Navigation

    zlosniki.pl
    • Register
    • Login
    • Search
    • Categories
    • Recent
    • Tags
    • Popular
    • Users
    • Groups
    • Search
    1. Home
    2. ryszard
    R
    • Profile
    • Following 2
    • Followers 0
    • Topics 34
    • Posts 1179
    • Best 84
    • Groups 0

    ryszard

    @ryszard

    103
    Reputation
    2873
    Profile views
    1179
    Posts
    0
    Followers
    2
    Following
    Joined Last Online
    Location Garwolin

    ryszard Unfollow Follow

    Best posts made by ryszard

    • Konserwacja i naprawa blacharska przednich podłużnic

      Sprawa będąca tematem została poruszona na marginesie wątku https://zlosniki.pl/topic/37438/pływanie-w-zakrętach/13?page=1.
      Dla lepszej czytelności tamtego wątku i pełniejszego przedstawienia sprawy konserwacji podłużnic postanowiłem ją umieścić w tym nowym temacie.

      Kwestia troski o stan techniczny podłużnic jest istotna bo są to elementy nośne karoserii, do nich mocowane jest przednie zawieszenie i mają wpływ na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Często z powodu korozji tych elementów dochodzi do oderwania belki chłodnicy i wiele osób w takiej sytuacji decyduje się na złomowanie pojazdu.

      0_1514896529392_DSCN6467.JPG

      0_1514896884334_podłuiznica.jpg

      Niektórzy, jak w tym przypadku poniżej spawają belkę chłodnicy za pośrednictwem blachy nakładkowej do nadkola

      Uszkodzona podłużnica
      0_1514897361328_DSCN7161.JPG

      Naprawa wykonana za pomocą blachy nakładkowej przyspawanej od strony środka nadkola.
      0_1514897470973_DSCN7166.JPG

      Możliwa jest także wymiana całej podłużnicy. Tak czy inaczej jest to w pierwszym przypadku mało elegancka i wątpliwej jakości naprawa a w drugim dosyć kosztowna. Dlatego warto póki nie jest za późno skontrolować stan podłużnic i wykonać konserwację.

      W moim przypadku rdza zaatakowała podłużnice w pierwszej kolejności od strony nadkola i przebiła się do dolnej, frontowej części podłużnicy.

      0_1514898400598_DSCN3784.JPG

      Naprawę wykonałem 3 lata temu:

      1. Czyszczenie z rdzy za pomocą skrobaka, szczotki drucianej i grubego papieru ściernego (40),
      2. Załatanie dziur matą i żywicą poliestrową,
      3. Wyrównanie - szlifowanie żywicy średniej gradacji papierem ściernym (60 - 80),
      4. Malowanie farbą podkładową antykorozyjną reakcyjną Novol,

      0_1514899024720_DSCN3790.JPG

      1. Dwukrotne malowanie emalią chlorokauczukową.

      PS
      Gdybym miał dostęp do spawarki to dziury bym załatał spawając blachę nakładkową do nadkola. Na szczęście nie były aż tak duże a same podłużnice na tyle jeszcze mocne, że mogłem sobie pozwolić na naprawę żywicą.

      A tak wygląda dziś naprawiany fragment nadkola po ponad 3 latach od wykonania naprawy.

      0_1514899356462_DSCN7152.JPG

      Korozja atakuje podłużnice nie tylko od zewnątrz. W podłużnicy jak w każdym innym profilu zamkniętym auta w sprzyjających warunkach kondensuje się woda i z biegiem czasu podłużnica rdzewieje od wewnątrz. Także woda z zewnątrz dostaje się do środka przez nieszczelne połączenie podłużnicy z nadkolem i robi swoje. Dlatego warto to połączenie uszczelnić masą poliuretanową a samą podłużnicę od środka zakonserwować.

      Rzadko kto wykonuje konserwację wnętrza profili podłużnic gdyż nie posiadają one otworu technologicznego przez który można wprowadzić sondę do wykonania natrysku preparatu antykorozyjnego.
      Miedzy innymi i z tego względu konserwację wnętrza podłużnic przeprowadziłem pierwszy raz dopiero 2 miesiące temu - niestety już w 19 - to letnim aucie.

      Wykonanie konserwacji profili przednich podłużnic:

      1. Sprzęt którego używałem:
      • Sprężarka dwutłokowa o wydajności ok 270 l/min ze zbiornikiem 50 l, ciśnienie powietrza 8 -10 bar
      • Pistolet ciśnieniowy do wykonywania konserwacji firmy VAUPEL
        0_1514902303557_DSCN7041.JPG
      • Sonda z dyszą rotacyjną Wytwórni Aparatów Natryskowych CHS
        0_1514904339641_DSCN7038.JPG
      • Wiertarka z wiertłem wielostopniowym
        0_1514902557022_DSCN7042.JPG
      1. Materiały:
      • Preparat antykorozyjny olejowy do konserwacji profili Rust Stop
      • Smar łożyskowy (do smarowania wiertła w celu związania wiórów)
      • Zaślepki (do zaślepienia otworu w czole podłużnicy wykorzystałem zaślepki stosowane w meblach do maskowania otworów)
        0_1514904645998_DSCN7035.JPG
      1. Wykonanie otworu technologicznego w czole podłużnicy wiertłem wielostopniowym (uzyskuje się nim bardziej okrągłe otwory w cienkich blachach niż zwykłym wiertłem krętym). Przed wierceniem wiertło przesmarowałem aby wióry podczas wiercenia nie dostały się do podłużnicy.
        0_1514902983126_DSCN7036.JPG

      2. Wykonanie drugiego otworu technologicznego w górnej części podłużnicy przy ścianie grodziowej.

      3. Naniesienie środka konserwującego za pomocą pistoletu z sondą z dyszą rotacyjną:

      • przez otwór wywiercony w czole do poziomych części podłużnicy
      • przez otwór wywiercony w górnej ściance do pionowych części podłużnicy (wspornika mocowania przedniego wahacza)
        Aby uzyskać równomierne pokrycie najlepiej wprowadzić sondę do końca profilu, włączyć natrysk i wyciągać sondę z profilu ruchem jednostajnym.
        0_1514904229331_DSCN7037.JPG
      1. Przesmarowanie smarem stałym krawędzi wykonanych otworów technologicznych i zaślepienie zaślepkami.
        0_1514904126271_DSCN7039.JPG
      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • Wymiana poduszki dźwigni (lewarka) zmiany biegów

      Wczoraj podczas podróży zerwała mi się poduszka dźwigni (lewarka) zmiany biegów.
      Dźwignia wraz z drążkami opuściła się ok 10 cm do momentu aż drążek reakcyjny oparł się o tłumik. Przy zmianie biegu na 3 czy 4 drążek reakcyjny a wraz z nim lewarek zapada się jeszcze bardziej na jakieś 15 - 20 cm od pozycji normalnej. Mimo awarii udało mi się dojechać do domu pokonując dystans ok 60 km. Awaryjna jazda z zerwaną poduszką jak w moim przypadku jest możliwa ale wymaga zachowania ostrożności przy zmianie biegów - dźwignia powinna być w miarę możliwości uniesiona do góry (ręcznie utrzymywana w górze) mniej więcej w pozycji z przed awarii a sama zmiana biegów wykonywana z wyczuciem i ostrożnością.

      Opuszczony lewarek - widok z kabiny
      DSCN9991.JPG

      Opuszczony lewarek - widok od dołu auta
      DSCN9999.JPG

      Uszkodzona, zerwana poduszka.
      DSCN0003.JPG

      DSCN0007.JPG

      Wymiana poduszki lewarka w zewnętrznym mechanizmie zmiany biegów.

