Dziś wyciągnąłem głowicę z auta. Pierwszy raz to robiłem w Tico . W latach dziewięćdziesiątych kilka razy wymieniałem uszczelkę pod głowicą w maluchu, która była słabym elementem silnika.
Przy dzisiejszym wymontowaniu głowicy posiłkowałem się skromnym opisem Trzeciaka

1. Odłączyć przewód pasowy od akumulatora
2. Wymontować zderzak przedni
3. Spuścić płyn z układu chłodzenia oraz odłączyć przewody od termostatu

Tu dodałbym, że warto wyjąć chłodnicę

4. Odłączyć od głowicy wszystkie przewody elektryczne i gumowe
5. Odłączyć od gaźnika przewody paliwowe oraz linkę przyśpieszenia
6. Odłączyć przednią rurę wydechową od kolektora wydechowego

Rurę udało się tym razem odłączyć bez konieczności grzania śrub palnikiem - wystarczyło użycie dwukrotne środka odrdzewiającego w odstępie kilku godzin bo tłumik odkręcałem gdzieś rok temu i śruby nie zdążyły się mocno zapiec.

7. Zdjąć osłonę zewnętrzną paska rozrządu.

Wiadomo przed tym trzeba odkręcić śrubę mocującą koło pasowe wału korbowego i zdjąć koło. Jak zwykle metoda odkręcania śruby na "rozrusznik" okazała się niezawodna.
Okazało się, że osłona jest mocno wytarta przez koło pasowe (była już trochę wytarta gdy pól roku temu wymieniałem uszczelniacz wału korbowego).

A ponadto jest wygięta.

Nie bardzo wiem co spowodowało wygięcie obudowy i w następstwie jej wytarcie przez koło pasowe walu korbowego.
W styczniu tego roku wymieniałem uszczelniacz wału korbowego. Jednak już widać przeciek na razie nieduży.
.

Po zdjęcia koła rozrządu wału korbowego (w następnym kroku) okazało się, że uszczelniacz znów został na razie częściowo wypchnięty prawdopodobnie pod ciśnieniem spalin przedostających się do kanału olejowego przez uszkodzoną uszczelkę głowicy.

8. Zwolnić naciąg paska zębatego na napinaczu i zdjąć pasek z koła rozrządu

Trzeciak nic nie pisze czy przed tą czynnością trzeba ustawić koła paska rozrządu na znakach ustawczych.
Ja przed zdjęciem paska ustawiłem koła na tych znakach.
Aby ułatwić nastawianie kół warto podnieść przednie prawe koło (lewe pozostaje na ziemi), włączyć 5 bieg i pokręcając uniesionym kołem bajecznie lekko daje się obracać wałem korbowym.

9. Odkręcić koło zębate wałka rozrządu.

10. Wymontować wewnętrzną osłonę paska zębatego.
11. Zdjąć z rozdzielacza zapłonu kopułkę z przewodami
12. Odkręcić i wyjąć śruby mocujące głowicę do kadłuba. Śruby odkręca się w odwrotnej kolejności do pokazanej na rys 2.48
13. Zdjąć głowicę z silnika razem z kolektorem ssącym i wydechowym. Jeżeli głowica przykleiła się do kadłuba użyć młotka gumowego. W żadnym przypadku nie wsuwać pod głowicę ostrych narzędzi.

Młotek gumowy nie zdaje egzaminu jest zbyt lekki. W końcu do rozdzielenia musiałem użyć solidnego młotka stalowego uderzając w głowice/kolektor wydechowy za pośrednictwem kawałka deski.

O uszkodzeniu głowicy świadczy "masełko" na korku oleju i wewnętrznej stronie pokrywie zaworów. W razie podejrzenia uszkodzenia uszczelki myślę, że warto obejrzeć nie tylko stronę wewnętrzną korka pokrywy ale w razie dalszych wątpliwości co uszkodzenia odkręcić pokrywę aby zobaczyć jej wnętrze bo na niej zbiera się go nieporównywalnie więcej.

A to sprawca "zajścia"

Spaliny przedostają się (czerwone strzałki) do kanałów chłodzenia cylindra (duży przeciek objawiający się m innymi bardzo dużymi i licznymi pęcherzami spalin w zbiorniczku wyrównawczym).
Dalej prawdopodobnie spaliny przepychają (żółta strzałka) płyn chłodniczy z kanału chłodzenia cylindra do kanału olejowego (którym spływa olej z komory rozrządu/zaworów) i tym kanałem w postaci lotnej mieszaniny płynu chłodniczego, oleju i spalin przedostaje się do komory rozrządu i tu osadza się na wewnętrznej stronie porywy zaworów tworząc "masełko".

Zbliżenie na uszkodzenie uszczelki

Uzbrojona głowica w widoku od strony komory spalania.

Postanowiłem upewnić się jeszcze czy zanikanie zapłonu na pewno powiązane jest z temperatura silnika. I tak przed uruchomieniem silnika aluminiowy korpus aparatu zapłonowego miał temperaturę 41 C (pomiar pirometrem). Przy tej temperaturze silnik odpalił bez najmniejszego problemu. Następnie na biegu jałowym silnik zagrzał się do tego stopnia, że załączył się wentylator chłodnicy a korpus aparatu osiągnął temperaturę 75 C. Od tego momentu silnik pracował jeszcze kilka minut i zgasł. Silnika przy tej temperaturze nie dało się ponownie odpalić. Stało się to możliwe dopiero po ok 25 min naturalnego chłodzenia silnika i gdy korpus aparatu schłodził się do ok 55 C.
Jurto podmienię aparat zapłonowy.

Sprawa będąca tematem została poruszona na marginesie wątku https://zlosniki.pl/topic/37438/pływanie-w-zakrętach/13?page=1.
Dla lepszej czytelności tamtego wątku i pełniejszego przedstawienia sprawy konserwacji podłużnic postanowiłem ją umieścić w tym nowym temacie.

Kwestia troski o stan techniczny podłużnic jest istotna bo są to elementy nośne karoserii, do nich mocowane jest przednie zawieszenie i mają wpływ na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Często z powodu korozji tych elementów dochodzi do oderwania belki chłodnicy i wiele osób w takiej sytuacji decyduje się na złomowanie pojazdu.

Niektórzy, jak w tym przypadku poniżej spawają belkę chłodnicy za pośrednictwem blachy nakładkowej do nadkola

Uszkodzona podłużnica

Naprawa wykonana za pomocą blachy nakładkowej przyspawanej od strony środka nadkola.

Możliwa jest także wymiana całej podłużnicy. Tak czy inaczej jest to w pierwszym przypadku mało elegancka i wątpliwej jakości naprawa a w drugim dosyć kosztowna. Dlatego warto póki nie jest za późno skontrolować stan podłużnic i wykonać konserwację.

W moim przypadku rdza zaatakowała podłużnice w pierwszej kolejności od strony nadkola i przebiła się do dolnej, frontowej części podłużnicy.

Naprawę wykonałem 3 lata temu:

1. Czyszczenie z rdzy za pomocą skrobaka, szczotki drucianej i grubego papieru ściernego (40),
2. Załatanie dziur matą i żywicą poliestrową,
3. Wyrównanie - szlifowanie żywicy średniej gradacji papierem ściernym (60 - 80),
4. Malowanie farbą podkładową antykorozyjną reakcyjną Novol,

5. Dwukrotne malowanie emalią chlorokauczukową.

PS
Gdybym miał dostęp do spawarki to dziury bym załatał spawając blachę nakładkową do nadkola. Na szczęście nie były aż tak duże a same podłużnice na tyle jeszcze mocne, że mogłem sobie pozwolić na naprawę żywicą.

A tak wygląda dziś naprawiany fragment nadkola po ponad 3 latach od wykonania naprawy.

