@Kris
Tu masz napisane do czego służy korektor sił hamowania.

@szarik

Tak wyglądają gniazda po docieraniu.

Gniazdo zaworowe zaworu wydechowego 1 cylindra - ujęcie nr 1

Gniazdo zaworowe zaworu wydechowego 1 cylindra - ujęcie nr 2

Gniazdo zaworowe zaworu ssącego 1 cylindra

Też zastanawia mnie ten ślad (okrąg) na przylgi zaworu
Posmarowałem przylgnię gniazda zaworu "pisakiem" do robienia zaprawek lakierniczych, włożyłem zawór do głowicy ale niestety nie ma śladu na zaworze abym mógł zobaczyć na przylgi zaworu powierzchnię kontaktu przylgni zaworu z przylgnią gniazda. Nie wiem czym posmarować gniazdo aby uzyskać ślad na przylgni zaworu. Wg danych z książki Trzeciaka ślad "styku" zaworu z gniazdem powinien mieć szerokość 1,46 - 1,66 mm.

@kris
Hamulce tylne mają hamować bez dodatkowego obciążenia.
Coś szwankuje.

@Szarik
Dotarłem ręcznym docierakiem zwór wydechowy pierwszego cylindra w ten sposób:

• pastą z najgrubszym ziarnem nr 2 - 3 cykle docierania po ok 2 min
• pastą średniej wielkości ziarnem nr 1 - 3 cykle docierania po ok 2 min
• pastą z najdrobniejszym ziarnem nr 0 - 5 cykli docierania po ok 1 min
  Przed nowym cyklem wycierałem starą pastę i nakładałem nową. Każdy cykl trwał mniej więcej tyle ile słychać było tarcie ziaren x 2
  Docieranie pastą nr 2 prowadziłem do czasu aż cała powierzchnia przylgni zmieniła się z błyszczącej na matową. Nie wiem czy jeszcze docierać najdrobniejszą pastą 0 czy uznać już docieranie za zakończone. Nie mam doświadczenia w docieraniu zaworów.
  Poniżej zdjęcie zaworu po docieraniu (z lewej) i zaworu nowego niedotartego (z prawej).

Przekazałem głowicę do planowania i mam ją już po obróbce w domu. Wcześniej chciałem wyciągnąć 2 tulejki ustalające głowicę względem kadłuba silnika. Okazuje się, że jest z tym spory problem bo tulejki są osadzone w głowicy z wciskiem. Próbowałem wyciągnąć tulejkę za pomocą gwintownika M12 lekko wkręconego w otwór tulejki ale zrezygnowałem nie chcąc nacinać gwintu w tulejce oraz zakładając, że w warsztacie mają lepsze bezinwazyjne sposoby. Jednak okazało się, że z jedną tulejką mieli duży problem i oddali mi głowicę po planowaniu z mocno "okaleczoną" tulejką, która wg mnie nie nadaje się do ponownego montażu.
Dlatego warto planując remont głowicy wcześniej zaopatrzyć się w te tulejki (04211-13189-000, 94535940) - inna rzecz, że obecnie trudno je kupić jak wiele innych części.

Do planowania przekazałem głowicę zgrubnie oczyszczoną bo po obróbce i tak trzeba ją oczyścić z pozostałości szlamu po szlifowaniu.
Do czyszczenia gniazd zaworowych i kanałów wylotowych bardzo dobrze sprawdza się szczotka druciana fi 28 mm do czyszczenia rurek miedzianych przed lutowaniem.

Czyszczenie gniazda zaworowego i kanału.

Głowica po planowaniu.

Mechanik nie stwierdził dużych luzów miedzy trzonkami a prowadnicami zaworów. Stan gniazd zaworowych ocenił na dostateczny. Odnośnie stanu zaworów to zapytał się czy głowicę robię dla siebie. Jak usłyszał, że dla siebie to powiedział tylko, że warto je wymienić i jakoś tego nie uzasadniał. Wg mnie pomimo, że trzonki zaworów nie są wytarte, grzybki nie wypalone to skoro silnik został już rozebrany i ma przebieg ok 300 tyś km to warto je wymienić tym bardziej, że szczególnie zawory ssące widać, że są "wyklepane" (wyczuwalne paznokciem ranty na przylgni grzybka).
Tak więc wymieniam wszystkie zawory i oczywiście uszczelniacze zaworowe a ponadto uszczelniacz wałka rozrządu choć jego stan nie jest najgorszy.