      Rysunek zewnętrznego mechanizmu zmiany biegów. Elementy 3 i 5 nie występują w pojazdach wyprodukowanych co najmniej od 1998 r
      DSCN0009.JPG

      1_ Odkręcić nakrętkę 21 i wyjąć sworzeń 19 przedniego przegubu drążka zmiany biegów
      2_ Wyjąć tulejki plastikowe 22 co zapewni ewakuację lewarka 2 przez prostokątny otwór w podstawie poduszki poduszki 15 oraz zdjęcie osłony gumowej 14)
      3_ Zdjąć dolną osłonę gumową 14 lewarka 2
      4_ Odkręcić 2 nakrętki 10 mocujące podstawę poduszki 15 do poduszki 6
      5_ Odkręcić 4 śruby mocujące podstawę 15 poduszki do drążka stabilizatora 26
      6_ Obrócić podstawę poduszki 15 i lewarek tak aby koniec lewarka podnoszony do góry przeszedł przez prostokątny otwór w podstawie. Wyjąć podstawę i zdjąć dolny teflonowy pierścień 13 przegubu kulowego lewarka

      Zdejmowanie podstawy poduszki
      DSCN0011.JPG

      Prostokątny otwór w podstawie poduszki
      DSCN0015.JPG

      Lewarek z dolnym teflonowym pierścieniem przegubu kulowego po wymontowaniu podstawy poduszki
      DSCN0012.JPG

      7_ W kabinie zdjąć plastikową maskownicę mechanizmu zmiany biegów.
      8_ Wymontować pierścień Segera 7 z gniazda poduszki 6 i podkładkę 8 pierścienia 13

      DSCN0016.JPG

      9_ Wyciągnąć do góry lewarek przez otwór (gniazdo) w poduszce

      DSCN0013.JPG

      10_ Zdjąć gumową osłonę przeciwkurzową 12 i odkręcić 4 nakrętki 11 mocujące poduszkę 6 do nadwozia. Wyjąć poduszkę.

      DSCN0014.JPG

      Ewentualne prace dodatkowe

      1_ Wymiana zużytych pierścieni teflonowych 13
      Pierścienie teflonowe są przecięte tak więc łatwo je zdjąć z lewarka. Nie trzeba więc jak sugerował autor tematu
      https://zlosniki.pl/topic/37539/zewnętrzny-mechanizm-zmiany-biegów?_=1592730908329
      zdejmować gałki lewarka do tego celu.

      2_ Wymiana zużytych tulejek 23 w przegubie drążka zmiany biegów.

      Spory luz na tulejce
      DSCN0006.JPG

      Przed montażem nowych tulejek warto je przesmarować nie tylko wewnątrz ale także z zewnątrz. W przeciwnym razie trudno będzie je wymontować w przyszłości gdy drążek skoroduje i tulejka zacieśni się w otworze drążka.

      Montaż
      Montaż przebiega w odwrotnej kolejności.
      Wszystkie elementy współpracujące (pierścienie, tulejki, sworznie nasmarować). Elementy dokręcić z zalecanymi momentami. Szczególnie istotne jest zwrócenie uwagi na moment dokręcenia nakrętek 10 mocowania podstawy poduszki 15 do poduszki 6. Zbyt mocne dokręcenie tych nakrętek zwłaszcza w przypadku wymiany na nowe nie dotarte pierścienie 13 utrudni przełączanie biegów. W takim przypadku zmiana biegów wymaga użycia większej siły, trudniej "odnajduje" się biegi, z trudem ustawia się lewarek w pozycji luzu.

      Regulacja ustawienia dźwigni włączania biegów

      Otwory fasolowe w nadwoziu do mocowania poduszki oraz w drążku reakcyjnym umożliwiają ustawienie kąta pochylenia lewarka w płaszczyźnie pionowej równoległej do osi wzdłużnej auta tak aby możliwe było włączanie wszystkich biegów.

      DSCN0010.JPG

      PS
      Jest to już druga wymiana poduszki. Pierwszą wymianę wykonałem ok 10 lat temu zmieniając fabryczną poduszkę na koreański zamiennik.
      Dobry opis wymiany poduszki przedstawił kol. Szymciak w temacie:
      https://zlosniki.pl/topic/6892/naprawa-drgającej-dźwigni-zmiany-biegów/2?_=1592730908224
      Niestety zdjęcia do tego opisu "wyparowały"

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Izera - może WRESZCIE coś z tego będzie?

      @ esen
      Ja bym nie abstrahował od dumy narodowej. Zawsze lepiej gdy narodowa Polska drużyna wygra mecz, lepiej gdy się odniesie sukces i jest się czym pochwalić niż być w ogonie i cieszyć się że inni są lepsi.

      posted in MOTOMANIA... i nie tylko
      R
      ryszard
    • RE: kapie płyn przy gaźniku , element woskowy, o-ring , uszczelnienie

      Aby wymienić uszkodzony element woskowy na nowy niezbędne jest przynajmniej częściowe rozłożenie mechanizmu ssania. Tak się składa, że mam wyjęty kiedyś mechanizm ssania z którego wyciekał płyn chłodniczy na uszczelnieniu elementu woskowego i postanowiłem sprawdzić czy da się go łatwo rozłożyć i jakie problemy mogą wystąpić przy składaniu. Rozłożyłem całkowicie mechanizm bo chciałem gruntownie przesmarować wszystkie elementy ale do wymiany elementu woskowego wystarczy wymontować samą sprężynę dźwigni zębatej.
      Rozłożony mechanizm widać na fotografi.
      0_1522672909755_DSCN7402_1.JPG
      Skupię się na montażu mechanizmu bo sam demontaż jest łatwiejszy i przebiega w odwrotnej kolejności. Przed montażem wszystkie ruchome części oraz narażone na korozję przesmarowałem smarem do łożysk ŁT 43.
      Przebieg montażu:

      1. Montaż podzespołu przepustnicy ssania: dźwigienki 2 na tulei korpusu zespołu ssania 1, zabezpieczenie dźwigienki pierścieniem osadczym 3.
      2. Wciśniecie elementu woskowego 5 w gniazdo korpusu zespołu ssania 1.
      3. Osadzenie sprężyny 5 i dźwigni zębatej 8 na trzpieniu korpusu zespołu ssania.
        Napinanie dolnego końca sprężyny wkrętakiem aby wskoczył w przeznaczone dla niego wgłębienie w korpusie zespołu ssania. Przy tej czynności dociskamy dźwignię zębatą do sprężyny aby nie wyskoczyła. Do zapięcia sprężyny nie potrzeba dużej siły.
        0_1522674339847_DSCN7414.JPG
      4. Osadzenie osi przepustnicy rozruchowej 4.
        0_1522680757199_DSCN7416.JPG
      5. Zaczepienie ucha sprężyny białego plastkowego kółka zębatego 9 na ramieniu osi przepustnicy rozruchowej 4. Kółko 9 osadzone jest na osi łącznika 10
        0_1522676183577_DSCN7418.JPG
      6. Wkręcenie wkręta regulacji czasu ssania 7 w dźwignię zębatą 8 do momentu gdy znak ustawczy dźwigni pokryje się z elementem odniesienia na łączniku 10 (patrz fotografia do pkt. 7). W tym celu przykładamy łącznik do punktów jego mocowania ale na tyle odsunięty aby nie zazębiało się kółko z dźwignią zębatą podczas wkręcania wkręta.
      7. Gdy znak ustawczy na dźwigni znajduje się naprzeciw elementu odniesienia przekręcamy przepustnicę tak aby koniec ramienia przepustnicy zetknął się z progiem korpusu zespołu ssania (patrz fotografia do pkt. 4). W tej pozycji przepustnicy kółko 9 zostaje prawidłowo ustalone i można je już zazębić z dźwignią zębatą oraz przykręcić dwoma wkrętami łącznik 10. Przeniesienie ruchu z kółka na przepustnicę następuje za pośrednictwem sprężynki kółka (są 2 oddzielne osie) i podczas opisanych czynności nie należy jej napinać (ma być swobodna).
        Na zdjęciu zmontowany mechanizm z zanaczeniem znaku ustawienia i elementu odniesienia.
        0_1522679910914_DSCN7421.JPG
      8. Sprawdzić przed zamontowaniem do gaźnika działanie zespołu ssania. Ręczne przekręcenie dźwigni zębatej w prawo powinno powodować obrót osi przepustnicy.