Korozja atakuje podłużnice nie tylko od zewnątrz. W podłużnicy jak w każdym innym profilu zamkniętym auta w sprzyjających warunkach kondensuje się woda i z biegiem czasu podłużnica rdzewieje od wewnątrz. Także woda z zewnątrz dostaje się do środka przez nieszczelne połączenie podłużnicy z nadkolem i robi swoje. Dlatego warto to połączenie uszczelnić masą poliuretanową a samą podłużnicę od środka zakonserwować.

Rzadko kto wykonuje konserwację wnętrza profili podłużnic gdyż nie posiadają one otworu technologicznego przez który można wprowadzić sondę do wykonania natrysku preparatu antykorozyjnego.
Miedzy innymi i z tego względu konserwację wnętrza podłużnic przeprowadziłem pierwszy raz dopiero 2 miesiące temu - niestety już w 19 - to letnim aucie.

Wykonanie konserwacji profili przednich podłużnic:

1. Sprzęt którego używałem:

• Sprężarka dwutłokowa o wydajności ok 270 l/min ze zbiornikiem 50 l, ciśnienie powietrza 8 -10 bar
• Pistolet ciśnieniowy do wykonywania konserwacji firmy VAUPEL
  
• Sonda z dyszą rotacyjną Wytwórni Aparatów Natryskowych CHS
  
• Wiertarka z wiertłem wielostopniowym
  

2. Materiały:

• Preparat antykorozyjny olejowy do konserwacji profili Rust Stop
• Smar łożyskowy (do smarowania wiertła w celu związania wiórów)
• Zaślepki (do zaślepienia otworu w czole podłużnicy wykorzystałem zaślepki stosowane w meblach do maskowania otworów)
  

3. Wykonanie otworu technologicznego w czole podłużnicy wiertłem wielostopniowym (uzyskuje się nim bardziej okrągłe otwory w cienkich blachach niż zwykłym wiertłem krętym). Przed wierceniem wiertło przesmarowałem aby wióry podczas wiercenia nie dostały się do podłużnicy.
   

4. Wykonanie drugiego otworu technologicznego w górnej części podłużnicy przy ścianie grodziowej.

5. Naniesienie środka konserwującego za pomocą pistoletu z sondą z dyszą rotacyjną:

• przez otwór wywiercony w czole do poziomych części podłużnicy
• przez otwór wywiercony w górnej ściance do pionowych części podłużnicy (wspornika mocowania przedniego wahacza)
  Aby uzyskać równomierne pokrycie najlepiej wprowadzić sondę do końca profilu, włączyć natrysk i wyciągać sondę z profilu ruchem jednostajnym.
  

6. Przesmarowanie smarem stałym krawędzi wykonanych otworów technologicznych i zaślepienie zaślepkami.
   

Wczoraj podczas podróży zerwała mi się poduszka dźwigni (lewarka) zmiany biegów.
Dźwignia wraz z drążkami opuściła się ok 10 cm do momentu aż drążek reakcyjny oparł się o tłumik. Przy zmianie biegu na 3 czy 4 drążek reakcyjny a wraz z nim lewarek zapada się jeszcze bardziej na jakieś 15 - 20 cm od pozycji normalnej. Mimo awarii udało mi się dojechać do domu pokonując dystans ok 60 km. Awaryjna jazda z zerwaną poduszką jak w moim przypadku jest możliwa ale wymaga zachowania ostrożności przy zmianie biegów - dźwignia powinna być w miarę możliwości uniesiona do góry (ręcznie utrzymywana w górze) mniej więcej w pozycji z przed awarii a sama zmiana biegów wykonywana z wyczuciem i ostrożnością.

Opuszczony lewarek - widok z kabiny

Opuszczony lewarek - widok od dołu auta

Uszkodzona, zerwana poduszka.

Wymiana poduszki lewarka w zewnętrznym mechanizmie zmiany biegów.

Rysunek zewnętrznego mechanizmu zmiany biegów. Elementy 3 i 5 nie występują w pojazdach wyprodukowanych co najmniej od 1998 r

1_ Odkręcić nakrętkę 21 i wyjąć sworzeń 19 przedniego przegubu drążka zmiany biegów
2_ Wyjąć tulejki plastikowe 22 co zapewni ewakuację lewarka 2 przez prostokątny otwór w podstawie poduszki poduszki 15 oraz zdjęcie osłony gumowej 14)
3_ Zdjąć dolną osłonę gumową 14 lewarka 2
4_ Odkręcić 2 nakrętki 10 mocujące podstawę poduszki 15 do poduszki 6
5_ Odkręcić 4 śruby mocujące podstawę 15 poduszki do drążka stabilizatora 26
6_ Obrócić podstawę poduszki 15 i lewarek tak aby koniec lewarka podnoszony do góry przeszedł przez prostokątny otwór w podstawie. Wyjąć podstawę i zdjąć dolny teflonowy pierścień 13 przegubu kulowego lewarka

Zdejmowanie podstawy poduszki

Prostokątny otwór w podstawie poduszki

Lewarek z dolnym teflonowym pierścieniem przegubu kulowego po wymontowaniu podstawy poduszki

7_ W kabinie zdjąć plastikową maskownicę mechanizmu zmiany biegów.
8_ Wymontować pierścień Segera 7 z gniazda poduszki 6 i podkładkę 8 pierścienia 13

9_ Wyciągnąć do góry lewarek przez otwór (gniazdo) w poduszce

10_ Zdjąć gumową osłonę przeciwkurzową 12 i odkręcić 4 nakrętki 11 mocujące poduszkę 6 do nadwozia. Wyjąć poduszkę.

Ewentualne prace dodatkowe

1_ Wymiana zużytych pierścieni teflonowych 13
Pierścienie teflonowe są przecięte tak więc łatwo je zdjąć z lewarka. Nie trzeba więc jak sugerował autor tematu
https://zlosniki.pl/topic/37539/zewnętrzny-mechanizm-zmiany-biegów?_=1592730908329
zdejmować gałki lewarka do tego celu.

2_ Wymiana zużytych tulejek 23 w przegubie drążka zmiany biegów.

Spory luz na tulejce

Przed montażem nowych tulejek warto je przesmarować nie tylko wewnątrz ale także z zewnątrz. W przeciwnym razie trudno będzie je wymontować w przyszłości gdy drążek skoroduje i tulejka zacieśni się w otworze drążka.

Montaż
Montaż przebiega w odwrotnej kolejności.
Wszystkie elementy współpracujące (pierścienie, tulejki, sworznie nasmarować). Elementy dokręcić z zalecanymi momentami. Szczególnie istotne jest zwrócenie uwagi na moment dokręcenia nakrętek 10 mocowania podstawy poduszki 15 do poduszki 6. Zbyt mocne dokręcenie tych nakrętek zwłaszcza w przypadku wymiany na nowe nie dotarte pierścienie 13 utrudni przełączanie biegów. W takim przypadku zmiana biegów wymaga użycia większej siły, trudniej "odnajduje" się biegi, z trudem ustawia się lewarek w pozycji luzu.

Regulacja ustawienia dźwigni włączania biegów

Otwory fasolowe w nadwoziu do mocowania poduszki oraz w drążku reakcyjnym umożliwiają ustawienie kąta pochylenia lewarka w płaszczyźnie pionowej równoległej do osi wzdłużnej auta tak aby możliwe było włączanie wszystkich biegów.

PS
Jest to już druga wymiana poduszki. Pierwszą wymianę wykonałem ok 10 lat temu zmieniając fabryczną poduszkę na koreański zamiennik.
Dobry opis wymiany poduszki przedstawił kol. Szymciak w temacie:
https://zlosniki.pl/topic/6892/naprawa-drgającej-dźwigni-zmiany-biegów/2?_=1592730908224
Niestety zdjęcia do tego opisu "wyparowały"

Zabrałem się za przygotowanie głowicy do oddania do planowania, rozbiórkę prowadziłem wg opisu Trzeciaka

1. Odkręcić kolektor wydechowy oraz rozdzielacz zapłonu

Dokładniej chodzi o odkręcenie korpusu rozdzielacza zapłonu od głowicy
2. Umocować głowicę w imadle .....