Co do szlifowania gniazd zaworów to mechanik się nie zgodził na tą usługę gdyż robią to ale gdy zleca im się kompleksową regenerację głowicy, ale jak pisałem stan ich określił na dostateczny. Pytany przeze mnie o docieranie zaworów to powiedział, że pastę ścierną nakłada się na grzybek zaworu i dociera się do momentu gdy zawór zostanie dotarty na całym obwodzie. Gdy zawór będzie już dotarty to przylgnia przestanie się błyszczeć i zrobi się matowa - co ważne na całym obwodzie.
Do docierania zaworów zakupiłem pasty o granulacji 0, 1, ,2 firmy Malma oraz trzonki/docieraki Quadros 28,5 mm/35 mm i 16 mm/ 20,5 mm (ostatecznie wybrałem trzonki jako dużo tańsze od przyrządu na wiertarkę ponieważ nie będę dużo głowic regenerował, jak trzonki nie zdadzą egzaminu to kupię przyrząd).

@szarik
Mimo tego, że długo szukałem oryginalnych zaworów to niestety udało mi się upolować tylko jeden zawór wydechowy GM

Z lewej zawór wydechowy zamontowany fabrycznie, z prawej oryginał GM (nr kat 96352793), który ma wyższą nieco grubszą szyjkę a na spodzie grzybka dodatkowo napis M

Po nieudanych próbach poszukiwania oryginałów zdecydowałem się zakupić zawory wydechowe pochodzące z koreańskiej fabryki SHIN HAN VALVE INDUSTRIAL CO., LTD.
Address: 450-2, Bugyang-dong, Hwaseong-si, GYEONGGI-DO
https://www-shv-co-kr.translate.goog/bbs/board.php?bo_table=a5&_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ko&_x_tr_hl=pl&_x_tr_pto=wapp&_x_tr_sch=http

Z historii zakładu można wyczytać m in, że w 1982 r firma została wyznaczona jako bezpośredni dostawca dla Daewoo, w roku 1988 otrzymała od Daewoo Motor nagrodę za zapewnienie jakości a w 2012 r dostała nagrodę od General Motors za doskonałą jakość.

Z lewej strony zawór wydechowy zamontowany fabrycznie, z prawej zwór Shin Han - brak widocznych różnic.

Oba zawory nie przyciągają magnesu co jest charakterystyczne dla stali zaworowych stosowanych do produkcji zaworów wydechowych.

Zaworów ssących firmy Shin Han nie udało mi się znaleźć dlatego wybrałem zawory ssące z polskiej fabryki części do silników spalinowych AMP Paradowscy Sp. z o.o.
PARADOWSCY AMP SP. Z O.O.
02-496 Warszawa, Ursus
ul. Kazimierza Jagiellończyka 1
https://amp.eu/pl
Firma ma dwa zakłady produkcyjne - jeden w Warszawie, drugi w Kunowie.
Zdecydowałem się na wybór zaworów ssących tej firmy gdyż wiadome jest pochodzenie tych zaworów, firma ta posiada certyfikaty jakości oraz dobrą opinię wśród mechaników samochodowych (warsztat, któremu zleciłem głowicę do planowania polecał te zawory).

Z lewej strony zawór ssący montowany fabrycznie, z prawej zawór AMP Paradowscy - zawór ma wyraźnie szerszą przylgnię.

Oba zawory przyciągają z jednakową siłą magnes co wskazuje, że są wykonane z podobnej gatunkowo stali zaworowej dla zaworów ssących

@szarik
Chyba uda mi się kupić jeden oryginalny zawór wydechowy GM to ten zawór w najgorszym stanie na pewno wymienię. Natomiast nie wiem jakiej marki wybrać zamiennik i czy będzie lepszy/trwalszy od tym które teraz są.

