Zanim zacznie się "sezon blacharski", to wrzucę relacje z naprawy W124 mojego taty.
Ogólnie, do naprawy były progi (przy otworach na lewarek i przednie części), kawałki przednich podłużnic, miejsce pod zbiorniczkiem płynu do spryskiwaczy, nadkola i wnęki tylne, mocowanie tylnego zawieszenia i kilka pomniejszych łatek. Do tego kawałek drzwi kierowcy.

Zaczęło się od wycięcia progów

Jako, że trzeba było wyciąć również kawałek za progiem, była potrzeba wykonania pomiarów od zaznaczonych wcześniej punktów, żeby próg nie wyszedł krzywo

A tu już wspawane elementy

I tył

Następnie trzeba było wyciąć blachę pod zbiorniczkiem spryskiwaczy, wraz z mocowaniem zderzaka. Ten kawałek był kiedyś naprawiany u blacharza, ale jakość pracy była raczej kiepska. Wspawał blachę na nakładkę i zamalował. Przez pewien czas nie było nic widać, a w końcu zaczęło to wyglądać tak:

Reszta rdzy, której nie widać, była pod masą uszczelniającą.
Trzeba było wyciąć spory kawałek, żeby nie wycinać bardzo nieregularnych kształtów. Ze względu na wygięcia, wykonaliśmy łatę z dwóch części + nowe mocowanie zderzaka.

Najpierw pierwszy kawałek, wstępnie złapany na kilka punktów, żeby dał się ewentualnie odginać

I następnie drugi

Spawy zostały zamalowane i dorobiliśmy mocowanie zderzaka, po czym całość została zamalowana

Potem wzięliśmy się za przednie kawałki podłużnicy w miejscu mocowania z podłogą z lewej i prawej strony

Potem mała łatka

I malowanie, i konserwowanie przodu

Następnie przenieśliśmy się na tył, gdzie trzeba było zrobić mocowania tylnego zawieszenia oraz wnęki kół. Niestety, zdjęć wnęk nie mam.
Żeby dorobić mocowania, najpierw przyspawaliśmy przyrząd, żeby po wycięciu wspawać nowe elementy w dobrych miejscach i nic nie przesunąć.

Stary element:

I nowy:

A tu już na miejscu:

Z prawej i lewej strony była wykonywana taka sama praca, a nie mam zdjęć obu, dlatego są trochę pomieszane.

Następnie trzeba było wyciąć i wspawać kawałki błotników. Tu znowu mam zdjęcia tylko z jednej strony.

Potem zostało wszytko pokryte R-Stopem, podkładem epoksydowym, masą uszczelniającą, znowu podkład i zakonserwowane, łącznie z profilami zamkniętymi

Konserwacje nakładałem w kolejności wosk (Noxudol 750), konserwacja (Noxudol 1600) i na to, zgodnie ze sposobem kolegi @tom83ek, cienka warstwa baranka (Noxudol Body). Te ostatnią warstwę nałożyłem po założeniu korków, żeby je dodatkowo uszczelnić i stworzyć jednolitą powłokę.

Jeszcze dorobiliśmy uchwyty mocujące drążek stabilizatora z tyłu, bo stare się do niczego nie nadawały. Nowe zostały zrobione ze stali nierdzewnej.

Następnie musiałem sobie stworzyć jakiekolwiek warunki pod prace lakiernicze :)

Błotniki zostały zmatowane i położyłem na nie szpachlę z włóknem szklanym. Ciężko się ją nakładało przez te włókna, ale po wyschnięciu wyszła naprawdę twarda powłoka. Do szlifowania użyłem pneumatycznej szlifierki oscylacyjnej. Bez niej bym to prawdopodobnie szlifował do teraz.
Na to poszła szpachla wykańczająca i podkłady, epoksydowy i akryl.

Powstałe przy szlifowaniu podkładu przecierki zostały zapodkładowane i na następny dzień wziąłem się za nanoszenie lakieru bazowego i bezbarwnego.

Po tym pozostało zabrać się za drzwi kierowcy. Trzeba było wyszlifować rdzę (na szczęście, poza jednym miejscem, nie wyszła na wylot) i wspawać jeden kawałeczek pod spinkę listwy.

Na to poszedł R-Stop, podkład eposydowy, szpachla, znowu epoksyd i akryl

Po naniesieniu lakieru bazowego, trzeba było użyć rozcieńczalnika do cieniowania w miejscu łączenia lakieru nowego, ze starym i pomalować lakierem bezbarwnym

Nowy lakier dostała również listewka pod lampę

Używałem podkładu eposydowego Novol Protect 360, akrylowego Lechler Megafiller, lakieru bezbarwnego Lechler MC500 i rozcieńczalnika do cieniowania Novol Thin 890 .