Z mocowania w imadle zrezygnowałem i demontaż głowicy prowadziłem na stole bez mocowania.

3. Wykręcić świece zapłonowe
4. Odkręcić kolektor wlotowy razem z gaźnikiem
5. Wykręcić 8 śrub ustalających osie dźwigni zaworów
6. Wyciągnąć dźwignie zaworów oraz sprężyny. Oznaczyć poszczególne części w kolejności wymontowania

Nie wyciągnąć a raczej wybić prętem. Aby ułatwić demontaż warto przykręcić koło zębate wałka rozrządu, którym w trakcie wybijania osi obracamy wałem tak aby sprężyna i dźwignia zaworu, która będzie zdejmowana z osi dźwigni była zluzowana a zawór zamknięty.

7. Odkręcić płytkę oporową wałka rozrządu i wyciągnąć wałek.

W żaden sposób nie mogłem odkręcić 2 wkrętów mocujących płytkę ręcznym wkrętakiem, tak silnie były przykręcone. Myślałem już o zakupie i użyciu wkrętaka udarowego, ale w końcu użyłem wkrętarki akumulatorowej.
Wkręty nie puszczały nawet przy największym ustawionym na pokrętle momencie. Dopiero przy ustawieniu wkrętarki na wiercenie na 1 bieg pokonało oporne wkręty.

8. Wymontować kolejno zawory odpowiednim ściskaczem sprężyn zaworów ..... . Po ściśnięciu sprężyn usunąć półstożki zamka, np szczypcami. Zwolnić nacisk przyrządu i wyjąć po kolei miseczkę i sprężynę. Cały komplet z dolną miseczką sprężyny przechowywać razem np. w plastikowej torebeczce, oznaczonej nr cylindra

W roli ściska sprężyn doskonale sprawdził się przyrząd opracowany przez Szarika. Demontaż zaworów z tym przyrządem jest bajecznie łatwy.

Ja nieco ten przyrząd zmodyfikowałem: zrobiłem podcięcie szerokości 5 mm z lewej strony przyrządu a otwór fi 16 mm umieściłem nie asymetrycznie a centralnie, ponadto wydłużyłem długość całego przyrządu do 400 mm.

9. Usunąć za pomocą wkrętaka uszczelniacze trzonka zaworów. Wyjąć dolne miseczki sprężyn, a następnie zawory od strony komór spalania. .... Wymontowanych uszczelniaczy nie wolno ponownie montować.

Demontaż uszczelniaczy wkrętakiem nie idzie najlepiej o wiele lepiej użyć do demontażu szczypce płaskie wygięte.

Oryginalny uszczelniacz zaworów montowany fabrycznie

Dalszy ciąg relacji z naprawy głowicy.

Czyszczenie głowicy

Zanieczyszczenia wewnątrz kolektora wydechowego

Kolektor wydechowy po czyszczeniu ludwikiem do czyszczenia grili

Ludwik do czyszczenia grili

Czyszczenie prowadnic zaworów przed składaniem głowicy z ewentualnych resztek pasty zaworowej wacikiem zwilżonym w nafcie

Składanie głowicy wg opisu z książki K. Trzeciaka

1. Zamontować nowe uszczelniacze trzonków zaworów. Uszczelniacz musi być wcześniej posmarowany olejem

Montowany fabrycznie nowy oryginalny uszczelniacz firmy POS trzonków zaworów

Prosty przyrząd montażowy uszczelniaczy zrobiony z nita i podkładki

2. Dobrze powlec olejem trzonki zaworów oraz uszczelniacze i wsunąć je do odpowiednich prowadnic zaworów, nie zmieniając zaworów po docieraniu
3. Od drugiej strony nasunąć na prowadnice dolne miseczki sprężyn
4. Włożyć sprężyny na swoje miejsca w ten sposób aby końce o mniejszym skoku znalazły się w w gniazdach głowicy
5. Nałożyć górną miseczkę sprężyn. Ścisnąć sprężyny przyrządem i włożyć półstożki blokujące miseczki szczypcami lub małym wkrętakiem. Zwalniać powoli nacisk przyrządu i obserwować, czy pólstożki prawidłowo osiadły w rowku trzonka zaworu i przytrzymują miseczkę sprężyny.
6. Ostukać kilkukrotnie młotkiem gumowym koniec trzonka zaworu aby upewnić się, że półstożki zostały prawidłowo osadzone. Dla bezpieczeństwa położyć na trzonki szmatkę, która zatrzyma ewentualnie wyskakujące półstożki.
7. Posmarować olejem silnikowym czopy łożyskowe wałka rozrządu, włożyć od strony rozrządu w gniazda łożysk i kilkukrotnie obrócić wałem
8. Posmarować olejem silnikowym osie dźwigni zaworów i wsunąć je w otwory, dźwignie zaworów i ich sprężynki włożyć na swoje miejsca

Prawidłowe ustawienie osi dźwigienek - ścięcia osi zaworów wydechowych pionowo, ścięcia osi zaworów ssących poziomo
9. Wkręcić 8 śrub ustalających osie dźwigni zaworów

Do powyższego opisu z książki dodałbym kolejny punkt

10. Nałożyć koło rozrządu na wał i pokręcając nim ustawić wał w pozycji tak aby znak ustawczy koła znalazł się na górze a przy tym jednocześnie zawory: ZS1, ZS2, ZW1, ZW3 były otwarte (wyczuwalny luz na tych zaworach)

Przygotowanie głowicy do montażu na silniku

1. Montaż aparatu zapłonowego
2. Montaż kolektora ssącego

Przykręcanie kolektora ssącego do głowicy należy rozpocząć od przykręcania nakrętek najtrudniej dostępnych (głównie nakrętka w połowie szerokości kolektora od strony gaźnika)

Do przykręcenia tej problematycznej nakrętki można odpiąć wężyk podciśnieniowy i użyć klucza oczkowego z grzechotką

Jeżeli chodzi o kolektor wydechowy to lepiej go montować po przykręceniu głowicy do kadłuba silnika

Montaż głowicy z uszczelką do kadłuba wg opisu książki K. Trzeciaka

Tu na samym początku przed przystąpieniem do prac celem uniknięcia kolizji zaworów z tłokami warto uzupełnić opis z książki o to aby sprawdzić czy koło zębate wału korbowego jest ustawione na znaku ustawczym, przy czym tłok pierwszego cylindra powinien znajdować się w górnym zwrotnym położeniu oraz aby sprawdzić czy koło rozrządu jest ustawione na znaku ustawczym, przy czym zawory ZS1, ZW1, ZS2, ZW3 powinny być otwarte (wyczuwalny luz przy poruszaniu dźwigienek tych zaworów). Przy takim ustawieniu kół palec rozdzielacza zapłonu powinien wskazywać elektrodę aparatu zapłonowego dla świecy pierwszego cylindra jak na poniższym zdjęciu.

1. Jeszcze raz oczyścić powierzchnie przylegania kadłuba do głowicy. W kadłubie muszą się znajdować 2 tulejki centrujące do dokładnego ustawienia uszczelki i głowicy

Tłok 3-go cylindra przed czyszczeniem

Kadłub oczyszczony z pozostałości starej uszczelki i tłoki z nagaru

Po oczyszczeniu tłoków z nagaru zauważyłem, że tłoki w miejscu podcięcia na zawory wydechowe mają lekkie nadpalenia

2. Położyć na kadłubie uszczelkę głowicy tak aby otwór olejowy w uszczelce znalazł się nad kanałem olejowym w kadłubie. Należy stosować zawsze nową uszczelkę , którą kładzie się w stanie suchym bez smaru czy oleju.

