Montaż przekaźników świateł mijania i drogowych


  • Admin

    Obiecałem, więc się wywiązuję.

    Przez 17 lat użytkowania tico doświadczyłem trzykrotnie awarii świateł mijania - zaczynały włączać się z opóźnieniem, a po kilkunastu przełączeniach ze świateł drogowych na mijania, te ostatnie zaczynały zupełnie zanikać. Nie muszę tłumaczyć, jak niebezpieczne to zjawisko, jeśli jedziemy nocą i zmieniamy światła, a tu nagle przed nami zupełna ciemność...
    Awarie usuwałem poprzez zdjęcie kierownicy, demontaż przełącznika zespolonego i czyszczenie oraz konserwację styków odpowiedzialnych za światła; były one osmalone sadzą i nie przylegały właściwie. Po trzech takich zabiegach powierzchnie styków zdeformowały się i zmniejszyły nieco; miałem też już dość rozbierania całego przełącznika z manetkami. Zdecydowałem się więc na przerobienie instalacji świateł mijania i drogowych poprzez dołożenie przekaźników. W ten sposób zdjąłem spore obciążenie prądowe z przełącznika pod kierownicą - teraz płynie tu jedynie niewielki prąd potrzebny do uruchomienia cewek przekaźników; skróciłem też długość przewodów dostarczających prąd do reflektorów - a to spowodowało nieoczekiwany dla mnie efekt: reflektory dają teraz dużo jaśniejsze światło, chociaż mają 17 lat, a same żarówki - 10 lat... Polecam więc tę przeróbkę nie tylko osobom, które miały podobne problemy z przełącznikiem zespolonym, ale też tym, którzy zastanawiają się nad wymianą reflektorów na nowe.
    Za usprawnienie mogą zabrać się majsterkowicze-amatorzy, którzy radzą sobie z lutownicą, mają trochę doświadczenia w pracach z elektryką samochodową i znają zasadę działania przekaźników. Ważne jest, żeby wszystko wykonać starannie i zadbać o właściwe zabezpieczenie przeróbki przed zwarciem. Ja dołożyłem wszelkich starań, stosując dodatkowe bezpieczniki między przekaźnikami a żarówkami oraz montując wszystko solidnie (nie śpiesząc się). Przeróbkę da się wykonać w czasie 2-4 godzin (ten opis robiłem dłużej... ;-) ). Potrzebne jest kilka elementów i kawałki przewodów - nie kosztuje to wiele.
    Moja przeróbka nie ingeruje w instalację fabryczną - nie ciąłem fabrycznych kabli. Mogę w każdej chwili odpiąć moją instalację i złożyć wszystko tak, jak było na początku. Jest to możliwe dzięki temu, że wpadłem na pomysł wykorzystania podstaw starych, spalonych żarówek H4 (zachomikowałem kiedyś dwie żarówki ze spalonym jednym włóknem ) i zrobiłem z nich specjalne "wtyki męskie", które włożyłem w fabryczne wtyczki H4; dokupiłem też nowe wtyczki do żarówek H4, żeby za ich pośrednictwem dostarczyć prąd do żarówek. Można zamiast tego pociąć fabryczną instalację - jak kto chce.

    Pamiętajmy, żeby stosować dochodzące do żarówek przewody o grubości samej żyły (bez izolacji) zbliżonej do przewodów fabrycznych zasilających reflektory; schemat podaje, że producent zastosował tu przewody o powierzchni 0,85 mm2. Należy więc dać nasze kabelki o przekroju 1 mm2, a w razie wątpliwości - popatrzeć i porównać ich średnice. Nasze przewody mogą być nieco grubsze, ale nie mogą być cieńsze.
    Należy pamiętać, że światła Tico są zasilane stałym "plusem", a ich włączenie odbywa się poprzez dostarczenie "minusa". Z tego powodu, jeśli będziemy sprawdzali, który "pin" we wtyczce jest odpowiedzialny za jakie połączenie (polecam sprawdzanie), spotkamy się z takimi sytuacjami:

    • światła wyłączone: próbnik-żarówka pokaże "+" na wszystkich "pinach", ponieważ podpięty na stałe "+" przebija przez włókna żarówek w reflektorach;
    • włączone światła mijania - próbnik pokaże "-" na górnym, poziomym "pinie" wtyczki, na innych będzie nadal "+";
    • włączone światła drogowe - próbnik pokaże "-" na pionowym, prawym "pinie" wtyczki (PATRZĄC OD STRONY KABINY!); na pozostałych będzie "+";
    • z tego wynika, że dołączony na stałe "+" znajduje się na lewym pionowym "pinie" (PATRZĄC OD STRONY KABINY) - czyli, kontrolując lewy reflektor (ten od akumulatora), na "pinie" od lewego błotnika. Załączający światła mijania "-" jest na górnym, poziomym "pinie", zaś światła drogowe - na prawym pionowym (przypominam - patrząc od strony kabiny, nie od przodu autka - czyli od strony przewodów, a nie żarówki; to ważne, bo łatwo można się pomylić i zamienić potem połączenia).