      Mechanizm w opisany wyżej sposób został złożony i wstępnie ustawiony. Może okazać się, że po zamontowaniu do auta będzie wymagać pewnej korekty poprzez regulację wkrętem czasu ssania lub gdy to okaże się niewystarczające może zaistnieć konieczność przestawienia o kilka ząbków wzajemnego położenia kółka 9 względem dźwigni zębatej 8.

      Ponieważ nie montowałem i w najbliższym czasie raczej nie przewiduję montażu zmontowanego zespołu ssania (bo gaźnik w aucie mam sprawny) więc przedstawiony opis montażu nie jest w pełni zweryfikowany w trakcie pracy w aucie także wymianę elementu wg opisu należy traktować jako inspirację i robicie ją na własną odpowiedzialność.

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • Piaskowanie

      W związku z tym, że jest pewne zainteresowanie tym tematem a od dwóch lat z powodzeniem stosuję tą metodę walki z korozją to może przybliżę go z perspektywy moich doświadczeń.
      Generalnie jest to chyba jedyna wydajna i przede wszystkim skuteczna metoda pozbycia się rdzy szczególnie z miejsc tak trudno dostępnych jak narożniki, zagłębienia gdzie inne metody (np. szlifowanie) są mało skuteczne.
      Wbrew pozorom do prac amatorskich (niezarobkowych) gdzie wydajność nie jest sprawą najważniejszą nie potrzeba drogiego wysokowydajnego sprzętu.

      Sprzęt

      1. Pistolety

      a) Nieprzydatny
      Odradzam kupowanie pistoletu z zasobnikiem piachu jak na tym zdjęciu.

      DSCN8891.JPG

      Można nim "godzinami" czyścić skrawek blachy bez wyraźnego efektu.

      b) Dobry i bardzo tani pistolet do piaskowania inżektorowy, bez zbiornika (zaciąga piasek z wiadra).

      DSCN8893.JPG

      Pistolet wyposażony jest w dyszę stalową hartowaną o średnicy 6 mm.

      DSCN8897.JPG

      Tak duża średnica wynika zapewne z zasady działania pistoletu - piasek jest zasysany z wiadra strumieniem przepływającego przez pistolet powietrza a więc opory na wylocie z pistoletu muszą być małe zatem i średnica dyszy musi być stosunkowo duża. Na Allegro widziałem podobny pistolet sprzedawany z dyszami ceramicznymi 4, 5, 6, 7 mm. Zakupiłem ostatnio dysze ceramiczne 4 mm. Okazało się to co przypuszczałem, że przy tak małej średnicy powietrze przepływające przez pistolet nie wytwarza podciśnienia ale dostaje się do wiadra wypychając z niego piasek. W żadnym więc wypadku dysza 4 mm nie może być stosowana w tym pistolecie.

      Pistolet wygodny w obsłudze (obsługa jedną ręką, łatwo nim dotrzeć w trudno dostępne miejsca).

      c) Dosyć dobry pistolet ze zbiornikiem na piasek (piaskarka ciśnieniowa - syfonowa). Zbiornik o pojemności 38 l napełnia się piaskiem do 3/4 jego pojemności. Taki załadunek wystarcza na 0,5 - 1 godzinę pracy w zależności o średnicy dyszy i ciśnienia powietrza zasilającego piaskarkę. Pistolet wyposażony jest fabrycznie w dyszę o średnicy 3,5 mm. Współpracuje (sprawdziłem) także z dyszami 2, 2,5 , 3 mm

      DSCN8986.JPG

      Jest trochę nieporęczny bo aby zamknąć dopływ ścierniwa trzeba użyć drugiej ręki i trudniej nim operować gdy mało jest miejsca.

      DSCN8896.JPG

      Dysze do tego pistoletu wykonane z materiału ceramicznego bardzo szybko się zużywają. Dysza 3,5 mm wystarcza zaledwie na ok 2 godziny pracy.

      Dysza 3,5 mm: z lewej zużyta, z prawej nowa
      DSCN8936.JPG

      1. Sprężarka

      Używam, 2 połączonych kompresorów dwutłokowych
      o łącznej rzeczywistej wydajności 211+ 225 = 436 l/min
      Parametry kompresora Herkules

      • wydajność rzeczywista 225 l/min
      • ciśnienie pracy - 10 bar
      • pojemność zbiornika - 50 l

      Parametry kompresora Jager German

      • wydajność rzeczywista 211 l/min
      • ciśnienie pracy - 8 bar (trochę niedobrze bo druga sprężarka ma 10 bar i ciągle pracuje a ta załącza się dopiero gdy ciśnienie spadnie do 7 barów)
      • pojemność zbiornika - 50 l

      Sprężarki połączone są wężem, który ma zamontowany w środku zawór kulowy zamykany przed odłączeniem przewodu od sprężarek. Każda ze sprężarek podłączona jest do innej fazy (mam sieć trójfazową). Fazy zabezpieczone są bezpiecznikami 20 A, które dla tych sprężarek są wystarczające. Sprężarki powinny mieć założone filtry powietrza aby piasek
      unoszący się w powietrzu nie uszkodził gładzi cylindrów sprężarek.

      Zespół sprężarek
      DSCN8107.JPG

      1. Sprzęt pomocniczy: wiadro na piasek i sito o oczkach 2 x 2 mm do przesiewania piasku.

      DSCN8892.JPG

      Piasek nowy jak i powtórnie użyty musi być przesiany aby nie zatykał dyszy.

      1. Sprzęt ochronny: maska i rękawice

      DSCN8894.JPG

      Piaskowanie trzeba wykonywać w masce, rękawicach i koszuli z długim rękawem chroniąc ciało od odbijającego się od czyszczonej powierzchni piasku. Maska prezentowana na zdjęciu dosyć dobrze chroni głowę przed piaskiem niemniej niewielka jego ilość dostaje się przez otwory wentylacyjne znajdujące się po bokach i z tyłu maski.

      Piaskowanie

      1. Przygotowanie do piaskowania

      Do piaskowania można używać zwykłego piasku np piasku stosowanego do sporządzania zapraw do tynkowania. Piasek bezwzględnie musi być suchy i przesiany przez sito o oczkach 2 x 2 mm. Piasek wilgotny będzie zatykał dyszę.
      Elementy nie podlegające piaskowaniu powinny być zabezpieczone, szczególnie te przesmarowane, do których będzie kleił się piach.

      DSCN8112.JPG

      Zabezpieczyć trzeba też otwory i szczeliny przez które piach może dostać się np do kabiny czy do środka profili w podwoziu (zwłaszcza gdy są zakonserwowane lepkim środkiem).