Nowa oryginalna uszczelka GM pod głowicę

Uszczelka i 2 tulejki ustalające na miejscu

3. Ułożyć głowicę (z przykręconym kolektorem ssącym i przykręconym aparatem zapłonowym) i pobić gumowym młotkiem
4. Posmarować olejem silnikowym śruby głowicy i wkręcić palcami
5. Dokręci śruby momentem 65 - 70 N w kolejności pokazanym na rys. 2.48
6. Przykręcić koło zębate rozrządu do wałka, momentem 55 60 N. Koło unieruchomić w sposób pokazany na rys. 2.19
   Zamiast przyrządu pokazanego w książce do blokowania koła z powodzeniem można zablokować koło śrubą M 6 mocowania wewnętrznej osłony rozrządu, częściowo wykręconą do momentu kontaktu z kołem.

7. Założyć pasek zębaty i ustawić rozrząd
8. Ustawić luzy na zaworach

Podczas ustawiania kół rozrządu na znakach napotkałem na problemy
Na początku ustawiłem koło wału korbowego niezbyt precyzyjnie na znaku ustawczym wskutek czego nie mogłem ustawić koła rozrządu dokładnie na znaku ustawczym na wewnętrznej osłonie paska rozrządu co widać na zdjęciu.

Ustawienia koła wałka rozrządu na znaku ustawczym na osłonie wewnętrznej rozrządu

Gdy kolo rozrządu było ustawione w pozycji zaznaczonej linią ciągłą silnik pracował na podwyższonych obrotach nawet po wyłączeniu się ssania.
Gdy koło ustawiłem w pozycji zaznaczonej linią przerywaną silnik ciężko było uruchomić a po uruchomieniu miał zbyt niskie obroty.
Za każdym razem gdy zmieniałem ustawienie koła regulowałem luzy na zaworach.

W związku z tymi problemami postanowiłem dokładnie ustawić koło wału korbowego zakładając tymczasowo plastikową pokrywę rozrządu i ustawiając koło w takim położeniu aby nacięcie na kole pasowym wału korbowego znalazło się naprzeciw znaku "0" na pokrywie, potem zdjąłem osłonę i ustawiałem koło rozrządu co umożliwiło w miarę dokładne ustawienie koła na znaku ustawczym osłony wewnętrznej rozrządu. Ponownie wyregulowałem luzy na zaworach. Jednak i w tym wypadku silnik ma trochę zbyt niskie obroty po zejściu ze ssania i gaśnie. W rezultacie w końcu zmuszony byłem podnieść obroty na reduktorze instalacji LPG czego nie chciałem robić.
Nie wiem czy da się coś jeszcze zrobić aby silnik miał prawidłowe obroty biegu jałowego przy poprzednim ustawieniu reduktora.

Pierwsze jazdy pokazują, że wymiana uszczelki i zaworów nie poprawiła osiągów a nawet nieco się one pogorszyły, silnik nie uruchamia się dużo szybciej - nadał trzeba stosunkowo długo "kręcić" rozrusznikiem i dodawać gazu aby zapalić silnik. Może trzeba wyregulować skąd mieszanki LPG na analizatorze spalin bo nie robiłem tego od kilku lat.

W związku z tym, że jest pewne zainteresowanie tym tematem a od dwóch lat z powodzeniem stosuję tą metodę walki z korozją to może przybliżę go z perspektywy moich doświadczeń.
Generalnie jest to chyba jedyna wydajna i przede wszystkim skuteczna metoda pozbycia się rdzy szczególnie z miejsc tak trudno dostępnych jak narożniki, zagłębienia gdzie inne metody (np. szlifowanie) są mało skuteczne.
Wbrew pozorom do prac amatorskich (niezarobkowych) gdzie wydajność nie jest sprawą najważniejszą nie potrzeba drogiego wysokowydajnego sprzętu.

Sprzęt

1. Pistolety

a) Nieprzydatny
Odradzam kupowanie pistoletu z zasobnikiem piachu jak na tym zdjęciu.

Można nim "godzinami" czyścić skrawek blachy bez wyraźnego efektu.

b) Dobry i bardzo tani pistolet do piaskowania inżektorowy, bez zbiornika (zaciąga piasek z wiadra).

Pistolet wyposażony jest w dyszę stalową hartowaną o średnicy 6 mm.

Tak duża średnica wynika zapewne z zasady działania pistoletu - piasek jest zasysany z wiadra strumieniem przepływającego przez pistolet powietrza a więc opory na wylocie z pistoletu muszą być małe zatem i średnica dyszy musi być stosunkowo duża. Na Allegro widziałem podobny pistolet sprzedawany z dyszami ceramicznymi 4, 5, 6, 7 mm. Zakupiłem ostatnio dysze ceramiczne 4 mm. Okazało się to co przypuszczałem, że przy tak małej średnicy powietrze przepływające przez pistolet nie wytwarza podciśnienia ale dostaje się do wiadra wypychając z niego piasek. W żadnym więc wypadku dysza 4 mm nie może być stosowana w tym pistolecie.

Pistolet wygodny w obsłudze (obsługa jedną ręką, łatwo nim dotrzeć w trudno dostępne miejsca).

c) Dosyć dobry pistolet ze zbiornikiem na piasek (piaskarka ciśnieniowa - syfonowa). Zbiornik o pojemności 38 l napełnia się piaskiem do 3/4 jego pojemności. Taki załadunek wystarcza na 0,5 - 1 godzinę pracy w zależności o średnicy dyszy i ciśnienia powietrza zasilającego piaskarkę. Pistolet wyposażony jest fabrycznie w dyszę o średnicy 3,5 mm. Współpracuje (sprawdziłem) także z dyszami 2, 2,5 , 3 mm

Jest trochę nieporęczny bo aby zamknąć dopływ ścierniwa trzeba użyć drugiej ręki i trudniej nim operować gdy mało jest miejsca.

Dysze do tego pistoletu wykonane z materiału ceramicznego bardzo szybko się zużywają. Dysza 3,5 mm wystarcza zaledwie na ok 2 godziny pracy.

Dysza 3,5 mm: z lewej zużyta, z prawej nowa

2. Sprężarka

Używam, 2 połączonych kompresorów dwutłokowych
o łącznej rzeczywistej wydajności 211+ 225 = 436 l/min
Parametry kompresora Herkules

• wydajność rzeczywista 225 l/min
• ciśnienie pracy - 10 bar
• pojemność zbiornika - 50 l

Parametry kompresora Jager German

• wydajność rzeczywista 211 l/min
• ciśnienie pracy - 8 bar (trochę niedobrze bo druga sprężarka ma 10 bar i ciągle pracuje a ta załącza się dopiero gdy ciśnienie spadnie do 7 barów)
• pojemność zbiornika - 50 l

Sprężarki połączone są wężem, który ma zamontowany w środku zawór kulowy zamykany przed odłączeniem przewodu od sprężarek. Każda ze sprężarek podłączona jest do innej fazy (mam sieć trójfazową). Fazy zabezpieczone są bezpiecznikami 20 A, które dla tych sprężarek są wystarczające. Sprężarki powinny mieć założone filtry powietrza aby piasek
unoszący się w powietrzu nie uszkodził gładzi cylindrów sprężarek.

Zespół sprężarek

3. Sprzęt pomocniczy: wiadro na piasek i sito o oczkach 2 x 2 mm do przesiewania piasku.

Piasek nowy jak i powtórnie użyty musi być przesiany aby nie zatykał dyszy.

4. Sprzęt ochronny: maska i rękawice

Piaskowanie trzeba wykonywać w masce, rękawicach i koszuli z długim rękawem chroniąc ciało od odbijającego się od czyszczonej powierzchni piasku. Maska prezentowana na zdjęciu dosyć dobrze chroni głowę przed piaskiem niemniej niewielka jego ilość dostaje się przez otwory wentylacyjne znajdujące się po bokach i z tyłu maski.

Piaskowanie

1. Przygotowanie do piaskowania

Do piaskowania można używać zwykłego piasku np piasku stosowanego do sporządzania zapraw do tynkowania. Piasek bezwzględnie musi być suchy i przesiany przez sito o oczkach 2 x 2 mm. Piasek wilgotny będzie zatykał dyszę.
Elementy nie podlegające piaskowaniu powinny być zabezpieczone, szczególnie te przesmarowane, do których będzie kleił się piach.