Przyrząd zapowiada się dobrze - daje obroty wahadłowe czyli takie jakie powinny być przy docieraniu.

Pasty te co wskazałem będą OK czy lepiej kupić inne?

@Szarik
Oczyściłem na razie zawory drugiego cylindra. Czyściłem je mechanicznie szczotką drucianą jak pisze Trzeciek choć maiłem co do tego pewne zastrzeżenia czy nie porysuje się przylgni zaworu oraz czyściłem je drobnoziarnistym papierem ściernym. Używając papieru nie dotykałem przylgni zaworu i części trzonka pozostającego w kontakcie z prowadnicą zaworu. O ile zawory jest łatwo oczyścić szczotką to z czyszczeniem gniazd zaworowych może być gorzej bo dostęp jest ograniczony dlatego myślałem o zastosowaniu jakiegoś środka chemicznego. Widziałem na YT jak ktoś do mycia głowicy z nagaru użył Ludwika do mycia grila ale nie wiem czy warto go zastosować.

Stan zaworów przed i po czyszczeniu

• zawór ssący

• zawór wydechowy

Jak oceniasz wizualnie stan zaworów? Wg ciebie nadają się do regeneracji (docierania) ?

Czy warto kupić te pasy do docierania zaworów czy jakieś inne?
https://allegro.pl/oferta/pasta-zaworowa-0-1-2-polerowanie-metali-zaworow-60-12043427072

Czy kupować trzonki/grzybki (przyssawki) do pokręcania zaworów przy docieraniu czy użyć do obracania zaworów wkrętarki/wiertarki akumulatorowej?

A może taki przyrząd?
https://allegro.pl/oferta/przyrzad-do-docierania-zaworow-docieraczka-12300276396?reco_id=51e01e2b-f7e0-11ec-80cc-6ee502c23099&sid=1147bbb04b955b96a226cab2e664258d9124ef0862320b2d7366fdd6604cf017

@pacior
Mam zamiar oddać korpus głowicy do splanowania natomiast chcę dotrzeć zawory samemu korzystając z doświadczenia Szarika bo sam tego nigdy nie robiłem.

@szarik
Mam już rozebraną głowicę. Czym czyścić grzybki zaworów i i okolice gniazd z nagaru? Na razie wymyłem je szmatką i naftą. Czy oddając głowicę do planowania dokładnie czyściłeś całą czy tylko pobieżnie? Czy dokładnie też usuwałeś resztki uszczelki z głowicy? Chyba lepiej ją dobrze usunąć bo łatwiej będzie ustawić głowicę na szlifierce czujnikiem zegarowym a poza tym ścienica może się zamulić jej resztkami. Co o tym myślisz.?
Nie pytałem o te rzeczy w warsztacie jak kiedyś poszedłem dowiedzieć się o cenę planowania.

Zabrałem się za przygotowanie głowicy do oddania do planowania, rozbiórkę prowadziłem wg opisu Trzeciaka

1. Odkręcić kolektor wydechowy oraz rozdzielacz zapłonu

Dokładniej chodzi o odkręcenie korpusu rozdzielacza zapłonu od głowicy
2. Umocować głowicę w imadle .....

Z mocowania w imadle zrezygnowałem i demontaż głowicy prowadziłem na stole bez mocowania.

3. Wykręcić świece zapłonowe
4. Odkręcić kolektor wlotowy razem z gaźnikiem
5. Wykręcić 8 śrub ustalających osie dźwigni zaworów
6. Wyciągnąć dźwignie zaworów oraz sprężyny. Oznaczyć poszczególne części w kolejności wymontowania

Nie wyciągnąć a raczej wybić prętem. Aby ułatwić demontaż warto przykręcić koło zębate wałka rozrządu, którym w trakcie wybijania osi obracamy wałem tak aby sprężyna i dźwignia zaworu, która będzie zdejmowana z osi dźwigni była zluzowana a zawór zamknięty.

