do 5 barów. Wydajność piaskowania na początku (przy 10 barach) jest bardzo wysoka, po ustabilizowaniu się ciśnienia na poziomie 5 bar (praca ciągła) jest akceptowalna dosyć sprawnie idzie usuwanie farby a trochę gorzej rdzy.

Zestaw do piaskowania piaskarką syfonową

Zalety piaskowania

1. Spora wydajność oczyszczania elementów zarówno z farby jak i rdzy
2. Wysoka skuteczność usuwania rdzy nawet z wżerów
3. Doskonale usuwa korozję z narożników, zagłębień i różnych zakamarków

Przed piaskowaniem

W trakcie piaskowania

Po piaskowaniu

1. Jest tanie - potrzebny jest piasek, który może być po przesianiu wielokrotnie użyty. Większy koszt stanowią dysze, które dosyć szybko się zużywają (dysza 3,5 mm starca na ok 2 h pracy) ale nie są drogie (ok 2 zł /szt.)

Wady piaskowania - na co należy uważać

1. Piaskowaniu towarzyszy hałas kompresorów i spore zapylenie

Dach zanieczyszczony piachem przy piaskowaniu tylnego błotnika

Zanieczyszczony piaskiem teren (w promieniu ok 3 m)

1. Wymagane jest dobre zabezpieczenie elementów do których może dostać się i przykleić piasek (np profile zamknięte zakonserwowane preparatem olejowym czy świeżo nałożonym woskiem, śruby przesmarowane smarem itp)
2. Praktycznie wykluczone jest piaskowanie w kabinie o ile nie zostaną usunięte wszelkie elementy (siedzenia, tapicerka, deska rozdzielcza itd).
   Nie mając doświadczenia piaskowałem w kabinie okrywając miejsce piaskowania szmatą. Niestety takie zabezpieczenie nie jest w pełni skuteczne i mam problemy z całkowitym pozbyciem się piachu do dziś (np uwalnia się piach z podsufitki - muszę porządnie ją odkurzyć czy też wydostaje się spod deski rozdzielczej)
3. Trzeba uważać piaskując cienkie mocno skorodowane blachy - istnieje ryzyko zdeformowania blachy piaskując przy wysokim ciśnieniu.

Zdeformowana oczyszczona, pocieniona blacha progu w okolicy dziur

Aby wymienić uszkodzony element woskowy na nowy niezbędne jest przynajmniej częściowe rozłożenie mechanizmu ssania. Tak się składa, że mam wyjęty kiedyś mechanizm ssania z którego wyciekał płyn chłodniczy na uszczelnieniu elementu woskowego i postanowiłem sprawdzić czy da się go łatwo rozłożyć i jakie problemy mogą wystąpić przy składaniu. Rozłożyłem całkowicie mechanizm bo chciałem gruntownie przesmarować wszystkie elementy ale do wymiany elementu woskowego wystarczy wymontować samą sprężynę dźwigni zębatej.
Rozłożony mechanizm widać na fotografi.

Skupię się na montażu mechanizmu bo sam demontaż jest łatwiejszy i przebiega w odwrotnej kolejności. Przed montażem wszystkie ruchome części oraz narażone na korozję przesmarowałem smarem do łożysk ŁT 43.
Przebieg montażu:

1. Montaż podzespołu przepustnicy ssania: dźwigienki 2 na tulei korpusu zespołu ssania 1, zabezpieczenie dźwigienki pierścieniem osadczym 3.
2. Wciśniecie elementu woskowego 5 w gniazdo korpusu zespołu ssania 1.
3. Osadzenie sprężyny 5 i dźwigni zębatej 8 na trzpieniu korpusu zespołu ssania.
   Napinanie dolnego końca sprężyny wkrętakiem aby wskoczył w przeznaczone dla niego wgłębienie w korpusie zespołu ssania. Przy tej czynności dociskamy dźwignię zębatą do sprężyny aby nie wyskoczyła. Do zapięcia sprężyny nie potrzeba dużej siły.
   