Zabezpieczyć trzeba też otwory i szczeliny przez które piach może dostać się np do kabiny czy do środka profili w podwoziu (zwłaszcza gdy są zakonserwowane lepkim środkiem).

Nie polecam piaskowania w środku kabiny. Próbowałem piaskować nawet mały fragment podłogi przykrywając pistolet i strefę piaskowania szmatą. Niestety siła wyrzutu piasku jest tak duża, że mimo tej ochrony piasek roznosi się po całej kabinie. Ciężko potem usunąć piasek, który dostaje się wszędzie (np pod deskę rozdzielczą skąd go trudno usunąć).
Bez przeszkód można piaskować w środku kabiny pod warunkiem, że wymontuje się z niej wszystkie elementy a to opłaca się gdy szykuje się całą karoserie do malowania a nie jakiś kawałek skorodowanej podłogi.

2. Piaskowanie pistoletem inżektorowym

Końcówkę ssącą węża pistoletu umieszcza się w wiadrze z suchym, przesianym piaskiem oraz podłącza się do pistoletu wąż ze sprężonym powietrzem. Wąż nie powinien być zbyt gruby (ok 10 mm) aby nie utrudniał manewrowanie pistoletem. Ważne jest też aby powietrze z kompresora było suche czyli aby było doprowadzone do pistoletu przez odwadniacz (na zdjęciu widoczny przykręcony do czerwonego zbiornika zespół reduktor-odwadniacz).

Zestaw przygotowany do piaskowania.

Najsilniejszy strumień piasku jest na początku przy 10 barach potem po pewnym czasie spada poniżej poniżej 7 barów i automatycznie spada wydajność piaskowania. W przypadku zasilania pistoletu z dwóch sprężarek można piaskować w sposób ciągły farbę czy słabo związaną rdzę. Gdy element jest silnie skorodowany (ma głębokie wżery) lepiej robić przerwy aż sprężarka dobije do 10 bar bo przy tym ciśnieniu usuwana jest skutecznie najbardziej "twarda" rdza.
Możliwe jest piaskowanie tym pistolem przy zasilaniu z jednej sprężarki - trzeba robić wówczas częściej i dłuższe przerwy.

3. Piaskownie piaskarką syfonową

Piaskarka syfonowa wyposażona jest w zbiornik na piach i ma wbudowany odwadniacz tak więc po nasypaniu do zbiornika piachu i podłączeniu węża ze sprężonym powietrzem jest gotowa do pracy. Strumień piachu reguluje się zaworami 2 zaworami: górnym ciśnienie powietrza wywierane na piach znajdujący się w zbiorniku, dolnym ilość podawanego piachu. Zawór przy dyszy pistoletu służy do odcięcia strumienia piachu a nie jego regulacji Częściowe otwarcie tego zaworu spowodowałoby szybkie uszkodzenie kuli zaworu. Piaskarka ma mniejszą średnicę dyszy przez co jest bardziej wrażliwa na wilgotny piasek a z drugiej strony mniej wymaga powietrza niż piaskarka inżektorowa (wolniej spada ciśnienie w sprężarce). Przy zasilaniu pistoletu z dyszą 3,5 mm przez 2 kompresory dwutłokowe piaskowanie zaczyna się przy 10 barach i spada w ciągu kilku minut do 5 barów. Wydajność piaskowania na początku (przy 10 barach) jest bardzo wysoka, po ustabilizowaniu się ciśnienia na poziomie 5 bar (praca ciągła) jest akceptowalna dosyć sprawnie idzie usuwanie farby a trochę gorzej rdzy.

Zestaw do piaskowania piaskarką syfonową

Zalety piaskowania

1. Spora wydajność oczyszczania elementów zarówno z farby jak i rdzy
2. Wysoka skuteczność usuwania rdzy nawet z wżerów
3. Doskonale usuwa korozję z narożników, zagłębień i różnych zakamarków

Przed piaskowaniem

W trakcie piaskowania

Po piaskowaniu

4. Jest tanie - potrzebny jest piasek, który może być po przesianiu wielokrotnie użyty. Większy koszt stanowią dysze, które dosyć szybko się zużywają (dysza 3,5 mm starca na ok 2 h pracy) ale nie są drogie (ok 2 zł /szt.)

Wady piaskowania - na co należy uważać

1. Piaskowaniu towarzyszy hałas kompresorów i spore zapylenie

Dach zanieczyszczony piachem przy piaskowaniu tylnego błotnika

Zanieczyszczony piaskiem teren (w promieniu ok 3 m)

2. Wymagane jest dobre zabezpieczenie elementów do których może dostać się i przykleić piasek (np profile zamknięte zakonserwowane preparatem olejowym czy świeżo nałożonym woskiem, śruby przesmarowane smarem itp)
3. Praktycznie wykluczone jest piaskowanie w kabinie o ile nie zostaną usunięte wszelkie elementy (siedzenia, tapicerka, deska rozdzielcza itd).
   Nie mając doświadczenia piaskowałem w kabinie okrywając miejsce piaskowania szmatą. Niestety takie zabezpieczenie nie jest w pełni skuteczne i mam problemy z całkowitym pozbyciem się piachu do dziś (np uwalnia się piach z podsufitki - muszę porządnie ją odkurzyć czy też wydostaje się spod deski rozdzielczej)
4. Trzeba uważać piaskując cienkie mocno skorodowane blachy - istnieje ryzyko zdeformowania blachy piaskując przy wysokim ciśnieniu.

Zdeformowana oczyszczona, pocieniona blacha progu w okolicy dziur

@ esen
Ja bym nie abstrahował od dumy narodowej. Zawsze lepiej gdy narodowa Polska drużyna wygra mecz, lepiej gdy się odniesie sukces i jest się czym pochwalić niż być w ogonie i cieszyć się że inni są lepsi.

Aby wymienić uszkodzony element woskowy na nowy niezbędne jest przynajmniej częściowe rozłożenie mechanizmu ssania. Tak się składa, że mam wyjęty kiedyś mechanizm ssania z którego wyciekał płyn chłodniczy na uszczelnieniu elementu woskowego i postanowiłem sprawdzić czy da się go łatwo rozłożyć i jakie problemy mogą wystąpić przy składaniu. Rozłożyłem całkowicie mechanizm bo chciałem gruntownie przesmarować wszystkie elementy ale do wymiany elementu woskowego wystarczy wymontować samą sprężynę dźwigni zębatej.
Rozłożony mechanizm widać na fotografi.

Skupię się na montażu mechanizmu bo sam demontaż jest łatwiejszy i przebiega w odwrotnej kolejności. Przed montażem wszystkie ruchome części oraz narażone na korozję przesmarowałem smarem do łożysk ŁT 43.
Przebieg montażu:

1. Montaż podzespołu przepustnicy ssania: dźwigienki 2 na tulei korpusu zespołu ssania 1, zabezpieczenie dźwigienki pierścieniem osadczym 3.
2. Wciśniecie elementu woskowego 5 w gniazdo korpusu zespołu ssania 1.
3. Osadzenie sprężyny 5 i dźwigni zębatej 8 na trzpieniu korpusu zespołu ssania.
   Napinanie dolnego końca sprężyny wkrętakiem aby wskoczył w przeznaczone dla niego wgłębienie w korpusie zespołu ssania. Przy tej czynności dociskamy dźwignię zębatą do sprężyny aby nie wyskoczyła. Do zapięcia sprężyny nie potrzeba dużej siły.
   