7. Odkręcić płytkę oporową wałka rozrządu i wyciągnąć wałek.

W żaden sposób nie mogłem odkręcić 2 wkrętów mocujących płytkę ręcznym wkrętakiem, tak silnie były przykręcone. Myślałem już o zakupie i użyciu wkrętaka udarowego, ale w końcu użyłem wkrętarki akumulatorowej.
Wkręty nie puszczały nawet przy największym ustawionym na pokrętle momencie. Dopiero przy ustawieniu wkrętarki na wiercenie na 1 bieg pokonało oporne wkręty.

8. Wymontować kolejno zawory odpowiednim ściskaczem sprężyn zaworów ..... . Po ściśnięciu sprężyn usunąć półstożki zamka, np szczypcami. Zwolnić nacisk przyrządu i wyjąć po kolei miseczkę i sprężynę. Cały komplet z dolną miseczką sprężyny przechowywać razem np. w plastikowej torebeczce, oznaczonej nr cylindra

W roli ściska sprężyn doskonale sprawdził się przyrząd opracowany przez Szarika. Demontaż zaworów z tym przyrządem jest bajecznie łatwy.

Ja nieco ten przyrząd zmodyfikowałem: zrobiłem podcięcie szerokości 5 mm z lewej strony przyrządu a otwór fi 16 mm umieściłem nie asymetrycznie a centralnie, ponadto wydłużyłem długość całego przyrządu do 400 mm.

9. Usunąć za pomocą wkrętaka uszczelniacze trzonka zaworów. Wyjąć dolne miseczki sprężyn, a następnie zawory od strony komór spalania. .... Wymontowanych uszczelniaczy nie wolno ponownie montować.

Demontaż uszczelniaczy wkrętakiem nie idzie najlepiej o wiele lepiej użyć do demontażu szczypce płaskie wygięte.

Oryginalny uszczelniacz zaworów montowany fabrycznie

@pacior
To fakt - niektóre dystrybuują części niewiadomego pochodzenia - nie wiadomo w jakiej fabryce zostały wytworzone i czy ta fabryka dostarcza elementy na pierwszy montaż. Wiadomo, że fabryki produkujące części na pierwszy montaż muszą spełnić wysokie wymagania producentów samochodów i części pochodzące z tych fabryk można śmiało kupować. A tak to się robi zakup trochę w ciemno.

Trudno dziś znaleźć oryginalne zawory montowane fabrycznie do Tico a być może będę część zaworów wymieniał po dokładnym czyszczeniu, pomiarach i oględzinach. Dostępne są zamienniki marek:

• Frecja
• JPN
• OSVAT
• AE
• ET ENGINTETEAM
• AMP Paradowscy
• BGA
• AD Polska
  Znacie te marki? Które zawory polecacie?

@Szarik
Jak byś wstępnie ocenił stan zaworów (na razie pobieżnie wyczyściłem je z nagaru)? Wiem, że na ostateczną ocenę przyjdzie czas gdy zawory zostaną wymontowane i dokładnie wyczyszczone.

@leo
Wydaje mi się, że został wypalony. Nie przypadkiem ubytek pierścienia jest w miejscu podcięcia w tłoku na zawór wydechowy (zawory wydechowe są bardziej narażone na wypalanie niż zawory ssące). Uszczelka wypaliła się na co mogło mieć wpływ wiele czynników: na pewno wyższą temperaturę spalania daje LPG niż benzyna, szczególnie przy ubogiej mieszance LPG, długa jazda na autostradzie na obrotach bliskich maksymalnych być może także w niesprzyjających warunkach (upał), być może słabe chłodzenie silnika w okresie gdy nie mogłem zlokalizować wycieku płynu chłodniczego, ale nigdy nie zauważyłem aby maksymalna temperatura silnika została przekroczona. Pytanie jeszcze dlaczego uszczelka uszkodziła się akurat w pierwszym cylindrze?
Może dlatego, że przez pewien czas miałem niedostatecznie dokręconą świecę przez którą było zasysane "lewe" powietrze zubażające mieszankę. Może coś innego - trzeba byłoby temat bardziej zgłębić.