4. Osadzenie osi przepustnicy rozruchowej 4.
   
5. Zaczepienie ucha sprężyny białego plastkowego kółka zębatego 9 na ramieniu osi przepustnicy rozruchowej 4. Kółko 9 osadzone jest na osi łącznika 10
   
6. Wkręcenie wkręta regulacji czasu ssania 7 w dźwignię zębatą 8 do momentu gdy znak ustawczy dźwigni pokryje się z elementem odniesienia na łączniku 10 (patrz fotografia do pkt. 7). W tym celu przykładamy łącznik do punktów jego mocowania ale na tyle odsunięty aby nie zazębiało się kółko z dźwignią zębatą podczas wkręcania wkręta.
7. Gdy znak ustawczy na dźwigni znajduje się naprzeciw elementu odniesienia przekręcamy przepustnicę tak aby koniec ramienia przepustnicy zetknął się z progiem korpusu zespołu ssania (patrz fotografia do pkt. 4). W tej pozycji przepustnicy kółko 9 zostaje prawidłowo ustalone i można je już zazębić z dźwignią zębatą oraz przykręcić dwoma wkrętami łącznik 10. Przeniesienie ruchu z kółka na przepustnicę następuje za pośrednictwem sprężynki kółka (są 2 oddzielne osie) i podczas opisanych czynności nie należy jej napinać (ma być swobodna).
   Na zdjęciu zmontowany mechanizm z zanaczeniem znaku ustawienia i elementu odniesienia.
   
8. Sprawdzić przed zamontowaniem do gaźnika działanie zespołu ssania. Ręczne przekręcenie dźwigni zębatej w prawo powinno powodować obrót osi przepustnicy.

Mechanizm w opisany wyżej sposób został złożony i wstępnie ustawiony. Może okazać się, że po zamontowaniu do auta będzie wymagać pewnej korekty poprzez regulację wkrętem czasu ssania lub gdy to okaże się niewystarczające może zaistnieć konieczność przestawienia o kilka ząbków wzajemnego położenia kółka 9 względem dźwigni zębatej 8.

Ponieważ nie montowałem i w najbliższym czasie raczej nie przewiduję montażu zmontowanego zespołu ssania (bo gaźnik w aucie mam sprawny) więc przedstawiony opis montażu nie jest w pełni zweryfikowany w trakcie pracy w aucie także wymianę elementu wg opisu należy traktować jako inspirację i robicie ją na własną odpowiedzialność.

@barteu
Ta przednia śruba mocująca rozrusznik znajduje się dokładnie pod metalową wygiętą rurą płynu chłodniczego. Dostęp do tej śruby utrudnia przebiegająca tam w peszlu wiązka. Trzeba ją oczepić z uchwytu i przesunąć.

@barteu napisał w Dziury nad mocowaniem wahacza lewego:

Cześć,
przyjrzałem się dzisiaj stanowi blacharskiemu mojego auta. Zrobiłem parę zdjęć i chciałbym, żebyście ocenili, czy duże mam kłopoty, ewentualnie jak/gdzie sprawdzić jeszcze.

Oprócz tego co wymienił Leo sprawdź jeszcze stan przednich podłużnic (szczególnie w miejscu do którego mocowana jest belka chłodnicy) i stan wsporników mocowania drążka Panharda

@barteu napisał w Dziwny odgłos, chrupnięcie przy ruszaniu .:

@Kris bez stresu, prasa nie potrzebna, zbierzność też nie (nie ruszasz przecież drążków), wahacza odkręcać nie trzeba, tutaj masz filmik który mi pomógł jak sam to pierwszy raz robiłem: https://youtu.be/MQHS9h7tVsY na pewno dasz radę :) nie wiem, czy auto może stać na kołach, tzn. pewnie może ale się naszarpiesz raczej przy montowaniu tego do kupy bo będziesz musiał właśnie jak @ryszard pisze „ściągnąć” do siebie ramiona stabilizatora. ja wymieniając miałem auto na kobyłkach i też musiałem się naszarpać trochę żeby po umocowaniu w jednym wachaczu wlazł też do drugiego, więc tak naprawdę sam nie wiem czy na kołach jest gorzej/ lepiej. spróbuj, najwyżej będziesz pierwszy :D