Przy okazji wymieniliśmy wszytkie wahacze i tuleje z tyłu i odnowiliśmy tylny wózek. Dyfer dostał też świeży olej (zapewne pierwszy raz od prawie 30lat)

I wyjazd z garażu

Ostatnio dostałem do zrobienia Toyotę Aygo. Rocznik 2007, wydawałoby się, że tylko troszkę do wspawania. A po wycięciu kawałku progu zonk. W środku nie było się do czego przyczepić. Wszelkie łączenia blach na zakładkę wyżarte przez rdzę. Wszystkie blachy szlifowane do ostatniej warstwy. Nie zrobione w 100% jak być powinno, bo musiałbym wycinać (dosłownie) po 1/4 auta z jednej i z drugiej strony. Jest podratowane, lewarek do progów nie wpada, wszystko zakonserwowane i jeszcze kilka lat pojeździ. Ale blacha jest serio cieńsza, niż w Tico, w środku zero konserwacji. Z zewnątrz wyglądało ładnie, tylko jakaś lekka rdzawka, a środek pognity jak w 20 letnim samochodzie.

Na początek został wstępnie wycięty próg prawy. Lewy miał być nie ruszany, ale okazało się,że wnęka koła pod konserwacją rdzewieje i próg w środku też. Więc również został wycięty. Błotnik lewy miał dziurkę, więc też wycięty.

Następnie wziąłem się za szlifowanie podłogi z tyłu. Było bardzo dużo do czyszczenia, więc mam zdjęcia tylko z początkowej fazy, zgrubnego oczyszczenia.

Na to poszedł inhibitor korozji i podkład akrylowy.

Progi wewnętrzne wykonanałem z blachy 2mm. Oryginalnie, było wzmocnienie pod lewarek idące pionowo (widać resztki na zdjęciach). Żeby takie coś odtworzyć, musiałbym ciąć wiele blachy, która akurat była zdrowa, a której nie ma jak zakonserwować od środka. Dlatego zdecydowałem się na grubsze progi wewnętrzne.

Następnie odtworzyłem wnęki koła

Potem przyszedł czas na poszycie progów. Wykonane z gotowych reperaturek. Co ciekawe, lewa i prawa są takie same, dlatego wystarczyła jedna reperaturka (nie mają rantów, więc pasują z obu stron). Jakość wykonania była średnia i trzeba było doginać przed wspawaniem. Kawałek błotnika dorobiony również z reperaturki progu.

Na wszystko poszedł podkład akrylowy, szpachla na spoinę, znowu podkład, baranek i lakier nawierzchniowy.
Cała podłoga, oraz wnęki kół zostały zabezpieczone konserwacją do podwozi (Noxudol 900). Do progów, podłużnic i cienka warstwa jako podkład pod konserwacje, został użyty wosk Noxudol 750. Baranek na progi, to Noxudol Body.

Na zdjęciu błotnik jest jeszcze nie przykręcony, stąd różnice w wysokościach.
Na koniec auto zostało opuszczone na progi, żeby sprawdzić, czy nic się nie wgniata i czy wszystko jest w porządku.

Auto można spokojnie podnosić za progi, nic się nie dzieje.

A od przyszłego tygodnia szykuje się kolejne auto, więc jak będę miał jakieś zdjęcia, to się podzielę :)

@ryszard Tak. Kupujesz pasty do docierania zaworów (są 3 o różnych gradacjach, kosztują dosłownie grosze) i trzonek, czyli taką rączkę z przyssawką. Są czasami zestawy wszystkiego razem. Trzonek można również przerobić, żeby złapać w wiertarkę i na wolnych obrotach docierać, a nie męczyć się ręcznie. Jeśli zawory są mocno wypalone, a gniazda w głowicy dobre, to można same zawory zmienić i dotrzeć. Przy czym, raczej wypalone są tylko zawory wydechowe. Po zdjęciu głowicy i zaworów można dopiero ocenić ich stan i wtedy podjąć konkretną decyzję. Ale nawet oddając głowicę na kompletny remont, czyli planowanie głowicy i frezowanie gniazd zaworowych, okazuje się, że koszty wychodzą podobnie, do używanego silnika, którego stanu nie znamy zupełnie.
Przyjmując wariant optymistyczny, że wystarczy tylko głowicę splanować, a zawory dotrzeć (ew. wymienić wydechowe), pozostaje kilka godzin pracy przy aucie, a koszta ograniczamy.
Przy docieraniu trzeba dojść do momentu, kiedy powierzchnie zaworu i gniazda równo są ze sobą dotarte (powierzchnie przylegania robią się matowe i na tej podstawie oceniamy, czy już jest dobrze, czy trzeba docierać dalej). Małe wżery da się dotrzeć.