Dziś wyciągnąłem głowicę z auta. Pierwszy raz to robiłem w Tico . W latach dziewięćdziesiątych kilka razy wymieniałem uszczelkę pod głowicą w maluchu, która była słabym elementem silnika.
Przy dzisiejszym wymontowaniu głowicy posiłkowałem się skromnym opisem Trzeciaka

1. Odłączyć przewód pasowy od akumulatora
2. Wymontować zderzak przedni
3. Spuścić płyn z układu chłodzenia oraz odłączyć przewody od termostatu

Tu dodałbym, że warto wyjąć chłodnicę

4. Odłączyć od głowicy wszystkie przewody elektryczne i gumowe
5. Odłączyć od gaźnika przewody paliwowe oraz linkę przyśpieszenia
6. Odłączyć przednią rurę wydechową od kolektora wydechowego

Rurę udało się tym razem odłączyć bez konieczności grzania śrub palnikiem - wystarczyło użycie dwukrotne środka odrdzewiającego w odstępie kilku godzin bo tłumik odkręcałem gdzieś rok temu i śruby nie zdążyły się mocno zapiec.

7. Zdjąć osłonę zewnętrzną paska rozrządu.

Wiadomo przed tym trzeba odkręcić śrubę mocującą koło pasowe wału korbowego i zdjąć koło. Jak zwykle metoda odkręcania śruby na "rozrusznik" okazała się niezawodna.
Okazało się, że osłona jest mocno wytarta przez koło pasowe (była już trochę wytarta gdy pól roku temu wymieniałem uszczelniacz wału korbowego).

A ponadto jest wygięta.

Nie bardzo wiem co spowodowało wygięcie obudowy i w następstwie jej wytarcie przez koło pasowe walu korbowego.
W styczniu tego roku wymieniałem uszczelniacz wału korbowego. Jednak już widać przeciek na razie nieduży.
.

Po zdjęcia koła rozrządu wału korbowego (w następnym kroku) okazało się, że uszczelniacz znów został na razie częściowo wypchnięty prawdopodobnie pod ciśnieniem spalin przedostających się do kanału olejowego przez uszkodzoną uszczelkę głowicy.

8. Zwolnić naciąg paska zębatego na napinaczu i zdjąć pasek z koła rozrządu

Trzeciak nic nie pisze czy przed tą czynnością trzeba ustawić koła paska rozrządu na znakach ustawczych.
Ja przed zdjęciem paska ustawiłem koła na tych znakach.
Aby ułatwić nastawianie kół warto podnieść przednie prawe koło (lewe pozostaje na ziemi), włączyć 5 bieg i pokręcając uniesionym kołem bajecznie lekko daje się obracać wałem korbowym.

9. Odkręcić koło zębate wałka rozrządu.

10. Wymontować wewnętrzną osłonę paska zębatego.
11. Zdjąć z rozdzielacza zapłonu kopułkę z przewodami
12. Odkręcić i wyjąć śruby mocujące głowicę do kadłuba. Śruby odkręca się w odwrotnej kolejności do pokazanej na rys 2.48
13. Zdjąć głowicę z silnika razem z kolektorem ssącym i wydechowym. Jeżeli głowica przykleiła się do kadłuba użyć młotka gumowego. W żadnym przypadku nie wsuwać pod głowicę ostrych narzędzi.

Młotek gumowy nie zdaje egzaminu jest zbyt lekki. W końcu do rozdzielenia musiałem użyć solidnego młotka stalowego uderzając w głowice/kolektor wydechowy za pośrednictwem kawałka deski.

O uszkodzeniu głowicy świadczy "masełko" na korku oleju i wewnętrznej stronie pokrywie zaworów. W razie podejrzenia uszkodzenia uszczelki myślę, że warto obejrzeć nie tylko stronę wewnętrzną korka pokrywy ale w razie dalszych wątpliwości co uszkodzenia odkręcić pokrywę aby zobaczyć jej wnętrze bo na niej zbiera się go nieporównywalnie więcej.