Teoretycznie najlepiej byłoby podeprzeć przód auta na dwóch podnośnikach podłożonych pod wzmocnienia podłogi przy nadkolach do tego przeznaczonych (w miejscach gdzie podłożone są kobyłki na filmie).
Dzięki podnośnikom można byłoby regulować stopień uniesienia podwozia czyli kąt nachylenia (opadania) wahaczy a tym samym odległość między otworami w wahaczach na końcówki drążka co znacznie ułatwiłoby montaż/demontaż drążka stabilizatora.

Jednak na podnośnikach mało stabilnych takich jakie są na wyposażeniu fabrycznym Tico koła tylne muszą być solidnie zablokowane a samo wyciąganie / wkładanie drążka w uszy wahaczy musi odbywać się z zachowaniem ostrożności aby podnośnik nie przewrócił się. Dla bezpieczeństwa dodatkowo powinno być coś (np klocki drewniane) podłożone pod podłogę.

aha, jak wymontujesz stabilizator to pamiętaj, że możesz go zamontować potem tylko w takiej pozycji jak był, w sensie nie możesz sobie go jakby obrócić, że to co było zamocowane np w lewym wahaczu teraz będzie w prawym i na odwrót- jego ramiona są jakby wygięte trochę w dół, pisze o tym bo zauważyłem to dopiero jak go wymontowałem i nie zwróciłem uwagi jak był, potem główkowałem :D

Bardzo ważna uwaga, której zapomniałem dodać. Końcówki drążka są lekko odchylone do dołu czego na pierwszy rzut oka nie widać.

Dlatego jak pisze Barteu trzeba na to zwrócić uwagę. Najprościej przed demontażem drążka zaznaczyć np lewą jego końcówkę i potem przy montażu wkładać ją w lewy wahacz. Zresztą przewidział to producent nanosząc na drążek trzeci biały pasek w pobliżu lewej końcówki (przy prawej końcówce nie ma czwartego paska).

Barteu, podsumowując tą kwestię czy możesz potwierdzić, że przy montażu drążka drążek powinien być ustawiony w takiej pozycji aby jego lekko odchylone końcówki były zwrócone do dołu?

EDIT z 01.09.2019 : Jak sprawdził to Kris i podał w swym wpisie z dn. 01.09.2019 końcówki drążka powinny być przy montażu drążka zwrócone wygięciem ku górze, zaś znak ustawczy na ramieniu drążka wypada wówczas po jego prawej stronie.

Trzeba też pamiętać o czym pisałem o ustawieniu w osi pojazdu środka drążka wg znaków ustawczych.
Na zdjęciu biały pasek ustawczy na nowym drążku przy prawym zagięciu (jeden z dwóch). Jak widać na nowym drążku jest słabo widoczny, co dopiero po wielu latach w aucie.

Nakrętki mocujące drążek do wahaczy i śruby mocujące obejmy powinny być dociągnięte gdy auto spoczywa na kolach. Wówczas unika się odkształaceń gumy spowodowanych zmianą pozycji z pozycji montażowej (zwisające koła) do pozycji pracy (koła oparte na ziemi).

Aby prace dotyczące wyjęcia deski z auta przebiegały sprawnie bez zastanawiania się co, gdzie i w jakiej kolejności trzeba rozłączyć (bez tracenia czasu na zbędne ruchy) przygotowałem prosty opis czynności w formie check - listy. Myślę, że może być pomocny dla tych którzy jeszcze tego nie robili ale także może przydać się mnie w przyszłości gdy coś już zapomnę.