    Moja przeróbka opiera się zamontowaniu dwóch przekaźników i czterech bezpieczników chroniących wszystkie przewody dostarczające prąd (a w zasadzie "masę") do żarówek. Fabryczne bezpieczniki (w kabinie) zabezpieczają te stałe "plusy" w reflektorach; ja zaś dołożyłem cztery bezpieczniki (chroniące każde włókno żarówek) na przewodach dostarczających załączaną "masę" (czyli "minus") do lewego światła mijania, prawego światła mijania, lewego światła drogowego i prawego światła drogowego. Jeżeli więc np. "padłby" jeden bezpiecznik, drugie światło będzie działało nadal. Piąty bezpiecznik (na przewodzie od akumulatora) chroni obwód załączania cewek.

    Schemacik obrazuje pokrótce ideę.

    Jak to u mnie wygląda, widać na FOT 01 i 02. Co prawda, trochę tego więcej jest... Przeróbka świateł reflektorów zakreśliłem czerwonym prostokątem; pozostałe dwa przekaźniki i bezpieczniki odpowiedzialne są za światła do jazdy dziennej i halogeny przeciwmgielne; widać też przeniesiony fabryczny przekaźnik wentylatora chłodnicy.

    FOT 1

    FOT 2

    Co zastosowałem? Widać na FOT 3 (dorzuciłem linki z opisami):
    1a i 1b - przykłady gotowych uchwytów do podstawek przekaźnikowych ( http://www.e-connectors.pl/pl/p/Uchwyt-podstawy-przekaznika%2C-bezpiecznika/566 ) - ja dorabiałem z dwóch blaszek;
    2 - 2 podstawki przekaźników ( http://www.e-connectors.pl/Podstawka_przekaznika_e-connectors );
    3 - 2 przekaźniki o stykach zwiernych, np. polskie typu 541 lub ich odpowiedniki (tutaj jakieś dalekowschodnie MAH-4141); przy dobieraniu sprawdzamy oznaczenia wyprowadzeń, powinny być: 30/51, 85, 86, 87 i 87 (nie może być 87a);
    4 - 4 bezpieczniki nożowe 15A; ( http://www.e-connectors.pl/Bezpiecznik_plaski_UNI_15A_e-connectors )
    5 - 4 gniazda bezpieczników; ( http://www.e-connectors.pl/pl/p/Gniazdo-bezpiecznika-plaskiego-/465 )
    6 - 10 konektorów samochodowych "żeńskich" z "języczkami" (ważne!) - jak na FOT 20; ( http://www.e-connectors.pl/Konektor_Nasuwka_zaczep_6%2C3_J2%2C5_e-connectors )
    7 - 1 łącznik oczkowy (pod śrubę M6); ( http://www.e-connectors.pl/Konektor_oczkowe_M6/2%2C5KW_oczko_e-connectors )
    8 - 1 oprawka na bezpiecznik baryłkowy (z bezpiecznikiem) - można zamiast tego zastosować piąte gniazdo na bezpiecznik nożowy (jak nr 5);
    9 - 2 wtyczki na żarówki H4 z właściwymi konektorami, większymi niż te zwykłe ( http://www.e-connectors.pl/pl/p/Wtyczka-reflektora-do-zarowki-H4-/176 ).
    Poza tym różne odcinki grubszych przewodów i ok. 1,7 m dwużyłowego kabla w podwójnej, grubej izolacji.