A to sprawca "zajścia"

Spaliny przedostają się (czerwone strzałki) do kanałów chłodzenia cylindra (duży przeciek objawiający się m innymi bardzo dużymi i licznymi pęcherzami spalin w zbiorniczku wyrównawczym).
Dalej prawdopodobnie spaliny przepychają (żółta strzałka) płyn chłodniczy z kanału chłodzenia cylindra do kanału olejowego (którym spływa olej z komory rozrządu/zaworów) i tym kanałem w postaci lotnej mieszaniny płynu chłodniczego, oleju i spalin przedostaje się do komory rozrządu i tu osadza się na wewnętrznej stronie porywy zaworów tworząc "masełko".

Zbliżenie na uszkodzenie uszczelki

Uzbrojona głowica w widoku od strony komory spalania.

@spinerr
297 tyś km.

@leo
Mam pewien dylemat. Chyba jednak wymienię uszczelkę i wstawię po planowaniu obecną lub inną używaną głowicę (w zależności, która będzie w lepszym stanie). Z drugiej strony warto by zmienić silnik aby sprawdzić stan zakupionego silnika. Optymalnie byłoby naprawić obecny silnik i potem sprawdzić stan zakupionego ale na to wszystko potrzeba dużo czasu. Najważniejsze aby szybko naprawić/wymienić silnik w aucie które ma instalację LPG bo jazda drugim na benzynie jest nieopłacalna.

Już kilka lat temu też mi mówiono na szrocie w Nowym Dworze Mazowieckim, że z Tica odzyskują głównie silnik dla swoich odbiorców, którzy eksportują je do Azji i Afryki z przeznaczeniem np. na napęd pomp.

@pacior
Jeszcze zimą gdy myślałem, że jeszcze długo nie pojeżdżę na tym silniku zakupiłem kompletny silnik ze skrzynią biegów
od prywatnej osoby. Ile jest ten silnik wart to się dopiero okaże. To prawda na szrotach Tico niet.

No i nadszedł dzień kiedy muszę zająć się wymianą uszczelki pod głowicą lub wymianą silnika. Do dziś silnik pracował tak jakby nic się nie stało. Symptomy początku uszkodzenia uszczelki widoczne były tylko w badaniach natomiast natomiast zupełnie niewidoczne w jeździe.
Przez ostatnie kilka miesięcy od ostatniej diagnostyki silnika nie oszczędzałem specjalnie auta (jazda na drogach ekspresowych i autostradach z prędkością 120 - 140 km/h). Generalnie nic się nie działo - równa praca silnika, nie ubywało płynu chłodniczego, kolor spalin w normie). Dziś w trakcie jazdy na drodze ekspresowej poczułem w kabinie lekki zapach płynu chłodniczego i co jakiś czas pojawiał się za tylną szybą kłąb białego dymu. Niebawem dojechałem do celu. Po otwarciu maski okazało się, że silnik został opryskany płynem chłodniczym, który został wyrzucony przez wężyk odpowietrzania zbiorniczka wyrównawczego. Przeciek spalin do układu chłodzenia jest na tyle duży, że teraz jest wyraźnie widoczny. Widać duże i liczne bąble w zbiorniczku oraz spaliny wydobywające się z wężyka odpowietrzającego. Test na obecność spalin w układzie prawie od razu (po zaledwie kilku sekundach) wykrywa spaliny. Usterka w świetle tak wyraźnych objawów jest oczywista i nic nie pozostaje jak tylko wymiana silnika lub uszczelki pod głowicą.

Widoczny bardzo wyraźnie strumień spalin wydobywający się z wężyka odpowietrzania zbiorniczka wyrównawczego.

Końcówka wężyka zanużona w szklane z wodą - widać duże bąble spalin.

Widoczne biało-szare spaliny wydostające się z rury wydechowej przy pracy silnika na wolnych obrotach (upalny dzień, suche powietrze - wykluczona kondensacja). Natomiast duże kłęby biało szarego dymu pojawiają się okresowo podczas jazdy.

.
Gdy uszczelka pod głowicą jest w sposób znaczący uszkodzona kolor płynu testowego zmienia się z niebieskiego w żółty w zaledwie kilka sekund. Dodatkowo tworzy się mgiełka z oparów na ściankach rurki testowej i widać biało szary dym wydostający się z rurki.