Wyjęcie deski rozdzielczej z auta (check - lista)

1. Ściągnąć nakładkę przycisku klaksonu
2. Odkręcamy nakrętkę mocowania kierownicy kluczem nasadowym 17
3. Uderzamy oburącz naprzemiennie pięściami w kierownicę w celu poluzowania jej osadzenia na wale i ją ściągamy
4. Odkręcamy 3 wkręty scalające połówki osłony przełącznika zespolonego: 2 z lewej i jeden z prawej strony
5. Odkręcamy 2 wkręty M 5-12 mocujące dolną połówkę osłony przełącznika zespolonego do kolumny kierownicy i zdejmujemy osłonę
6. Odpiąć dolną mniejszą kostkę od stacyjki (nacisnąć przycisk po środku wtyczki w celu zluzowania zatrzasku złącza – złącze rozłącza się ciężko)
7. Odpinamy górną większą kostkę od przełącznika zespolonego (nacisnąć na boki wtyczki w celu zluzowania blokady złącza)
8. Odpinamy opaskę mocującą przewód przełącznika zespolonego do kolumny
9. Odkręcić 3 wkręty M5-12 mocujące przełącznik zespolony do stacyjki i zdjąć go
10. Odkręcić 4 wkręty mocujące ramkę licznika i zdjąć ją
11. Odkręcić 4 wkręty mocujące licznik do deski
12. Odkręcamy nakrętkę linki licznika prędkościomierza przy skrzyni biegów (dobry dostęp uzyskuje się po wyjęciu akumulatora i jego plastikowej zabudowy)
13. Wyciągamy licznik wraz z linką z deski rozdzielczej na ok 15 cm od deski uzyskując w ten sposób dobry dostęp do zatrzasków na końcu linki - możemy teraz bezproblemowo odpiąć ręką linkę od licznika
14. Odpinamy 2 wiązki od płyty licznika i wyjmujemy go
15. Zdemontować panel przełączników nawiewu powietrza
    _ zdjąć gałki przełączników
    _ odkręcić 2 wkręty u góry ramki i wyjąć ją
    _ odkręcić 4 wkręty mocujące panel przełączników sterowania nawiewem powietrza i zdjąć go
    _ odkręcić 2 wkręty mocowania przełączników nawiewu powietrza.
16. Odpiąć mocowanie linki do dźwigni klapy przełącznika obiegu powietrza „zewnętrzny-wewnętrzny”, które znajduje się pod schowkiem. Nie odpinać innych linek sterowania nawiewem powietrza
17. Odkręcić wkręt dolnego mocowania prowadnicy popielnicy do zespołu nawiewu powietrza (nie odkręcać pozostałych wkrętów mocowania prowadnicy – prowadnica i popielnica pozostają przy desce)
18. Odkręcić od deski nakrętkę dźwigni otwierania maski i odczepić linkę. Aby odczepić linkę pociągnąć do siebie gwintowaną czarną tuleję dźwigni tak aby pancerz linki wyszedł z tulei a następnie przepuścić linkę przez szczelinę (nacięcie) w tulei i zdjąć z linkę z dźwigni.
19. Odkręcić śruby i wkręty mocujące deskę rozdzielczą do nadwozia:
    _ 2 wkręty u dołu deski (jeden przy lewych, drugi przy prawych drzwiach)
    _ 2 wkręty w schowku deski
    _ 3 wkręty u góry deski przy szybie (po uprzednim podważeniu wkrętakiem i zdjęciu zaślepek)
    _ 1 wkręt pod licznikiem
20. Odsunąć deskę od nadwozia o ok 10 cm w celu zapewnienia lepszego dostępu do złącz wiązek
21. Odpiąć od radia wtyczkę przewodu antenowego (inne wtyczki pozostają przy radiu a samo radio pozostaje zamocowane do deski)
22. ,Odłączyć czarny przewód masowy przykręcony do spodu wystającej części nadwozia nad kolumną kierownicy (drugi koniec tego przewodu przyłączony jest do czarnej wtyczki wpiętej do radia)
23. Odłączyć kostkę od wiązki panelu przełączników nawiewu powietrza (kostka znajduje się pod regulatorem ustawienia świateł)
24. Odłączyć wiązkę deski tj. 4 kostki zgrupowane nad skrzynką bezpieczników, bardzo ciężko rozłącza się największa z nich – naciskać przycisk zatrzasku po środku tej kostki
25. Rozłączyć inne nie fabryczne przewody (np. instalacji gazowej, alarmu, itp.)
26. Zdjąć oswobodzoną deskę
27. Instalację deski w aucie przeprowadza się w odwrotnej kolejności. Nakrętkę mocowania koła kierownicy do wału kolumny przykręca się momentem 25-45 Nm. Ja przykręcam kierownicę najniższym momentem 25 Nm i nigdy nie miałem potem problemów ze ściągnięciem kierownicy