4. Osadzenie osi przepustnicy rozruchowej 4.
   
5. Zaczepienie ucha sprężyny białego plastkowego kółka zębatego 9 na ramieniu osi przepustnicy rozruchowej 4. Kółko 9 osadzone jest na osi łącznika 10
   
6. Wkręcenie wkręta regulacji czasu ssania 7 w dźwignię zębatą 8 do momentu gdy znak ustawczy dźwigni pokryje się z elementem odniesienia na łączniku 10 (patrz fotografia do pkt. 7). W tym celu przykładamy łącznik do punktów jego mocowania ale na tyle odsunięty aby nie zazębiało się kółko z dźwignią zębatą podczas wkręcania wkręta.
7. Gdy znak ustawczy na dźwigni znajduje się naprzeciw elementu odniesienia przekręcamy przepustnicę tak aby koniec ramienia przepustnicy zetknął się z progiem korpusu zespołu ssania (patrz fotografia do pkt. 4). W tej pozycji przepustnicy kółko 9 zostaje prawidłowo ustalone i można je już zazębić z dźwignią zębatą oraz przykręcić dwoma wkrętami łącznik 10. Przeniesienie ruchu z kółka na przepustnicę następuje za pośrednictwem sprężynki kółka (są 2 oddzielne osie) i podczas opisanych czynności nie należy jej napinać (ma być swobodna).
   Na zdjęciu zmontowany mechanizm z zanaczeniem znaku ustawienia i elementu odniesienia.
   
8. Sprawdzić przed zamontowaniem do gaźnika działanie zespołu ssania. Ręczne przekręcenie dźwigni zębatej w prawo powinno powodować obrót osi przepustnicy.

Mechanizm w opisany wyżej sposób został złożony i wstępnie ustawiony. Może okazać się, że po zamontowaniu do auta będzie wymagać pewnej korekty poprzez regulację wkrętem czasu ssania lub gdy to okaże się niewystarczające może zaistnieć konieczność przestawienia o kilka ząbków wzajemnego położenia kółka 9 względem dźwigni zębatej 8.

Ponieważ nie montowałem i w najbliższym czasie raczej nie przewiduję montażu zmontowanego zespołu ssania (bo gaźnik w aucie mam sprawny) więc przedstawiony opis montażu nie jest w pełni zweryfikowany w trakcie pracy w aucie także wymianę elementu wg opisu należy traktować jako inspirację i robicie ją na własną odpowiedzialność.

@barteu
Ta przednia śruba mocująca rozrusznik znajduje się dokładnie pod metalową wygiętą rurą płynu chłodniczego. Dostęp do tej śruby utrudnia przebiegająca tam w peszlu wiązka. Trzeba ją oczepić z uchwytu i przesunąć.

@barteu napisał w Dziury nad mocowaniem wahacza lewego:

Cześć,
przyjrzałem się dzisiaj stanowi blacharskiemu mojego auta. Zrobiłem parę zdjęć i chciałbym, żebyście ocenili, czy duże mam kłopoty, ewentualnie jak/gdzie sprawdzić jeszcze.

Oprócz tego co wymienił Leo sprawdź jeszcze stan przednich podłużnic (szczególnie w miejscu do którego mocowana jest belka chłodnicy) i stan wsporników mocowania drążka Panharda

@barteu napisał w Dziwny odgłos, chrupnięcie przy ruszaniu .:

@Kris bez stresu, prasa nie potrzebna, zbierzność też nie (nie ruszasz przecież drążków), wahacza odkręcać nie trzeba, tutaj masz filmik który mi pomógł jak sam to pierwszy raz robiłem: https://youtu.be/MQHS9h7tVsY na pewno dasz radę :) nie wiem, czy auto może stać na kołach, tzn. pewnie może ale się naszarpiesz raczej przy montowaniu tego do kupy bo będziesz musiał właśnie jak @ryszard pisze „ściągnąć” do siebie ramiona stabilizatora. ja wymieniając miałem auto na kobyłkach i też musiałem się naszarpać trochę żeby po umocowaniu w jednym wachaczu wlazł też do drugiego, więc tak naprawdę sam nie wiem czy na kołach jest gorzej/ lepiej. spróbuj, najwyżej będziesz pierwszy :D

Teoretycznie najlepiej byłoby podeprzeć przód auta na dwóch podnośnikach podłożonych pod wzmocnienia podłogi przy nadkolach do tego przeznaczonych (w miejscach gdzie podłożone są kobyłki na filmie).
Dzięki podnośnikom można byłoby regulować stopień uniesienia podwozia czyli kąt nachylenia (opadania) wahaczy a tym samym odległość między otworami w wahaczach na końcówki drążka co znacznie ułatwiłoby montaż/demontaż drążka stabilizatora.

Jednak na podnośnikach mało stabilnych takich jakie są na wyposażeniu fabrycznym Tico koła tylne muszą być solidnie zablokowane a samo wyciąganie / wkładanie drążka w uszy wahaczy musi odbywać się z zachowaniem ostrożności aby podnośnik nie przewrócił się. Dla bezpieczeństwa dodatkowo powinno być coś (np klocki drewniane) podłożone pod podłogę.

aha, jak wymontujesz stabilizator to pamiętaj, że możesz go zamontować potem tylko w takiej pozycji jak był, w sensie nie możesz sobie go jakby obrócić, że to co było zamocowane np w lewym wahaczu teraz będzie w prawym i na odwrót- jego ramiona są jakby wygięte trochę w dół, pisze o tym bo zauważyłem to dopiero jak go wymontowałem i nie zwróciłem uwagi jak był, potem główkowałem :D

Bardzo ważna uwaga, której zapomniałem dodać. Końcówki drążka są lekko odchylone do dołu czego na pierwszy rzut oka nie widać.

Dlatego jak pisze Barteu trzeba na to zwrócić uwagę. Najprościej przed demontażem drążka zaznaczyć np lewą jego końcówkę i potem przy montażu wkładać ją w lewy wahacz. Zresztą przewidział to producent nanosząc na drążek trzeci biały pasek w pobliżu lewej końcówki (przy prawej końcówce nie ma czwartego paska).

Barteu, podsumowując tą kwestię czy możesz potwierdzić, że przy montażu drążka drążek powinien być ustawiony w takiej pozycji aby jego lekko odchylone końcówki były zwrócone do dołu?

EDIT z 01.09.2019 : Jak sprawdził to Kris i podał w swym wpisie z dn. 01.09.2019 końcówki drążka powinny być przy montażu drążka zwrócone wygięciem ku górze, zaś znak ustawczy na ramieniu drążka wypada wówczas po jego prawej stronie.

Trzeba też pamiętać o czym pisałem o ustawieniu w osi pojazdu środka drążka wg znaków ustawczych.
Na zdjęciu biały pasek ustawczy na nowym drążku przy prawym zagięciu (jeden z dwóch). Jak widać na nowym drążku jest słabo widoczny, co dopiero po wielu latach w aucie.

Nakrętki mocujące drążek do wahaczy i śruby mocujące obejmy powinny być dociągnięte gdy auto spoczywa na kolach. Wówczas unika się odkształaceń gumy spowodowanych zmianą pozycji z pozycji montażowej (zwisające koła) do pozycji pracy (koła oparte na ziemi).

Aby prace dotyczące wyjęcia deski z auta przebiegały sprawnie bez zastanawiania się co, gdzie i w jakiej kolejności trzeba rozłączyć (bez tracenia czasu na zbędne ruchy) przygotowałem prosty opis czynności w formie check - listy. Myślę, że może być pomocny dla tych którzy jeszcze tego nie robili ale także może przydać się mnie w przyszłości gdy coś już zapomnę.