@Gooral Tak na prawdę, to byle było tłuste i odporne na temperaturę :). Ja stosuje raczej smar grafitowy. Najbardziej uniwersalny w tym przypadku. Smaruje zarówno prowadnice, jak i blaszki, po których chodzi klocek. Tylko te blaszki, to minimalnie, żeby tylko natłuścić, bo nadmiar mógłby spływać. Do prowadnic można (a nawet trzeba) napchać sporo smaru.

Ale jak masz zjechany cały klocek, to raczej będzie zapieczony tłoczek. A jeśli się zapiekł, to trzeba sprawdzić, czy osłona nie jest pęknięta i czy sam tłoczek nie ma wżerów (jeśli ma, to do wymiany). Do tłoczków są też specjalne smary, przeważnie w tubkach ok. 5ml i dobrze jest się w taki wyposażyć.

@ryszard Trochę to potrwało, ale mam chwilę czasu, to pokażę moje prace.
W sumie mam kilka zdjęć z napraw trzech samochodów.
Na pierwszy ogień Skoda Felicia. Jedne z pierwszych prób, co widać.
Wstawiane były 4 łatki, po dwóch końcach obu progów.
W pierwszej popełniłem błąd i musiałem wstawiać dodatkowy kawałek blachy

I test lewarka:

Konserwacji w tym wypadku nie robiłem, właściciel sam to chciał zrobić. Po zakonserwowaniu prawie nie widać spoin. Gdyby położyć baranek z pistoletu, to w ogóle śladu by nie było.

Drugi przypadek, to moje auto. Tu pracy było dużo, ale zdjęć mam mało. Nie mam między innymi zdjęć z wspawanych łatek poszycia progów. Ale opisując, wycięte zostały skorodowane miejsca z około 1cm naddatku, dociąłem takie same kawałki z reperaturki progu i wspawałem. Spawałem najpierw punktowo a następnie punkty łączyłem. Spoina była tylko lekko przeszlifowana, bo na próg i tak przychodzi nakładka, więc nic nie widać i nie było sensu pocieniać blachy. Następnie zostało to zamalowane podkładem, masą uszczelniającą, znowu podkład, cienka warstwa wosku do profili i na to konserwacja.
Wnęki błotników robiłem podobną metodą z reperaturkami. Tylko tu spawałem punktowo i punktów nie łączyłem. Wstępne, jeszcze nie "zagęszczone" punkty widać w dalszej części wpisu, z tylnymi błotnikami. Konserwacja prawie taka sama, tylko na ostatnią warstwę podkładu dałem jeszcze farbę nawierzchniową. Reszta jak w przypadku progu.
Tylne błotniki zostały częściowo wycięte i dopasowane. Tu już trzeba było spawać po kawałku, punktowo i łączyć, ale żeby nie pogiąć blach.



Nie byłem całkiem zadowolony z jakości spoin, ale po oszlifowaniu było nieźle.


Na to poszedł podkład

Potem szpachla, podkład, baza i bezbarwny



Jako, że miałem wycięte wnęki, to mogłem zamalować błotniki również od tyłu. Dodatkowo, w bagażniku wywierciłem 2 otwory, którymi wtrysnąłem wosk do profili.

Z przodu też trzeba było dorobić kilka łatek, tylko tu już nie było reperaturek. Jedną z nich, po wstępnym wpasowaniu mam na zdjęciu


Tu z obu stron poszedł podkład, masa uszczelniająca, podkład, od zewnątrz wosk i konserwacja, a od wewnątrz lakier bazowy.
Do tego było kilka mniejszych łatek, których zdjęć nie mam, ale technologia była taka sama. Wykonywałem tylko połączenia doczołowe, bez zakładkowych. Całość była konserwowana woskiem Noxudol 750 i konserwacją Noxudol 1600. Poszło po około 3l obu konserwacji.

I ostatnie prace, z przed kilku dni. Wymiana po połowie progu z lewej i prawej strony.

Wnętrze zostało oszlifowane i zamalowane podkładem.