Uwaga:
Do samego wyjęcia deski z auta nie potrzeba odłączać:

1. przewodów od przełączników
   a. - ogrzewania tylnej szyby – kostka zielona
   b. - wycieraczki tylnej szyby – kostka biała
   c. - światła przeciwmgielnego – kostka żółta
2. przewodów zapalniczki (masa – przewód czarny i niebieski, przewód plus – biały i czerwony)
3. przewodu regulatora ustawienia świateł
4. wtyczek od radia (z wyjątkiem wtyczki antenowej)

Widok z kabiny na nadwozie po wyjęciu deski rozdzielczej (oprócz instalacji fabrycznej widoczne są przewody instalacji alarmowej i gazowej)

Wyjęta z auta deska rozdzielcza (brak popielnicy, którą niepotrzebnie wymontowałem oraz widać niepotrzebnie odpięte od radia przewody instalacji radiowej, jednak opis wymontowania deski nie zawiera już popełnionych przeze mnie tych błędów)

@barteu napisał w Zdejmowanie koła pasowego z wału korbowego:

Jeszcze jedno pytanie: Trzeciak podaje szerokość paska rozrządu 19mm, natomiast wszystkie dostępne w IC katalogowo do Tico mają 25mm. Czy moge zastosować takie 25mm?

W książce Trzeciaka jest pomyłka (z resztą nie jedyna).

Mam nawet oryginalny nowy pasek Daewoo Motor w oryginalnym opakowaniu. Jest to pasek f-my Gates (z naniesionym numerem 12761A78B00 wg katalogu cz z DM ). Szerokość paska 25 mm.

Obecnie dostępne są paski Gates-a do Tico z oznaczeniem 5434XS. Szerokość tego paska to również 25 mm. Polecam montaż paska tej firmy.

@barteu napisał w Zdejmowanie koła pasowego z wału korbowego:

Jeszcze jedno pytanie: Trzeciak podaje szerokość paska rozrządu 19mm, natomiast wszystkie dostępne w IC katalogowo do Tico mają 25mm. Czy moge zastosować takie 25mm?

W książce Trzeciaka jest pomyłka (z resztą nie jedyna).

Mam nawet oryginalny nowy pasek Daewoo Motor w oryginalnym opakowaniu. Jest to pasek f-my Gates (z naniesionym numerem 12761A78B00 wg katalogu cz z DM ). Szerokość paska 25 mm.

Obecnie dostępne są paski Gates-a do Tico z oznaczeniem 5434XS. Szerokość tego paska to również 25 mm. Polecam montaż paska tej firmy.

Ja nigdy nie miałem problemu ze zdjęciem tego koła pasowego. Pasowanie jest suwliwe. Może skorodowało połączenie i stąd problem. Ja każdorazowo przed montażem smaruje otwór w kole smarem nie dopuszczając w ten sposób do korozji. Na początek zastosowałbym proste środki: odrdzewiacz, ostrożne ostukanie koła i próba zsunięcia (podważenia) za pomocą np łyżki. Przy tym trzeba uważać aby nie wyłamać koła. Gdyby to nie pomogło można podgrzać koło aby otwór w nim się rozszerzył.

Nie używałem ale czytałem na temat następców Windows 7. Nie podoba mi się np interfejs - uważam, że jest dużo gorszy niż w Windows XP czy nawet Windows 7

@Jaco
Używam Windows 7, choć najchętniej wróciłbym do Windows XP gdyby nie to, że zaprzestano aktualizacji chociażby przeglądarek do tego systemu - bardzo dobrze mi się w nim pracowało.