      DSCN8110.JPG

      Nie polecam piaskowania w środku kabiny. Próbowałem piaskować nawet mały fragment podłogi przykrywając pistolet i strefę piaskowania szmatą. Niestety siła wyrzutu piasku jest tak duża, że mimo tej ochrony piasek roznosi się po całej kabinie. Ciężko potem usunąć piasek, który dostaje się wszędzie (np pod deskę rozdzielczą skąd go trudno usunąć).
      Bez przeszkód można piaskować w środku kabiny pod warunkiem, że wymontuje się z niej wszystkie elementy a to opłaca się gdy szykuje się całą karoserie do malowania a nie jakiś kawałek skorodowanej podłogi.

      1. Piaskowanie pistoletem inżektorowym

      Końcówkę ssącą węża pistoletu umieszcza się w wiadrze z suchym, przesianym piaskiem oraz podłącza się do pistoletu wąż ze sprężonym powietrzem. Wąż nie powinien być zbyt gruby (ok 10 mm) aby nie utrudniał manewrowanie pistoletem. Ważne jest też aby powietrze z kompresora było suche czyli aby było doprowadzone do pistoletu przez odwadniacz (na zdjęciu widoczny przykręcony do czerwonego zbiornika zespół reduktor-odwadniacz).

      Zestaw przygotowany do piaskowania.
      DSCN8108.JPG

      Najsilniejszy strumień piasku jest na początku przy 10 barach potem po pewnym czasie spada poniżej poniżej 7 barów i automatycznie spada wydajność piaskowania. W przypadku zasilania pistoletu z dwóch sprężarek można piaskować w sposób ciągły farbę czy słabo związaną rdzę. Gdy element jest silnie skorodowany (ma głębokie wżery) lepiej robić przerwy aż sprężarka dobije do 10 bar bo przy tym ciśnieniu usuwana jest skutecznie najbardziej "twarda" rdza.
      Możliwe jest piaskowanie tym pistolem przy zasilaniu z jednej sprężarki - trzeba robić wówczas częściej i dłuższe przerwy.

      1. Piaskownie piaskarką syfonową

      Piaskarka syfonowa wyposażona jest w zbiornik na piach i ma wbudowany odwadniacz tak więc po nasypaniu do zbiornika piachu i podłączeniu węża ze sprężonym powietrzem jest gotowa do pracy. Strumień piachu reguluje się zaworami 2 zaworami: górnym ciśnienie powietrza wywierane na piach znajdujący się w zbiorniku, dolnym ilość podawanego piachu. Zawór przy dyszy pistoletu służy do odcięcia strumienia piachu a nie jego regulacji Częściowe otwarcie tego zaworu spowodowałoby szybkie uszkodzenie kuli zaworu. Piaskarka ma mniejszą średnicę dyszy przez co jest bardziej wrażliwa na wilgotny piasek a z drugiej strony mniej wymaga powietrza niż piaskarka inżektorowa (wolniej spada ciśnienie w sprężarce). Przy zasilaniu pistoletu z dyszą 3,5 mm przez 2 kompresory dwutłokowe piaskowanie zaczyna się przy 10 barach i spada w ciągu kilku minut do 5 barów. Wydajność piaskowania na początku (przy 10 barach) jest bardzo wysoka, po ustabilizowaniu się ciśnienia na poziomie 5 bar (praca ciągła) jest akceptowalna dosyć sprawnie idzie usuwanie farby a trochę gorzej rdzy.

      Zestaw do piaskowania piaskarką syfonową
      DSCN8947.JPG

      Zalety piaskowania

      1. Spora wydajność oczyszczania elementów zarówno z farby jak i rdzy
      2. Wysoka skuteczność usuwania rdzy nawet z wżerów
      3. Doskonale usuwa korozję z narożników, zagłębień i różnych zakamarków

      Przed piaskowaniem
      DSCN6532.JPG

      W trakcie piaskowania
      DSCN6535.JPG

      Po piaskowaniu
      DSCN6548.JPG

      1. Jest tanie - potrzebny jest piasek, który może być po przesianiu wielokrotnie użyty. Większy koszt stanowią dysze, które dosyć szybko się zużywają (dysza 3,5 mm starca na ok 2 h pracy) ale nie są drogie (ok 2 zł /szt.)

      Wady piaskowania - na co należy uważać

      1. Piaskowaniu towarzyszy hałas kompresorów i spore zapylenie

      Dach zanieczyszczony piachem przy piaskowaniu tylnego błotnika
      DSCN8109.JPG

      Zanieczyszczony piaskiem teren (w promieniu ok 3 m)
      DSCN8967.JPG

      1. Wymagane jest dobre zabezpieczenie elementów do których może dostać się i przykleić piasek (np profile zamknięte zakonserwowane preparatem olejowym czy świeżo nałożonym woskiem, śruby przesmarowane smarem itp)
      2. Praktycznie wykluczone jest piaskowanie w kabinie o ile nie zostaną usunięte wszelkie elementy (siedzenia, tapicerka, deska rozdzielcza itd).
        Nie mając doświadczenia piaskowałem w kabinie okrywając miejsce piaskowania szmatą. Niestety takie zabezpieczenie nie jest w pełni skuteczne i mam problemy z całkowitym pozbyciem się piachu do dziś (np uwalnia się piach z podsufitki - muszę porządnie ją odkurzyć czy też wydostaje się spod deski rozdzielczej)
      3. Trzeba uważać piaskując cienkie mocno skorodowane blachy - istnieje ryzyko zdeformowania blachy piaskując przy wysokim ciśnieniu.

      Zdeformowana oczyszczona, pocieniona blacha progu w okolicy dziur
      DSCN7805.JPG

      posted in MAJSTERKLEPKA - kącik majsterkowicza
      R
      ryszard
    • RE: Przeprawa przez naprawę rozrusznika- sporo przydatnych informacji

      @barteu
      Ta przednia śruba mocująca rozrusznik znajduje się dokładnie pod metalową wygiętą rurą płynu chłodniczego. Dostęp do tej śruby utrudnia przebiegająca tam w peszlu wiązka. Trzeba ją oczepić z uchwytu i przesunąć.

      śruby przedn i tylna.jpg

      DSCN8437.JPG

      DSCN8438.JPG

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Dziury nad mocowaniem wahacza lewego

      @barteu napisał w Dziury nad mocowaniem wahacza lewego:

      Cześć,
      przyjrzałem się dzisiaj stanowi blacharskiemu mojego auta. Zrobiłem parę zdjęć i chciałbym, żebyście ocenili, czy duże mam kłopoty, ewentualnie jak/gdzie sprawdzić jeszcze.

      Oprócz tego co wymienił Leo sprawdź jeszcze stan przednich podłużnic (szczególnie w miejscu do którego mocowana jest belka chłodnicy) i stan wsporników mocowania drążka Panharda
      DSCN8877.JPG

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Dziwny odgłos, chrupnięcie przy ruszaniu .