Wyjęcie deski rozdzielczej z auta (check - lista)

1. Ściągnąć nakładkę przycisku klaksonu
2. Odkręcamy nakrętkę mocowania kierownicy kluczem nasadowym 17
3. Uderzamy oburącz naprzemiennie pięściami w kierownicę w celu poluzowania jej osadzenia na wale i ją ściągamy
4. Odkręcamy 3 wkręty scalające połówki osłony przełącznika zespolonego: 2 z lewej i jeden z prawej strony
5. Odkręcamy 2 wkręty M 5-12 mocujące dolną połówkę osłony przełącznika zespolonego do kolumny kierownicy i zdejmujemy osłonę
6. Odpiąć dolną mniejszą kostkę od stacyjki (nacisnąć przycisk po środku wtyczki w celu zluzowania zatrzasku złącza – złącze rozłącza się ciężko)
7. Odpinamy górną większą kostkę od przełącznika zespolonego (nacisnąć na boki wtyczki w celu zluzowania blokady złącza)
8. Odpinamy opaskę mocującą przewód przełącznika zespolonego do kolumny
9. Odkręcić 3 wkręty M5-12 mocujące przełącznik zespolony do stacyjki i zdjąć go
10. Odkręcić 4 wkręty mocujące ramkę licznika i zdjąć ją
11. Odkręcić 4 wkręty mocujące licznik do deski
12. Odkręcamy nakrętkę linki licznika prędkościomierza przy skrzyni biegów (dobry dostęp uzyskuje się po wyjęciu akumulatora i jego plastikowej zabudowy)
13. Wyciągamy licznik wraz z linką z deski rozdzielczej na ok 15 cm od deski uzyskując w ten sposób dobry dostęp do zatrzasków na końcu linki - możemy teraz bezproblemowo odpiąć ręką linkę od licznika
14. Odpinamy 2 wiązki od płyty licznika i wyjmujemy go
15. Zdemontować panel przełączników nawiewu powietrza
    _ zdjąć gałki przełączników
    _ odkręcić 2 wkręty u góry ramki i wyjąć ją
    _ odkręcić 4 wkręty mocujące panel przełączników sterowania nawiewem powietrza i zdjąć go
    _ odkręcić 2 wkręty mocowania przełączników nawiewu powietrza.
16. Odpiąć mocowanie linki do dźwigni klapy przełącznika obiegu powietrza „zewnętrzny-wewnętrzny”, które znajduje się pod schowkiem. Nie odpinać innych linek sterowania nawiewem powietrza
17. Odkręcić wkręt dolnego mocowania prowadnicy popielnicy do zespołu nawiewu powietrza (nie odkręcać pozostałych wkrętów mocowania prowadnicy – prowadnica i popielnica pozostają przy desce)
18. Odkręcić od deski nakrętkę dźwigni otwierania maski i odczepić linkę. Aby odczepić linkę pociągnąć do siebie gwintowaną czarną tuleję dźwigni tak aby pancerz linki wyszedł z tulei a następnie przepuścić linkę przez szczelinę (nacięcie) w tulei i zdjąć z linkę z dźwigni.
19. Odkręcić śruby i wkręty mocujące deskę rozdzielczą do nadwozia:
    _ 2 wkręty u dołu deski (jeden przy lewych, drugi przy prawych drzwiach)
    _ 2 wkręty w schowku deski
    _ 3 wkręty u góry deski przy szybie (po uprzednim podważeniu wkrętakiem i zdjęciu zaślepek)
    _ 1 wkręt pod licznikiem
20. Odsunąć deskę od nadwozia o ok 10 cm w celu zapewnienia lepszego dostępu do złącz wiązek
21. Odpiąć od radia wtyczkę przewodu antenowego (inne wtyczki pozostają przy radiu a samo radio pozostaje zamocowane do deski)
22. ,Odłączyć czarny przewód masowy przykręcony do spodu wystającej części nadwozia nad kolumną kierownicy (drugi koniec tego przewodu przyłączony jest do czarnej wtyczki wpiętej do radia)
23. Odłączyć kostkę od wiązki panelu przełączników nawiewu powietrza (kostka znajduje się pod regulatorem ustawienia świateł)
24. Odłączyć wiązkę deski tj. 4 kostki zgrupowane nad skrzynką bezpieczników, bardzo ciężko rozłącza się największa z nich – naciskać przycisk zatrzasku po środku tej kostki
25. Rozłączyć inne nie fabryczne przewody (np. instalacji gazowej, alarmu, itp.)
26. Zdjąć oswobodzoną deskę
27. Instalację deski w aucie przeprowadza się w odwrotnej kolejności. Nakrętkę mocowania koła kierownicy do wału kolumny przykręca się momentem 25-45 Nm. Ja przykręcam kierownicę najniższym momentem 25 Nm i nigdy nie miałem potem problemów ze ściągnięciem kierownicy

Uwaga:
Do samego wyjęcia deski z auta nie potrzeba odłączać:

1. przewodów od przełączników
   a. - ogrzewania tylnej szyby – kostka zielona
   b. - wycieraczki tylnej szyby – kostka biała
   c. - światła przeciwmgielnego – kostka żółta
2. przewodów zapalniczki (masa – przewód czarny i niebieski, przewód plus – biały i czerwony)
3. przewodu regulatora ustawienia świateł
4. wtyczek od radia (z wyjątkiem wtyczki antenowej)

Widok z kabiny na nadwozie po wyjęciu deski rozdzielczej (oprócz instalacji fabrycznej widoczne są przewody instalacji alarmowej i gazowej)

Wyjęta z auta deska rozdzielcza (brak popielnicy, którą niepotrzebnie wymontowałem oraz widać niepotrzebnie odpięte od radia przewody instalacji radiowej, jednak opis wymontowania deski nie zawiera już popełnionych przeze mnie tych błędów)

@barteu napisał w Zdejmowanie koła pasowego z wału korbowego:

Jeszcze jedno pytanie: Trzeciak podaje szerokość paska rozrządu 19mm, natomiast wszystkie dostępne w IC katalogowo do Tico mają 25mm. Czy moge zastosować takie 25mm?

W książce Trzeciaka jest pomyłka (z resztą nie jedyna).

Mam nawet oryginalny nowy pasek Daewoo Motor w oryginalnym opakowaniu. Jest to pasek f-my Gates (z naniesionym numerem 12761A78B00 wg katalogu cz z DM ). Szerokość paska 25 mm.

Obecnie dostępne są paski Gates-a do Tico z oznaczeniem 5434XS. Szerokość tego paska to również 25 mm. Polecam montaż paska tej firmy.

Mechanizm kompletny 38100A78B12-000 z silnikiem f-my Dong Yang ma korbę z przegubem fi 14 mm. Do tego kompletnego mechanizmu odpowiedni jest mechanizm (zespół samych dźwigni - bez silnika) o numerze katalogowym 38102A78B10-000. Jeżeli natomiast masz kompletny mechanizm 38100A78B02-000 z silnikiem f-my Pong Sung (średnica przegubu kulowego korby 16 mm) to do niego odpowiedni będzie mechanizm (zespół samych dźwigni - bez silnika) o numerze katalogowym 38102A78B00-000.

Przegub kulowy korby silnika Dong Yang fi 14 mm.

Silnik Dong Yang

Tu wymienia się analogiczną tulejkę 48229-78B00-000 (tulejka na środku twojego zdjęcia z tulejkami) i wszystko wygląda na to (przyglądając się rysunkom), że powinna przejść przez zgrubienie na wałku (kielich) bo ma otwór większej średnicy, aczkolwiek zastrzegam się, że tej tulejki jeszcze nie wymieniałem i nie mogę tego na 100% potwierdzić.

Znalazłem w sklepie moto-hurt zdjęcie wałka 48219-78B00-000 do kolumny kierowniczej produkowanej na Polskę - były to kolumny: 48200A78B20-000 - produkowane do 10.12.1997 r i 48200A78B21-000 po tej dacie.
Zdjęcie wałka 48219-78B00-000 - tu fotografia pokrywa się w 100 % z rysunkiem z katalogu czego nie można powiedzieć w przypadku wałka nie produkowanego na Polskę

Jak widać wątpliwości zostały rozwiane - tuleja wałka przechodzi swobodnie przez tulejkę - "kielich", która jak mi się wydaje służy do blokowania wałka kierownicy.

Śruby/nakrętki mocowania drążka trzeba dokręcić na opuszczonym aucie.