Rodzynek.

Opis
Oryginalne tico w automacie. Jedyne takie w Polsce na sprzedaż. Pali, jeździ lecz wymaga poprawek blacharsko- lakierniczych. Oc ważne do października. Brak przeglądu. Od jakiegoś czasu nieużywane

https://www.olx.pl/oferta/tico-automat-jedyny-w-polsce-CID5-IDG3a7M.html#052d1a0905

@ esen
Ja bym nie abstrahował od dumy narodowej. Zawsze lepiej gdy narodowa Polska drużyna wygra mecz, lepiej gdy się odniesie sukces i jest się czym pochwalić niż być w ogonie i cieszyć się że inni są lepsi.

Też trzymam kciuki ale mam obawy, że skończy się jak na takie wymagające, duże przedsięwzięcie albo klapą albo jakąś małą montownią ponieważ to przedsięwzięcie wg założeń rządu mają realizować firmy prywatne, które wg mnie nie podołają temu zadaniu bo są zbyt słabe. Te polskie firmy prywatne nie mają w większości dużego kapitału, nie są zbyt skłonne do konsolidacji i inwestowania w duże ambitne przedsięwzięcia niosące ryzyko. Wolą ustawiać się w bezpiecznej wygodnej roli drobnych producentów - poddostawców komponentów dla zagranicznych odbiorców. Obawiam się, że te polskie firmy prywatne wykorzystają państwowe dotacje na projekty i na tym się skończy.

Budowę polskiej fabryki samochodów z uwagi na wymagany bardzo wysoki kapitał i skomplikowane zadanie mogłoby udźwignąć państwo polskie poprzez duże spółki skarbu państwa np przez utworzoną przez Orlen spółkę celową. Jednostki naukowe i polskie firmy prywatne skupione wokół dużej spółki wspomagałyby realizację projektu dostarczając wiedzę, technologię czy komponenty potrzebne do produkcji.
Moim zdaniem kapitał zagraniczny związany z motoryzacją chcąc uniknąć polskiej konkurencji od lat poprzez polityków a zwłaszcza przez tak zwane ekonomiczne autorytety propaguje doktrynę nie angażowania państwa w inwestycje dotyczące produkcji - państwo może tylko inwestować w to co musi a wiec np w drogi publiczne. Skutkiem takiego podejścia mamy to co mamy - dużo wybudowanych świetnych dróg, mostów, boisk, placów zabaw, szkół, szpitali i przedszkoli i praktycznie zero nowych fabryk. Oprócz mnie jakoś mało kogo to niepokoi. Dla większości ludzi wystarczające jest to, że są od lat mają zapełnione półki sklepowe i szeroki wybór towaru w tym samochodów a kwestia skąd pochodzi towar i kto na jego produkcji zarabia ich nie interesuje. Stad nie widać, ze strony społeczeństwa polskiego nacisku na władze na budowę polskich fabryk.
Wszelkie rządy po 1989 r łącznie z PIS-em (choć w tym przypadku widać już pewną zmianę podejścia, są nieliczne przykłady jak budowa fabryki polipropylenu w Policach) ulegały tej doktrynie. PIS stawia na małe i średnie polskie przedsiębiorstwa i je wspiera ale ci nie są w stanie podołać tak ogromnemu wyzwaniu by wybudować w pojedynkę fabrykę samochodów.
Zadanie takie może jak wyżej napisałem zrealizować spółka skarbu państwa. Nie ma tym nic odkrywczego. Tak budowano z powodzeniem w Polsce duże fabryki w okresie przedwojennym i powojennym.

Za ponad 100 mld zł łącznie wydanych na różne programy społeczne można było stworzyć polską markę samochodu i wybudować nie jedną nowoczesną fabrykę samochodów, która oprócz realizacji prestiżowego zadania przynosiłaby zyski i była kołem zamachowym polskiej gospodarki.