      @barteu napisał w Dziwny odgłos, chrupnięcie przy ruszaniu .:

      @Kris bez stresu, prasa nie potrzebna, zbierzność też nie (nie ruszasz przecież drążków), wahacza odkręcać nie trzeba, tutaj masz filmik który mi pomógł jak sam to pierwszy raz robiłem: https://youtu.be/MQHS9h7tVsY na pewno dasz radę :) nie wiem, czy auto może stać na kołach, tzn. pewnie może ale się naszarpiesz raczej przy montowaniu tego do kupy bo będziesz musiał właśnie jak @ryszard pisze „ściągnąć” do siebie ramiona stabilizatora. ja wymieniając miałem auto na kobyłkach i też musiałem się naszarpać trochę żeby po umocowaniu w jednym wachaczu wlazł też do drugiego, więc tak naprawdę sam nie wiem czy na kołach jest gorzej/ lepiej. spróbuj, najwyżej będziesz pierwszy :D

      Teoretycznie najlepiej byłoby podeprzeć przód auta na dwóch podnośnikach podłożonych pod wzmocnienia podłogi przy nadkolach do tego przeznaczonych (w miejscach gdzie podłożone są kobyłki na filmie).
      Dzięki podnośnikom można byłoby regulować stopień uniesienia podwozia czyli kąt nachylenia (opadania) wahaczy a tym samym odległość między otworami w wahaczach na końcówki drążka co znacznie ułatwiłoby montaż/demontaż drążka stabilizatora.

      DSCN9147.JPG

      Jednak na podnośnikach mało stabilnych takich jakie są na wyposażeniu fabrycznym Tico koła tylne muszą być solidnie zablokowane a samo wyciąganie / wkładanie drążka w uszy wahaczy musi odbywać się z zachowaniem ostrożności aby podnośnik nie przewrócił się. Dla bezpieczeństwa dodatkowo powinno być coś (np klocki drewniane) podłożone pod podłogę.

      aha, jak wymontujesz stabilizator to pamiętaj, że możesz go zamontować potem tylko w takiej pozycji jak był, w sensie nie możesz sobie go jakby obrócić, że to co było zamocowane np w lewym wahaczu teraz będzie w prawym i na odwrót- jego ramiona są jakby wygięte trochę w dół, pisze o tym bo zauważyłem to dopiero jak go wymontowałem i nie zwróciłem uwagi jak był, potem główkowałem :D

      Bardzo ważna uwaga, której zapomniałem dodać. Końcówki drążka są lekko odchylone do dołu czego na pierwszy rzut oka nie widać.

      DSCN9148.JPG

      Dlatego jak pisze Barteu trzeba na to zwrócić uwagę. Najprościej przed demontażem drążka zaznaczyć np lewą jego końcówkę i potem przy montażu wkładać ją w lewy wahacz. Zresztą przewidział to producent nanosząc na drążek trzeci biały pasek w pobliżu lewej końcówki (przy prawej końcówce nie ma czwartego paska).

      DSCN9151.JPG

      Barteu, podsumowując tą kwestię czy możesz potwierdzić, że przy montażu drążka drążek powinien być ustawiony w takiej pozycji aby jego lekko odchylone końcówki były zwrócone do dołu?

      EDIT z 01.09.2019 : Jak sprawdził to Kris i podał w swym wpisie z dn. 01.09.2019 końcówki drążka powinny być przy montażu drążka zwrócone wygięciem ku górze, zaś znak ustawczy na ramieniu drążka wypada wówczas po jego prawej stronie.

      Trzeba też pamiętać o czym pisałem o ustawieniu w osi pojazdu środka drążka wg znaków ustawczych.
      Na zdjęciu biały pasek ustawczy na nowym drążku przy prawym zagięciu (jeden z dwóch). Jak widać na nowym drążku jest słabo widoczny, co dopiero po wielu latach w aucie.

      DSCN9150.JPG

      Nakrętki mocujące drążek do wahaczy i śruby mocujące obejmy powinny być dociągnięte gdy auto spoczywa na kolach. Wówczas unika się odkształaceń gumy spowodowanych zmianą pozycji z pozycji montażowej (zwisające koła) do pozycji pracy (koła oparte na ziemi).

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • Wyjęcie demontaż deski rozdzielczej z Tico

      Aby prace dotyczące wyjęcia deski z auta przebiegały sprawnie bez zastanawiania się co, gdzie i w jakiej kolejności trzeba rozłączyć (bez tracenia czasu na zbędne ruchy) przygotowałem prosty opis czynności w formie check - listy. Myślę, że może być pomocny dla tych którzy jeszcze tego nie robili ale także może przydać się mnie w przyszłości gdy coś już zapomnę.

      Wyjęcie deski rozdzielczej z auta (check - lista)

      1. Ściągnąć nakładkę przycisku klaksonu
      2. Odkręcamy nakrętkę mocowania kierownicy kluczem nasadowym 17
      3. Uderzamy oburącz naprzemiennie pięściami w kierownicę w celu poluzowania jej osadzenia na wale i ją ściągamy
      4. Odkręcamy 3 wkręty scalające połówki osłony przełącznika zespolonego: 2 z lewej i jeden z prawej strony
      5. Odkręcamy 2 wkręty M 5-12 mocujące dolną połówkę osłony przełącznika zespolonego do kolumny kierownicy i zdejmujemy osłonę
      6. Odpiąć dolną mniejszą kostkę od stacyjki (nacisnąć przycisk po środku wtyczki w celu zluzowania zatrzasku złącza – złącze rozłącza się ciężko)
      7. Odpinamy górną większą kostkę od przełącznika zespolonego (nacisnąć na boki wtyczki w celu zluzowania blokady złącza)
      8. Odpinamy opaskę mocującą przewód przełącznika zespolonego do kolumny
      9. Odkręcić 3 wkręty M5-12 mocujące przełącznik zespolony do stacyjki i zdjąć go
      10. Odkręcić 4 wkręty mocujące ramkę licznika i zdjąć ją
      11. Odkręcić 4 wkręty mocujące licznik do deski
      12. Odkręcamy nakrętkę linki licznika prędkościomierza przy skrzyni biegów (dobry dostęp uzyskuje się po wyjęciu akumulatora i jego plastikowej zabudowy)
      13. Wyciągamy licznik wraz z linką z deski rozdzielczej na ok 15 cm od deski uzyskując w ten sposób dobry dostęp do zatrzasków na końcu linki - możemy teraz bezproblemowo odpiąć ręką linkę od licznika
      14. Odpinamy 2 wiązki od płyty licznika i wyjmujemy go
      15. Zdemontować panel przełączników nawiewu powietrza
        _ zdjąć gałki przełączników
        _ odkręcić 2 wkręty u góry ramki i wyjąć ją
        _ odkręcić 4 wkręty mocujące panel przełączników sterowania nawiewem powietrza i zdjąć go
        _ odkręcić 2 wkręty mocowania przełączników nawiewu powietrza.
      16. Odpiąć mocowanie linki do dźwigni klapy przełącznika obiegu powietrza „zewnętrzny-wewnętrzny”, które znajduje się pod schowkiem. Nie odpinać innych linek sterowania nawiewem powietrza
      17. Odkręcić wkręt dolnego mocowania prowadnicy popielnicy do zespołu nawiewu powietrza (nie odkręcać pozostałych wkrętów mocowania prowadnicy – prowadnica i popielnica pozostają przy desce)
      18. Odkręcić od deski nakrętkę dźwigni otwierania maski i odczepić linkę. Aby odczepić linkę pociągnąć do siebie gwintowaną czarną tuleję dźwigni tak aby pancerz linki wyszedł z tulei a następnie przepuścić linkę przez szczelinę (nacięcie) w tulei i zdjąć z linkę z dźwigni.
      19. Odkręcić śruby i wkręty mocujące deskę rozdzielczą do nadwozia:
        _ 2 wkręty u dołu deski (jeden przy lewych, drugi przy prawych drzwiach)
        _ 2 wkręty w schowku deski
        _ 3 wkręty u góry deski przy szybie (po uprzednim podważeniu wkrętakiem i zdjęciu zaślepek)
        _ 1 wkręt pod licznikiem
      20. Odsunąć deskę od nadwozia o ok 10 cm w celu zapewnienia lepszego dostępu do złącz wiązek
      21. Odpiąć od radia wtyczkę przewodu antenowego (inne wtyczki pozostają przy radiu a samo radio pozostaje zamocowane do deski)
      22. ,Odłączyć czarny przewód masowy przykręcony do spodu wystającej części nadwozia nad kolumną kierownicy (drugi koniec tego przewodu przyłączony jest do czarnej wtyczki wpiętej do radia)
      23. Odłączyć kostkę od wiązki panelu przełączników nawiewu powietrza (kostka znajduje się pod regulatorem ustawienia świateł)
      24. Odłączyć wiązkę deski tj. 4 kostki zgrupowane nad skrzynką bezpieczników, bardzo ciężko rozłącza się największa z nich – naciskać przycisk zatrzasku po środku tej kostki
      25. Rozłączyć inne nie fabryczne przewody (np. instalacji gazowej, alarmu, itp.)
      26. Zdjąć oswobodzoną deskę
      27. Instalację deski w aucie przeprowadza się w odwrotnej kolejności. Nakrętkę mocowania koła kierownicy do wału kolumny przykręca się momentem 25-45 Nm. Ja przykręcam kierownicę najniższym momentem 25 Nm i nigdy nie miałem potem problemów ze ściągnięciem kierownicy