    FOT 3

    Elementy takie lub podobne można kupić w każdym sklepie ogólnomotoryzacyjnym (ceny bywają różne). Ja zaopatrzyłem się w niektóre poprzez internet pod tym adresem: http://www.e-connectors.pl . Rodzajów gniazd bezpiecznikowych i podstawek przekaźnikowych jest wiele; mi zależało na tym, żeby podstawki i gniazda dały się połączyć razem w jeden blok, dlatego zdecydowałem się na tanie, typowe podstawki i pasujące do nich, choć droższe (6 zł/szt) gniazda MTA, które mają wyprowadzenia nie na boki, lecz w dół (duża zaleta). Oczywiście można użyć innych akcesoriów (warto poszukać takich zamykanych od góry, chroniących przed wodą i kurzem) i postarać się je jakoś razem zespolić. Co prawda w to miejsce, przed akumulatorem, woda się nie dostaje (sprawdziłem - przez wiele lat umiejscowione są tam przekaźniki i otwarte bezpieczniki świateł dziennych i halogenów, nic złego się nie dzieje); jednak warto pomyśleć o jakimś zabezpieczeniu od góry - ja poszukam jakiejś plastikowej pokrywki prostokątnej.
    Jeśli ktoś ma ochotę kupić takie same elementy w ww. sklepie, podrzuciłem linki - uwaga, niektóre z akcesoriów są sprzedawane po 10 szt. (wtedy cena podana jest za opakowanie 10 szt. - ale to nadal tanio).

    Poszczególne fazy montażu można zmienić, kolejność nie jest obowiązkowa.

    1. MOCOWANIE PRZEKAŹNIKÓW I GNIAZD BEZPIECZNIKÓW
    Można wykorzystać gotowe uchwyty (na FOT 03: nr 1a lub 1b). Ponieważ u mnie jest w tym miejscu trochę więcej elementów (dodatkowo dwa przekaźniki i bezpieczniki świateł do jazdy dziennej oraz halogenów przeciwmgielnych), wykonałem uchwyt samodzielnie, który trzyma dwie sekcje przekaźników, a dodatkowo fabryczny przekaźnik wentylatora chłodnicy (ten w gumowej osłonie). Jedną blaszkę podocinałem w odpowiedni sposób, aby zrobić odpowiednie gniazda na podstawki przekaźnikowe, jednak po wygięciu okazała się ona za krótka, więc przedłużyłem ją drugą blaszką (dwoma nitami), którą przykręciłem krótkimi śrubkami M6 do belki nadwozia (FOT 04).

    FOT 04

    Najważniejsze, żeby zachować wymiary: szerokość blaszki na przekaźnik 25 mm, okienko o szerokości 16 mm i wysokości 14 mm, lekko ścięte wierzchołki (jak na FOT 05).

    FOT 05

    Trzeba przymierzyć podstawkę przekaźnika - powinna wsuwać się od góry, chwytając blaszkę dwoma występami u góry i dwoma u dołu (wchodzą w okienko) - aż do kliknięcia języczka-zapadki, blokującej podstawkę w uchwycie (jak na FOT 06). Podstawkę odblokujemy naciskając na języczek.

    FOT 06

    U mnie całość trzyma się tak, jak na FOT 07.

    FOT 07

    Następnie zamocowałem dwie podstawki przekaźnikowe i cztery gniazda bezpiecznikowe do przykręconego uchwytu. Podstawki i gniazda mają odpowiednie występy i języczki (FOT 08), które pasują do siebie i umożliwiają właściwe połączenie poprzez nasuwanie ich na siebie od góry.

    FOT 08

    U mnie sekcja przekaźników i bezpieczników reflektorów tworzy jeden długi szereg. Oczywiście można zrobić dwa blaszane uchwyty i zrobić dwa krótkie szeregi (np. jeden przekaźnik i dwa bezpieczniki do świateł mijania i obok podobnie do świateł drogowych).


  • Admin

    2. PODŁĄCZENIE FABRYCZNYCH WTYCZEK REFLEKTORÓW
    Postanowiłem nie ciąć fabrycznej instalacji. Wobec tego wykorzystałem dwie nowe wtyczki do żarówek H4 (na FOT 03: nr 9) oraz dorobiłem dwa odpowiednie "wtyki męskie", które wpiąłem w fabryczne wtyczki, uprzednio wypinając je z reflektorów.
    "Wtyki męskie" zrobiłem z dwóch starych żarówek H4, których nie wyrzuciłem kiedyś po spaleniu się jednego z włókien. Zbiłem bańkę, żeby się nie pokaleczyć i przeciąłem "dremelkiem" blaszany cokół żarówki, ok. 3 mm od jej podstawki (tej z konektorami). Następnie podszlifowałem postrzępioną blachę cokołu aż do czarnego plastiku.
    Wywierciłem cienkim wiertłem otwory na przewód (średnica dostosowana do średnicy przewodu bez izolacji). UWAGA: na zdjęciach pokazałem dorobiony wtyk prawego reflektora, w którym wystarczyło wywiercić jeden otwór w odpowiednim "pinie"; we wtyku dołączanym do lewego reflektora przewiercamy wszystkie trzy "piny".
    Potem, w kolejnych fazach montażu, dolutowywałem tam przewody: wchodzą z "czarnej" strony wtyku, wystają przy "pinie" - tam je lekko zaginamy i solidnie lutujemy do podstawy "pinu" (po uprzednim zarysowaniu tej metalowej podstawy i oczyszczeniu - ja wykorzystuję w tym celu kwas do lutowania). Wszystko widać na FOT 09, 10 i 11.