Dla mnie brak polskiej marki samochodu i fabryki to wstyd i ogromny regres pod tym względem w stosunku do lat z przed transformacji dokonywanej po 1989 r

@Kris napisał w Tico kopci ,i śmierdzi .:

Jak odpalam po nocy to jest z minuta bez dymu , a później tak jak by para wodna (biały dym ) ,

Spory biały dym na początku może być z pary wodnej gdy układ wydechowy nie jest jeszcze nagrzany - szczególnie gdy silnik zasilany jest gazem

ale śmierdzi olejem , po rozgrzaniu silnika trochę kopci , ale śmierdzi aż boli głowa :)

Ja mam instalację gazową i jeżdżę niemal wyłącznie na gazie. U mnie też trochę czuć olej w spalinach a ponadto jak przyłożę rękę do spalin to dłoń staje się nieco lepka. Niemniej nie mam dużego zużycia oleju. Dokładnie nie powiem ale między wymianami oleju co ok 15 tyś km dolewam coś mniej więcej 0,5 l oleju.
Jak na stosunkowo niski przebieg w twoim aucie 130 tyś km nie dopatrywałbym się jakiegoś czarnego scenariusza. Sprawdź to o czym była już mowa. Może masz za bogatą mieszankę. Sprawdź czy i jaki nalot masz na świecach. Może filtr powietrza jest brudny.

@drzonca
Ja zapłaciłem za wiertło diamentowe koronkowe, którym wierciłem otwory pod mocowanie progu 5 zł. Wywierciłem nim 4 otwory bo tyle potrzebowałem zrobić. Ile jeszcze wytrzyma nie wiem. Na pewno mi się opłacało je kupić do pracy którą wykonałem. To wiertło widiowe z filmu trudno powiedzieć ile wytrzyma bo brak informacji w filmie na ten temat.

@Kris napisał w Dziwny odgłos, chrupnięcie przy ruszaniu .:

Minął rok , i chyba czas dokończyć temat :) Jak zawsze przed przeglądem sprawdzam co można jeszcze poprawić ,i wyszło szydło z worka :) Dziwny odgłos chrupanie przy ruszaniu winowajcą okazał się przedni prawy wahacz , a dokładnie wytłuczona gałka mocowana do zwrotnicy.

Gratulacje za wykrycie winowajcy.

Wymiana nie nastręczyła większych problemów . Po podniesieniu auta luz był minimalny ,ale gdy go wymontowałem to już miał ok 2 mm w każdą stronę .

Czyli w aucie trudno wykryć usterkę.

Nowy wahacz 38 zł (fabryczny tylko nieco lżejszy od oryginału ) dodam ,że kolejny raz musiałem wymienić gumy stabilizatora (koszt 16 zł ) A wcześniej założone gumy" ferbii "z zewnątrz zaczeły lekko pękać .

Sądziłem, że produkty marki Febii są wysokiej jakości. Jednak nie ma to jak fabryczne oryginały - gumy P.H

Patent z wężem od pralki zdał egzamin i wąż w stanie idealnym :) gumy w wewnątrz też jak nowe . Chciałem kupić uzywany stabilizator Ale na szrotach nie mają Tico

Jeszcze niedawno były na Allegro nowe stabilizatory GM w dosyć dobrej cenie - 190 zł. Zostały jeszcze u innego sprzedawcy ale droższe po 249 zł

https://allegro.pl/oferta/drazek-stabilizatora-tico-nowy-42310a78b02-000-9163434390

:( Tym razem podniosłem cały przód do góry ,a stabilizator ścisnąłem pasem i bez męczenia wymieiłem gumy na nowe . (Bez pasa bym się teraz za to nie brał )

Tak ja też pomagałem sobie pasem do zabezpieczania transportowanych ładunków

Przegląd przeszedłem ,jak to powiedział diagnosta -Nie ma się do czego doczepić , po za pewnym szczegółem ,ale to osobny temat , i nie ma nic wspólnego z zawieszeniem . Pozdrawiam , i życzę bezawaryjności :)

Widać, że auto jest w dobrych rękach