W reperaturkach, w dolnej części, wykonałem otwory w miejscach oryginalnych zgrzewów.
Następnie wstępne "złapanie" reperaturek pojedynczymi spawami.

Potem spawanie na dokładnie i oszlifowanie

Tradycyjny test lewarka. Na zdjęciu wygląda, jakby zgiął się rant progu, ale w rzeczywistości, rant zaczął się wbijać w drewniany klocek.

Na to poszedł podkład, trochę szpachli na łączeniach, podkład, baranek i lakier nawierzchniowy. Wykonałem jeszcze po dwa otwory do konserwacji, którymi wtrysnąłem wosk do profili.

Niebawem czeka mnie jeszcze jedno auto, więc jeśli będę miał jakieś zdjęcia, to podzielę się doświadczeniami.

Ostatnio zrobiłem sobie maszynkę do ciśnieniowego odpowietrzania hamulców. Kupiłem opryskiwacz z manometrem (ten: https://allegro.pl/oferta/opryskiwacz-5l-cisnieniowy-uniwersalny-manometrem-10683543400), wymontowałem z wężyka lancę i zarobiłem gniazdo szybkozłączki pneumatycznej. Do tego, dorobiłem korek uniwersalny do zbiorników na płyn hamulcowy. Można użyć też korka od danego samochodu (wywiercić w korku otwór, wkleić końcówkę na węża i zamocować kawałek wężyka z wtykiem szybkozłączki).
Do opryskiwacza nalewamy płyn hamulcowy, zakładamy korek na zbiorniczek, podpinamy, pompujemy w opryskiwaczu około 1bar i po kolei odkręcamy odpowietrzniki.
Przy pierwszym podpięciu dobrze jest odpowietrzyć odcinek opryskiwacz-korek, spinając je razem "na zewnątrz", dopóki nie zacznie lecieć płyn.

Działa to tak:
https://youtu.be/NNGUPtNB-n8
W poprzednim kole było więcej powietrza i dało się dokładniej pokazać działanie, ale nie nagrywałem, a tu oczywiście powietrza prawie nie było, więc słabo widać. Ale mniej więcej można zobaczyć działanie urządzenia.

Można spróbować dać szpilkę M8 do tokarza. W karterze przerobić otwór na gwint M8, a szpilkę na długość głowicy przetoczyć i nagwintować na M6.
Albo otwór powiercić, nagwintować na M8 i wkręcić tuleje, która ma gwint zewnętrzny M8 a wewnętrzny M6.

@Jaco Taka odległość między rurami, według mnie, nie będzie problemem.
Trójnik kupiłeś 3/4"? Jeśli tak, to wyciąłbym około 25-30mm rurki. Dlaczego? Rura 3/4" ma na zewnątrz 27mm, więc nie zawęzisz przekroju. Zacząłbym od około 25mm, a w razie czego dociął. Ale najlepiej jest najpierw zaznaczyć, np. te 25mm markerem i przyłożyć trójnik z boku, i sprawdzić, czy szczelina nie będzie zbyt krótka/długa.
Ja bym proponował użycie rurek cpvc (klejonych), lub pex (na złączki zaciskowe). Osobiście wolę klejone, ze względu na estetykę (rzecz subiektywna), tańsze łączniki, kolanka itp. i łatwość montażu. Miałbyś zrobione na gotowo, a cena takich rurek jest niska. Przy pex odpadają kolanka, bo rurę wyginasz, ale złączki zaciskowe do połączenia rur z grzejnikiem i trójnikiem, są dosyć drogie. Według mnie, to lepsze rozwiązania, niż wężyki i nie wracałbyś już do tematu grzejnika. Ale tylko doradzam.

Ja proponuję wątek przenieść do Motomanii.
A co do poldka. Masakra... Albo ktoś miał już dość, albo totalnie nie ogarniał auta. Ale raczej to pierwsze...