      Uwaga:
      Do samego wyjęcia deski z auta nie potrzeba odłączać:

      1. przewodów od przełączników
        a. - ogrzewania tylnej szyby – kostka zielona
        b. - wycieraczki tylnej szyby – kostka biała
        c. - światła przeciwmgielnego – kostka żółta
      2. przewodów zapalniczki (masa – przewód czarny i niebieski, przewód plus – biały i czerwony)
      3. przewodu regulatora ustawienia świateł
      4. wtyczek od radia (z wyjątkiem wtyczki antenowej)

      Widok z kabiny na nadwozie po wyjęciu deski rozdzielczej (oprócz instalacji fabrycznej widoczne są przewody instalacji alarmowej i gazowej)
      DSCN9677.JPG

      Wyjęta z auta deska rozdzielcza (brak popielnicy, którą niepotrzebnie wymontowałem oraz widać niepotrzebnie odpięte od radia przewody instalacji radiowej, jednak opis wymontowania deski nie zawiera już popełnionych przeze mnie tych błędów)
      DSCN9680.JPG

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Zdejmowanie koła pasowego z wału korbowego

      @barteu napisał w Zdejmowanie koła pasowego z wału korbowego:

      Jeszcze jedno pytanie: Trzeciak podaje szerokość paska rozrządu 19mm, natomiast wszystkie dostępne w IC katalogowo do Tico mają 25mm. Czy moge zastosować takie 25mm?

      W książce Trzeciaka jest pomyłka (z resztą nie jedyna).

      Mam nawet oryginalny nowy pasek Daewoo Motor w oryginalnym opakowaniu. Jest to pasek f-my Gates (z naniesionym numerem 12761A78B00 wg katalogu cz z DM ). Szerokość paska 25 mm.

      DSCN0073.JPG

      DSCN0074.JPG

      Obecnie dostępne są paski Gates-a do Tico z oznaczeniem 5434XS. Szerokość tego paska to również 25 mm. Polecam montaż paska tej firmy.

      DSCN0075.JPG

      DSCN0076.JPG

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard

    Latest posts made by ryszard

    • RE: Co dziś dłubałem w tico? (2020)

      @leo
      Mam w tym samym miejscu instalację gazową i identyczne problemy z dostępem do śruby regulacji napięcia paska alternatora. Aby poprawić dostęp do tej śruby demontuję filtr węglowy.

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Co dziś dłubałem w tico? (2020)

      @tom83ek
      Mógł też przekorodować króciec metalowy baku czy przewodu metalowego paliwowego. Przewody paliwowe gumowe kupowane na metry są kiepskiej jakości - bardzo szybko parcieją.

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Ogrzewanie panelami podczerwieni.

      @jaco
      Rozumiem, że ogrzewanie panelami podczerwieni jest na prąd. Na dzień dzisiejszy w dalszym ciągu ogrzewanie na prąd jest najdroższe. Koszt wytworzenia jednej kWh ciepła z prądu to 0,78 zł /kWh przy taryfie całodobowej G11. Co ciekawe przy dzisiejszych cenach węgla, w które rząd nie ingeruje tańsze jest ogrzewanie gazem ziemnym gdzie rząd podjął w tym roku interwencję.
      Na początku roku 2022 r. gdy odbiorcy gazu ziemnego otrzymali rachunki na kwoty o 50 do nawet 300 procent wyższe niż rok wcześniej reakcją rządu na tę drastyczną podwyżkę było obniżenie VAT na gaz ziemny z 23 do 8% na pierwszą połowę 2022 r. oraz zamrożenie cen tego paliwa do końca 2022 r. W rezultacie orientacyjny koszt ogrzewania domu kotłem kondensacyjnym na gaz ziemny osiągnął poziom 0,3 zł/kWh w taryfie G-3, do której są przyporządkowani odbiorcy ogrzewający gazem ziemnym domy jednorodzinne. Z tego co się orientuję podobną ochroną zostały objęte Wspólnoty Mieszkaniowe.
      Natomiast przy dzisiejszych rekordowych cenach węgla a nie tylko gazu ziemnego (np cena z dnia dzisiejszego 1 tony ekogroszku Gold f-my Bartex to 2398 zł ) koszt wytworzenia jednej kWh ciepła z ekogroszku Gold to aż 0,45 zł/kWh.

      posted in HYDEPARK
      R
      ryszard
    • RE: Wymiana głowicy/silnika

      @piotrek9214 napisał w Wymiana głowicy/silnika:

      @ryszard Super pomysł z tym haczykiem wykonanym z blachy, w wolnej chwili również taki wykonam, myślę że warto zastosować 2 sztuki żeby symetrycznie wyciągać uszczelniacz, a stronę blaszki która ma styk z powierzchnią wału można podkleić np taśmą izolacyjną. Wkładanie nowego uszczelniacza przez stożek nie tylko zapobiega podwinięciu wargi, ale też chroni ją przed uszkodzeniem np o ostrą krawędź klinu lub rant wału.

      Zgadza się można zrobić 2 takie haczyki, włożyć w otwory haczyków np gwóźdź a ten odpychać od czoła wału np klinem.

      Co do wypchnięcia uszczelniacza, pierwsze co nasuwa się na myśl to ciśnienie w skrzyni korbowej silnika, lecz nadmiar ciśnienia powinien być w pierwszej kolejności odebrany przez odmę, a w przypadku jej niedrożności myślę, że nastąpiłoby wypchnięcie bagnetu miarki oleju, która raczej luźno siedzi w rurce.

      Też mi się wydaje, że ciśnienie spalin powinno być odprowadzone przez odmę ale muszę przyjrzeć się schematowi tego układu.
      Co do drugiej możliwości "rozładowania" nadciśnienia spalin poprzez wypchnięcie bagnetu to może nie jest on wypychany a wypychany jest uszczelniacz bo powierzchnia na jaką oddziałuje ciśnienie spalin w przypadku uszczelniacza jest wielokrotnie większa niż powierzchnia "korka" bagnetu.

