Hamowanie:
Hamowanie w wagonie typu 105Na dzielimy na hamowanie służbowe i hamowanie awaryjne.
To pierwsze rozpocznie się gdy motorniczy wciśnie pedał hamulca lecz nie przekroczy ogranicznika. Zacznie się wtedy pierwszy stopień hamowania, czyli hamowanie elektrodynamiczne, które polega na zmianie biegunowości uzwojeń silników trakcyjnych co powoduje, że obroty silnika zamiast napędzać powodują wytwarzanie prądu jak prądnica przez co występuje opór i wagon hamuje.
Ten rodzaj hamowania pozwala wyhamować wagon do prędkości około 5km/h. Nad hamowaniem elektrodynamicznym czuwa Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu, który dostosowuje opóźnienie hamowania w stosunku do pozycji wciśnięcia pedału hamulca. Podczas hamowania elektrodynamicznego silniczek pilotujący obraca się w przeciwnym kierunku niż przy rozruchu, a więc krzyżak obraca się również w przeciwnym kierunku niż podczas rozruchu (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara). Rolki obracającego się krzyżaka stykają wtedy kolejno, styki główne rozrusznika od 99 do 1 styku, zwiększając opór w obwodzie głównym, a prąd wytwarzany przez silniki zostaje przemieniony w energię cieplną na opornikach rozrusznika umieszczonych na jego obwodzie.
Podczas rozruchu opór elektryczny obwodu głównego jest zmniejszany (następuje przyspieszanie rozruchu), a podczas hamowania zwiększany (następuje opóźnienie hamowania).
Hamowaniu elektrodynamicznemu towarzyszy obce wzbudzanie silników trakcyjnych działających jako prądnice obcowzbudne. Funkcja ta polega na połączeniu stojana z obcym źródłem zasilania - w tym przypadku z akumulatorami, co umożliwia wzbudzanie silników do wytwarzania prądu w ilości odpowiadającej ilości załączonych na rozruszniku oporników.
Powstało kilka wagonów serii 105N które miały zastosowany rozruch i hamowanie tyrystorowe, przez co mogły oddawać prąd wytworzony podczas hamowania do sieci (zamiast tracić go w postaci energii cieplnej, która nie jest wykorzystana). Rowiązanie to niestety się nie przyjęło z powodu niezbyt dobrze opracowanego systemu pracy tyrystorów oraz nieprzystosowania podstacji trakcyjnych do przyjmowania napięcia z sieci.
Jeżeli pod koniec hamowania elektrodynamicznego nadal jest wciśnięty pedał hamulca w celu zatrzymania tramwaju, to nastąpi załączenie pierwszego stopnia hamowania hamulcem szczękowym.
Hamulec szczękowy (bębnowy):
Składa się z bębna hamulcowego umieszczonego na wale silnika trakcyjnego oraz szczęk wyłożonych okładzinami ciernymi. Szczęki hamulca zaciskają się do bębna przez co następuje wyhamowanie wagonu.
Szczęki zakończone są mechanizmem sprężynowym, który z kolei połączony jest cięgnem z luzownikiem hamulca, który przymocowany jest do poprzecznicy wózka po zewnętrzej jego stronie.
W luzowniku znajdują się między innymi rdzeń z cewką oraz sprężyna.
Gdy przez cewkę luzownika przepływa największy prąd rozrządu (40V) rdzeń jest wciągnięty, a wraz z nim za pośrednictwem cięgna odciągnięte są też szczęki hamulcowe od bębna - wagon jest odhamowany.
W momencie, gdy w obwód luzownika zostanie włączony rezystor nastepuje oobniżenie napięcia na cewce luzownika w wyniku czego rdzeń oddala się od cewki pokonując częściowo siłę sprężyny luzownika i następuje niepełne przyciągnięcie szczęk hamulcowych do bębna hamulca. Jest to I stopień hamowania wykorzystywany przy normalnym hamowaniu wagonu - po hamowaniu elektrodynamicznym.
Hamulec szczękowy (I stopień hamowania) jest również hamulcem postojowym, czyli pozostaje w pozycji zaciśniętej podczas postoju nawet po puszczeniu pedału hamulca.
II stopień hamowania hamulcem szczękowym następuje, gdy przez cewkę luzownika przestaje płynąć prąd (0V). Sprężyna odciąga maksymalnie rdzeń z cewki luzownika i za pośrednictwem cięgna siła spreżyny luzownika powoduje pełne docisnięcie szczęk hamulcowych do bębna hamulcowego. II stopień hamowania wykorzystywany jest w momenie, gdy konieczne jest jak najszybsze zahamowanie wagonu (hamowanie awaryjne). Rozwiązanie wykorzystane w stopiątkach z maksymalną siłą hamowania przy benapięciowym stanie luzownika umożliwia samoczynne załączenie hamowania II stopnia w przypadku zaniku napięcia.
W momencie wciśnięcia pedału nastawnika jazdy następuje automatyczne odluźnienie hamulca szczękowego i ruszenie.
Moment odluźniania hamulca jest wyczuwalny gdy tramwaj rusza pod górkę. W momencie wciśnięcia pedału nastawnika jazdy szczęki hamulcowe zostają automatycznie odciągnięte od bębna i zanim załączy się w pełni rozruch wagon zaczyna się lekko staczać się do tyłu po czym następuje już jazda do przodu.