@ryszard Mercedes też stosował takie śruby i nie ma żadnego problemu. To tylko korek. Bardziej podejrzewam, że jest wkręcony korek nieoryginalny i dlatego jest miękki. Ktoś mógł dać go na klej lub uszczelniacz. Spotkałem się z tym, że mechanicy dawali na gwint uszczelniacz podobny do silikonu. Do tego przykręcenie za dużym momentem i problem gotowy. Można się zaopatrzyć w nasadki do odkręcania obrobionych śrub. Coś tego typu: https://allegro.pl/oferta/nasadki-do-obrobionych-uszkodzonych-srub-7427230778?utm_feed=aa34192d-eee2-4419-9a9a-de66b9dfae24&utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=_mtrzcj_czescimaszyn_pla_akcesoria_narzedzia_i_sprzet_warsztatowy_top_besty&ev_adgr=All&gclid=CjwKCAiA5o3vBRBUEiwA9PVzam2OG8wb8QmYjDeB4te9GWxuXUEL9qBheWHK9BNRwNzGUJaTRD01khoCPkgQAvD_BwE .
https://allegro.pl/oferta/nasadka-17-do-uszkodzonych-zniszczonych-srub-6655867693?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=_mtrzcj_opony_pla_opony_i_felgi&ev_adgr=Opony_i_Felgi&gclid=CjwKCAiA5o3vBRBUEiwA9PVzai7LFYj48yguDaF-CFXL9VznyjaW9fMUUUoVRftwNNwKflXJ-R8RaxoC2zEQAvD_BwE
Tylko muszą być dobrej jakości, żeby same sie nie obrabiały.

@leo Głównie ucieka na wypiętej szybkozłączce, ale po czasie lubi zacząć także na wpiętej. Tam są takie oringi i w tanich złączkach jest z nimi loteria. Czasem wytrzymają rok, czasem pół roku, a czasem kilka lat. Ja ponad rok temu kupiłem na próbę taką złączkę:
https://allegro.pl/oferta/szybkozlacze-szybkozlaczka-na-waz-10mm-rectus-1625-12195778615
Jest dużo droższa od tych popularnych, ale faktycznie robi robotę. Nie zacina się, zaskakuje pewnie i do tej pory nic nie uchodzi.

@leo Ja bym proponował do butli zamontować najpierw jakiś zawór i potem szybkozłączkę. Szybkozłączki lubią po jakimś czasie puszczać powietrze, więc warto jest mieć możliwość zamknięcia dopływu ciśnienia z butli do niej.

@leo W przypadku tak drobnych gwintów, często klej jest łatwiejszy w użyciu i dużo szybszy, więc bardzo możliwe, że producent zastosował to rozwiązanie. i takie też można użyć, bo taśma na drobnym gwincie lubi się zsuwać.

@leo Na gwint mógł być położony klej. Stosujemy takie w pracy np. w hydraulice siłowej. Ale do 8-10bar, to spokojnie wystarczy taśma teflonowa.
Klej może być tego typu: https://allegro.pl/oferta/cx80-rc70-klej-anaerobowy-do-metali-gwintow-10ml-12531766192
Można również użyć nici teflonowych: https://allegro.pl/oferta/loctite-55-nic-do-uszczelniania-gwintow-160-mb-7256965709

@Jaco Do akumulatorów, według mnie, lepiej 10A. Ten z pierwszego posta ma dużo dokładniejszą skalę.

@pacior Ale akurat cyfrowe często lubią przekłamywać, a dokładne są już droższe

@likaon Gaźnik Panie. Mały silnik, prosty gaźnik. Tutaj można przełączyć na gaz w dowolnym momencie. Przy wtrysku, jak np. Matiz, już trzeba się słuchać ECU. Tico miało dobrze dobrany silnik do swoich gabarytów, dobrze zestrojony do konkretnej i tylko jednej budy, więc samo w sobie mało paliło. Dodając do tego prostą instalacje gazową, uzyskujemy bardzo tani środek transportu. Na gaz przełączasz, kiedy chcesz. Przy wtrysku (czy to mono, czy wielopunkt), już jesteś skazany na odczytywane parametry przez komputer i to, czy już można przełączyć na gaz, czy jeszcze nie. A że nowsze konstrukcje potrzebują dokładnych warunków spalania, to już trzeba się słuchać sterownika. Głównie, w imię "ekologii". A Tico ma prosty silniczek, któremu nie zależy na paliwie. Jak tylko może coś przepalić, to ręcznie wszystko wykalibrujesz. Na gaz możesz przełączyć, kiedy Ci pasuje. Więc podróżowanie jest naprawdę tanie.

@ryszard Na zdjęciach gniazd zaworowych wydechowych widać też delikatny "rant", lub coś takiego, co zostawia obwódkę na zaworach. Ja bym jeszcze trochę wszystko dotarł i poskładał. Nie wygląda to źle.

@kris Spróbuj wyjąć korektor, wymyj go w nitrze, wydmuchaj i odpowietrz układ. Może zwyczajnie od starości się zaciął.

@kris W tico nie ma znaczenia, jak jest tył dociążony. Korektor jest stały. Rozbierałeś bębny? Może szczęki są zapieczone lub jest inny problem.