      Czyżby uszczelniacz w trakcie eksploatacji stracił swój zewnętrzny wymiar, lub stwardniał na tyle, że wręcz wypadł z gniazda? Olej dostał się na rurę układu wydechowego? To by tłumaczyło dym wydobywający się spod maski, ewentualnie olej który dostał się alternatora, lecz wątpię żeby była tam temperatura powodująca dymienie oleju.

      Teoretycznie można by tak wytłumaczyć. Nie sądzę jednak aby uszczelniacz się skurczył. Może nie trzymał się zbyt mocno w gnieździe bo przed montażem był smarowny olejem jak i gniazdo aby łatwiej wchodził. Może nie powinno się tego robić. Olej impetem mógłby się dostać na rurę wydechową po "wystrzeleniu" uszczelniacza ale mogło się to zdarzyć tylko raz. Natomiast dym/parę wydobywającą się spod maski zauważyłem już trzykrotnie w nieregularnych odstępach czasowych.

      Przy uszkodzonej uszczelce pod głowicą objawy powinny być raczej stałe i nasilać się z czasem, lub pod wpływem większych obrotów, być może jest gdzieś jakieś pęknięcie bloku/głowicy pojawiające się przy konkretnej temperaturze silnika.

      Też mi się tak wydaje

      Spotkałem się kiedyś z dość specyficznym uszkodzeniem pierścieni tłoka, gdzie podczas pracy w zależności jak ustawił się uszkodzony (wyszczerbiony) pierścień, tak trzymał ciśnienie bądź przepuszczał je do skrzyni korbowej. Niestety uszczelkę można wykluczyć lub nie tylko po zdjęciu głowicy.

      Być może u mnie jest wyszczerbiony pierścień.
      Po zdjęciu głowicy może nie będzie widać przerwania uszczelki jeżeli przy zdejmowaniu się rozwarstwi.

      Dzięki za podzielenie się swoimi przemyśleniami. Będę drążył dalej temat.

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Wymiana głowicy/silnika

      W pierwszej kolejności wymieniam uszczelniacz na wale korbowym silnika od strony rozrządu.
      Dzięki Piotrek9214 za iformacje o tym jak ty zmieniałeś uszczelniacz
      https://zlosniki.pl/topic/37748/co-dziś-dłubałem-w-tico-2020/90
      Zaolejona jest cała okolica uszczelniacza - na dole od wewnątrz pokrywa rozrządu, belka chłodnicy, alternator, nadkole na kostce brukowej pokaźna plama oleju.

      DSCN1401.JPG

      Dziś zdjąłem dolne koło paska rozrządu i okazało się, że uszczelniacz z jednej strony ,od tyłu samochodu jest prawie całkowicie wypchnięty.

      DSCN1415.JPG

      DSCN1420.JPG

      Pamiętając o problemach z wyciągnięciem tego uszczelniacza (uszczelniacz wyciągałem wkręconymi dwoma wkrętami ale jeden z nich zarysował czop wału) postanowiłem dorobić przyrząd inspirując się przykładem Piotrka 92 23, że między wargę uszczelniacza a czop wału można bez obawy włożyć tępy haczyk, który nie zarysuje wału.

      DSCN1425.JPG
      Szkic prostego przyrządu - haczyka

      DSCN1421.JPG
      Wkładanie przyrządu między wargę uszczelniacza a czop wału

      DSCN1422.JPG
      Wyciąganie uszczelniacza przyrządem za pomocą gwoździa fi 5 mm zapartego o koniec wału.

      DSCN1423.JPG
      Wyciągnięty uszczelniacz

      Uszczelniacz wyszedł z gniazda bardzo lekko pewnie dlatego, że był już częściowo wypchnięty.
      Aby mieć pewność, że przyrząd zadziała w każdych warunkach mógłbym ponownie osadzić wyciągnięty uszczelniacz w gnieździe i próbować go wyciągnąć z gniazda ale nie będę tego robił bo mam zarysowany wał i każdy niekonieczny kontakt narzędzia z wałem nie jest wskazany.

      Aby przy wsuwaniu na wał (wał ma stopień) nie nastąpiło podwinięcie wargi jak to się stało gdy wymieniałem uszczelniacz w grudniu 2018 r tuleję nasuwałem za pośrednictwem stożka zgodnie z zaleceniem Trzeciaka, Leo czy blogera Bogdana
      https://www.youtube.com/watch?v=GBE5c9XofWU

      DSCN1426.JPG
      Wsuwanie uszczelniacza na miejsce osadzenia po stożku posmarowanym olejem (zrobionego z kubka po jogurcie)

      DSCN1427.JPG
      Uszczelniacz przed miejscem osadzenia

      DSCN1428.JPG
      Wciskanie uszczelniacza w gniazdo za pomocą tulei montażowej przesuwanej śrubą mocowania koła pasowego, wkręcanej w wał korbowy

      DSCN1430.JPG
      Nowy uszczelniacz na miejscu - zlicowany z rantem pompy oleju

      Uszczelniacz prawdopodobnie został wypchnięty przez spaliny jakie dostały się z komory spalania do kanału olejowego przez nieszczelną uszczelkę głowicy. To by tłumaczyło dlaczego kłęby pary/ dymu wydobywały się akurat z prawej strony maski (patrząc od kierowcy).
      Jednego jednak nie rozumiem - skoro uszkodzona jest uszczelka głowicy powodująca przebicie spalin do kanału olejowego to dlaczego objawy takiego uszkodzenia w postaci dymu wydobywającego się spod maski nie występują ciągle ale pojawiają się sporadycznie. Co bardziej dziwne zwiększenie obrotów silnika nie powoduje pojawienia się czy nasilania objawów.
      Potrafi ktoś to wytłumaczyć?

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Co dziś dłubałem w tico? (2020)

      @piotrek9214 napisał w Co dziś dłubałem w tico? (2020):

      @ryszard uszczelniacz zmieniałem na silniku obecnym w aucie, przy zdjętym dolocie powietrza, rozrządzie i wyciągniętej rurce bagnetu jest dość swobodny dostęp od góry.

      Ja przy pracach w okolicy rozrządu dodatkowo odkręcam przedni zderzak co daje mi lepszy niż od góry dostęp od przodu. Dostęp od góry pomimo odkręcenia rurki powietrza dodatkowego itd mam kiepski bo mam z boku nad rozrządem zamocowany parownik instalacji gazowej do którego dochodzą grube mało elastyczne węże z płynem chłodniczym.

      DSCN1413.JPG

      Uszczelniacz wyciągałem przy pomocy ściągacza do tapicerki który wsunąłem między powierzchnię wału a wargę uszczelniacza (dokładnie taki jak na załączonym zdjęciu, ma gładkie krawędzie, jest też wygięty co znacznie ułatwia manewrowanie) i płaskiego, dość dużego wkrętaka który zaparłem o obudowę uszczelniacza (pompę oleju) i odpychałem nim włożony ściągacz, poszło szybko i bez problemów.
      Nowy uszczelniacz posmarowałem olejem i włożyłem na miejsce ręcznie, docisnąłem palcami tak żeby równo schował się ok 1mm pod krawędź obudowy.