@szarik
Mimo tego, że długo szukałem oryginalnych zaworów to niestety udało mi się upolować tylko jeden zawór wydechowy GM

Z lewej zawór wydechowy zamontowany fabrycznie, z prawej oryginał GM (nr kat 96352793), który ma wyższą nieco grubszą szyjkę a na spodzie grzybka dodatkowo napis M

Po nieudanych próbach poszukiwania oryginałów zdecydowałem się zakupić zawory wydechowe pochodzące z koreańskiej fabryki SHIN HAN VALVE INDUSTRIAL CO., LTD.
Address: 450-2, Bugyang-dong, Hwaseong-si, GYEONGGI-DO
https://www-shv-co-kr.translate.goog/bbs/board.php?bo_table=a5&_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ko&_x_tr_hl=pl&_x_tr_pto=wapp&_x_tr_sch=http

Z historii zakładu można wyczytać m in, że w 1982 r firma została wyznaczona jako bezpośredni dostawca dla Daewoo, w roku 1988 otrzymała od Daewoo Motor nagrodę za zapewnienie jakości a w 2012 r dostała nagrodę od General Motors za doskonałą jakość.

Z lewej strony zawór wydechowy zamontowany fabrycznie, z prawej zwór Shin Han - brak widocznych różnic.

Oba zawory nie przyciągają magnesu co jest charakterystyczne dla stali zaworowych stosowanych do produkcji zaworów wydechowych.

Zaworów ssących firmy Shin Han nie udało mi się znaleźć dlatego wybrałem zawory ssące z polskiej fabryki części do silników spalinowych AMP Paradowscy Sp. z o.o.
PARADOWSCY AMP SP. Z O.O.
02-496 Warszawa, Ursus
ul. Kazimierza Jagiellończyka 1
https://amp.eu/pl
Firma ma dwa zakłady produkcyjne - jeden w Warszawie, drugi w Kunowie.
Zdecydowałem się na wybór zaworów ssących tej firmy gdyż wiadome jest pochodzenie tych zaworów, firma ta posiada certyfikaty jakości oraz dobrą opinię wśród mechaników samochodowych (warsztat, któremu zleciłem głowicę do planowania polecał te zawory).

Z lewej strony zawór ssący montowany fabrycznie, z prawej zawór AMP Paradowscy - zawór ma wyraźnie szerszą przylgnię.

Oba zawory przyciągają z jednakową siłą magnes co wskazuje, że są wykonane z podobnej gatunkowo stali zaworowej dla zaworów ssących

@Kamilss napisał w Układ Chłodzenia (Długa Praca Wentylatora):

Dziękuję wszystkim za rady i pomoc zacznę od wyciągnięcia termostatu i zobaczę co będzie się działo.

Jeżeli po wyjęciu termostatu opisywane przez ciebie objawy by ustąpiły to oznaczałoby, że uszkodzony jest termostat, który nie otwiera się dostatecznie w nagrzanym silniku. Z tym, że jak wyjmiesz termostat to pewnie będzie ciekło ze złącza obudowy termostatu - będziesz musiał czymś to złącze uszczelnić (płaska uszczelka, duży oring itp).

Na forum opisywano przypadki wadliwie działających nawet nowych termostatów (głównie dotyczyło to zamienników) dlatego aby mieć 100 % pewność co do sprawności termostatu można zmierzyć temperaturę jego otwarcia w naczyniu z gorącą wodą.

Tu masz szczegółowy opis sprawdzenia.

Jeżeli będziesz montować termostat to zwróć uwagę aby włożyć go właściwą stroną i z zaworkiem odpowietrzającym w pozycji u góry

Na dużym obiegu .Jeszcze myślę nad zmianą pompy wody i wiadomo rozrządu bo to nie są jakieś duże koszta kupię też jak wspomniałem wcześniej nowy termostat czujnik i przekaźnik

Jeżeli chodzi o pompę wody to jej wymiana raczej nie rozwiąże problemu. Tak jak już pisał Leo musiałby się np. ukręcić wałek pompy co praktycznie nie jest realne. Bardziej już można sobie wyobrazić poluzowanie wirnika (łopatek) na wałku pompy wskutek wady fabrycznej.

Mogłoby się też zatrzeć łożysko pompy choć nie słyszałem o takim przypadku ale wówczas miałbyś już awarię rozrządu.

Z innych bardziej prawdopodobnych rzeczy mogłyby się przytkać kanały w bloku silnika dochodzące do pompy. Ale żeby do tego doszło to nie wiem ile i jak długo ktoś musiałby lać środki uszczelniające czy zamiast płynu chłodniczego lać wodę z kranu itd.

Wymiana termostatu lub jego sprawdzenie działania jak najbardziej.

Wymiana (lub sprawdzenie) czujnika temperatury przy termostacie też może być kluczowa.
Działanie czujnika temperatury przy termostacie możesz sprawdzić podobnie jak termostat z tym, że mierzysz temperaturę przy której zwierane są styki czujnika (właściwie jest to wyłącznik termiczny). Zwieranie styków możesz sprawdzić np. omomierzem, które powinno następować w temperaturze 93 C.

Jeżeli chodzi o przekaźnik chłodnicy to w zasadzie działa prawidłowo chyba, że rzeczywiście styki przekaźnika się sklejają ale aby stwierdzić, że tak jest wystarczy stuknąć w przekaźnik - jeżeli styki się rozłączą i przestanie pracować wentylator to faktycznie styki się sklejają i trzeba przekaźnik wymienić.

Jeszcze wypłukałbym chłodnicę bo jeśli jest zanieczyszczona (środkami uszczelniającymi, kamieniem kotłowym) to schładzanie wentylatorem silnika trwa długo lub nawet się nie kończy w zależności od temperatury zewnętrznej, prędkość jazdy itp. Skuteczność chłodzenia zależy też od konstrukcji chłodnicy. Dostępne obecnie w sprzedaży zamienne chłodnice aluminiowe gorzej odprowadzają ciepło od fabrycznych Daewoo Motor / GM. Po wymianie kiedyś cieknącej oryginalnej chłodnicy na aluminiową zauważyłem że wentylator znacznie częściej się załączał i dłużej pracował. Obecnie od wielu już lat eksploatuję bardzo dobrą chłodnicę GM z lamelami (żeberkami) chyba cynowanymi. Dawniejsze chłodnice Daewoo Motor miały miedziane lamele malowane na czarno i były bardziej podatne na korozję.

@tom83ek napisał w Trochę prac serwisowych: Tłumik, zawieszenie tylne, zbiornik paliwa...:

Zbiornik paliwa zdemontowany.
Gdyby nie korozja na łączeniu blach to zbiornik by jeszcze dał radę. Jednak ta korozja już trochę zaawansowana jest...

Miałem dużo bardziej skorodowany zbiornik na zgrzewie. Brzeszczotem do metalu usunąłem rdzę na tyle ile się dało a rozepchnięte blachy doklepałem na kowadle. Potem pomalowałem podkładem reaktywnym dwuskładnikowym Novol i pomalowałem farbą chlorokauczukową.

Wiadomo, że podkład reaktywny Novol nie zneutralizował do końca pozostałej dość grubej warstwy rdzy bo nie był w stanie jej całkowicie spenetrować. Z moich doświadczeń z tym środkiem mogę powiedzieć, że dosyć dobrze spisuję się do zabezpieczania ale dobrze oczyszczonej (szczotką drucianą /papierem ściernym) z rdzy powierzchni.
W dalszym ciągu jest to ochrona czasowa i nic nie zastąpi piaskowania. Pod warstwą farby korozja dalej postępuję z tym że wolniej bo farba odcina ognisko korozji od dopływu wody.

Poza piaskowaniem nie znam metody/środka który usuwałby w 100 % rdzę z przedmiotów średnio i mocno skorodowanych.

Uważałbym na wszelkie cudowne neutralizatory rdzy typu Brunox gdyż często bardziej szkodzą niż pomagają. Była mowa wiele razy na tym forum.

Na koniec test takiego środka:

https://www.youtube.com/watch?v=wZ7smBJOKuk