      To Ci zazdroszczę, że tak łatwo wydobyłeś uszczelniacz.
      Musisz mieć nieco większe (luźniejsze) niż u mnie gniazdo w pompie olejowej skoro bez problemów wyciągasz i wciskasz uszczelniacz. Jak wyciągałem w grudniu 2018 r ten uszczelniacz (co prawda z podwiniętą wargą bo się podwinęła przy wsuwaniu w gniazdo i postanowiłem uszczelniacz wycofać i wymienić) zmuszony byłem użyć dużej siły - wówczas wkręciłem w simering 2 cienkie wkręty (jeden u dołu, drugi u góry). Ze względu na brak miejsca nie udało się nawiercić otworów pod wkręty. Siłą rzeczy wkręty zostały wkręcone tylko w gumową część uszczelniacza z pominięciem metalowej wkładki usztywniającej a więc bardzo blisko czopa wału. Aby tą niebezpieczną odległość zwiększyć użyłem możliwie najcieńszych wkrętów. Ciągnąłem łby wkrętów kombinerkami . Podczas tej operacji jeden z tych wkrętów przekosił się i ostrym hartowanym końcem zarysował czop wału korbowego. Choć ta metoda jest skuteczna (oporny uszczelniacz poddał się i wyszedł z gniazda) to niesie za sobą bardzo duże ryzyko zarysowania wału i skorzystam z niej zachowując nadzwyczajną ostrożność w ostateczności gdy zawiodą inne metody.

      Nie zwróciłem uwagi czy można go wsunąć głębiej, co byłoby dobrym rozwiązaniem w przypadku miejscowo wytartej powierzchni wału, mogę jutro zerknąć jak to wygląda w silniku 1.0 od Matiza który mam na wierzchu, pompa oleju i uszczelniacz są tam identyczne jak w Tico.

      Z tego co pamiętam to miejsce na głębsze wciśnięcie uszczelniacza jest ale jeszcze to sprawdzę gdy uda mi się go wyciągnąć

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Co dziś dłubałem w tico? (2020)

      @piotrek9214 napisał w Co dziś dłubałem w tico? (2020):

      Korzystając z kilku wolnych wieczorów wziąłem się za ogarnięcie Tico, które niestety przez brak czasu i natłok problemów zostało trochę zaniedbane, a codziennie dzielnie wozi mnie do pracy, robiąc ok 150 km tygodniowo. W sobotę kończy się przegląd więc najwyższa pora żeby ogarnąć wszystkie usterki:

      • wymiana uszczelniacza wału korbowego,

      Czy wymieniałeś uszczelniacz wału korbowego (przy rozrządzie) na silniku wyjętym czy na pozostawionym w aucie?
      Czym wyciągnąłeś uszczelniacz z gniazda?

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Wymiana głowicy/silnika

      Dziś ponownie zrobiłem pomiary ciśnienia sprężania po naprawieniu zaworu zwrotnego manometru. Zgodnie z przewidywaniami po naprawie zaworu odczyty zmierzonego ciśnienia są wyższe o ok 1-2 bary

      DSCN1392.JPG
      Ciśnienie na I cylindrze w pierwszej i drugiej próbie 10,0 bar

      DSCN1394.JPG
      Ciśnienie na II cylindrze 11,0 bar

      DSCN1395.JPG
      Ciśnienie na III cylindrze 11,0 bar

      Pomiary ciśnienia sprężania po doszczelnieniu tłoków olejem
      Zgodnie z opisem z książki Trzeciaka wlałem przez otwór na święcę (za pomocą strzykawki) do I cylindra 5 cm3 oleju silnikowego, rozprowadziłem olej włączając rozrusznik na 2-3 s i po tym zrobiłem pomiar ciśnienia sprężania.
      DSCN1396.JPG
      I cylinder. Ciśnienie sprężania w stosunku po pomiaru bez doszczelnienia tłoka olejem wzrosło o 1 bar do 11 barów.

      DSCN1399.JPG
      II cylinder. Ciśnienie sprężania w stosunku po pomiaru bez doszczelnienia tłoka olejem wzrosło o 1 bar do 12 barów.

      DSCN1397.JPG
      III cylinder. Ciśnienie sprężania w stosunku po pomiaru bez doszczelnienia tłoka olejem wzrosło o 2 bary do 13 barów.

      Widać, że szczególnie na III cylindrze ciśnienie sprężania spada za sprawą zużytych pierścieni / zużytego cylindra

      Zakupiłem od innego producenta płyn reakcyjny i wykonałem dodatkowe cztery testy na szczelność głowicy
      1 próba
      W piątej minucie badania kolor płynu reakcyjnego zmienił się z niebieskiego na zielony a następnie przeszedł w kolor żółty

      DSCN1387.JPG

      2 próba
      W piątej minucie płyn zmienił kolor z niebieskiego na zielony a w szóstej minucie na kolor jasno żółty
      3 próba
      W szóstej minucie płyn zmienił kolor z niebieskiego na zielony a w siódmej minucie na kolor jasno żółty
      4 próba
      W czwartej minucie płyn zmienił kolor z niebieskiego na zielony a w piątej minucie na kolor jasno żółty.

      Podobnie jak przy poprzednim płynie reakcyjnym i tym razem zrobiłem test na moim drugim Tico, w którym nic nie wskazuje aby uszczelka pod głowicą była uszkodzona. Tym razem wydłużyłem czas testu do 30 minut. Kolor płynu reakcyjnego w tym czasie pozostał niezmieniony tj niebieski.

      Dziś w trakcie jazdy po mieście (przejechałem kilka km) nie zaobserwowałem wydobywania się kłębów pary/dymu spod maski. Mam zwiększone zużycie oleju (ok 0,1 l /100 km) głównie za sprawą wycieku oleju z uszczelniacza wału korbowego przy kole pasowym. Zdecydowanie wymaga wymiany i to szybko bo wycieki będą coraz większe - wymieniałem go stosunkowo niedawno bo w grudniu 2018 r. Dałem wówczas zamiennik - uszczelniacz firmy DYG. Długo nie wytrzymał (294246 - 256394 = 37852 km), po części wyciek może być za sprawą porysowanego wału podczas zdejmowania uszczelniacza. W sumie to można myśleć o wymianie silnika na lepszy lub wymienić przede wszystkim uszczelniacz wału korbowego, wymienić uszczelkę głowicy i wyremontować lub wymienić głowicę, mimo,, że wyniki pomiarów wskazują już na potrzebę wymiany pierścieni tłokowych to raczej o niej nie myślę aby nie komplikować naprawy i windować kosztów.

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Wymiana głowicy/silnika

      @barteu
      Jeszcze dopytam czy to bulgotanie w zbiorniczku wyrównawczym było stałe czy co jakiś czas. U mnie kłęby dymu/pary spod prawej części maski pojawiały sporadycznie. Pod prawą stroną maski mam parownik a zbiorniczek wyrównawczy wiadomo jest z lewej strony. Jeżeli by wiązać te opary wydobywajace się spod maski z uszkodzeniem uszczeli to powinny raczej wydowywać się z lewej strony maski gdzie jest zbiorniczek. Dzisiaj zrobiłem autem kilka kilometrów i sytuacja wcześniej opisana nie powtórzyła się. Nic będę jeździł dalej i obserwował.

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard
    • RE: Wymiana głowicy/silnika

      @barteu
      Dobre pytanie. Kwestia czy gaz może zmienić kolor płynu reakcyjnego ? Generalnie płyn zmienia kolor gdy w płynie znajdują się spaliny (CO2).
      Zresztą mam z pracą silnika więcej zagadek. Kilka dni temu po powrocie z miasta przy parkowaniu pod domem z pod maski z prawej strony wydobywały się kłęby białego dymu czy pary tego nie wiem. Zaraz potem druga osoba, która ze mną jechała otworzyła maskę a ja zwiększyłem obroty silnika i nic - już bez dymu/pary. Przejściowe wydobywanie się pary/dymu z prawej strony maski powtórzyło się później na trasie - trwało to minutę i przeszło. Nie wiem o co chodzi.

      posted in DAEWOO TICO - forum KlubTico
      R
      ryszard