    FOT 09

    FOT 10

    FOT 11

    Pod koniec montażu całości wpinamy dorobione wtyki w fabrycznie wtyczki (FOT 12).

    FOT 12

    Ja zabezpieczyłem te połączenia kawałkiem gumy ze starej dętki rowerowej, zaciskając na jej końcach plastikowe opaski ("trytytki") - FOT 13.

    FOT 13

    Jeśli będę chciał powrócić do instalacji fabrycznej, przecinam opaskę, wyjmuję połączenie, wypinam z niego fabryczną wtyczkę i zakładam ją na żarówkę w reflektorze (wyjmując wcześniej dorobioną moją czarną wtyczkę).

    3. WYKORZYSTANIE PRĄDU I SYGNAŁÓW Z FABRYCZNEJ INSTALACJI
    Jak wiemy, do reflektorów na stałe dołączony jest "+", znajdujący się (w obu reflektorach) w prawym pionowym "pinie" - PATRZĄC NA ŻARÓWKĘ OD STRONY KABINY! I do tego "pinu" w obu dorobionych z żarówek "wtykach męskich" dolutowujemy krótki przewód, który przylutujemy potem do tego samego "pinu" w nowych wtyczkach. Z prawej strony to wszystko (jak na FOT 10, 11, 12 i 13). Z lewej strony wiercimy trzy otwory i lutujemy przewody, które pójdą do przekaźników, przy czym: górny poziomy "pin", to "-" światła mijania, zaś lewy pionowy "pin" to "-" światła drogowego. Te pobrane z fabrycznej wtyczki lewego reflektora "minusy" będą sygnałami dla przekaźników, włączającymi światła mijania lub drogowe. Czyli wykorzystujemy sygnały płynące z fabrycznej lewej wtyczki do załączania świateł.

    4. ZASILANIE CEWEK PRZEKAŹNIKÓW
    Aby przekaźnik działał, do zasilania cewki potrzebujemy stałego "+" i sygnałowego "-", który - płynąc z włącznika zespolonego w kabinie - uruchomi przekaźnik. Jak pisałem wyżej, sygnałowe "minusy" bierzemy z lewej wtyczki fabrycznej reflektora, zaś stały "+" trzeba dorobić.
    Do klemy "+" akumulatora przykręciłem krótki (WAŻNE!) przewód i osadziłem na nim gniazdo bezpiecznikowe. Z drugiej strony gniazda poszedł przewód w grubej izolacji (dodatkowo starannie izolowany czerwoną koszulką termokurczliwą) do podstawek przekaźnikowych: FOT 14 i 15.

    FOT 14

    FOT 15

    Wykorzystałem tu gniazdo do bezpieczników baryłkowych (oczywiście można dać inne gniazda, np. na bezpiecznik nożowy, taki, jakie są w całej instalacji autka). Ważne jest, aby bezpiecznik był jak najbliżej klemy i nie dotykał niczego w pobliżu. Ponieważ przewodem będzie stale płynął prąd, dbamy o staranne odizolowanie go od otoczenia, a szczególnie od masy karoserii. Jeśli wykorzystamy ten przewód tylko do zasilania cewek przekaźników, wystarczy niezbyt gruby przewód i niewielki bezpiecznik (moim zdaniem nawet 5 lub 7,5 A). U mnie, jak widać, jest gruby brązowy przewód i większy bezpiecznik, ponieważ płynie tędy prąd zasilający także światła do jazdy dziennej (2x21W) oraz halogeny przeciwmgłowe (2xH1).

    5. POBRANIE "MASY" DO ZASILANIA ŚWIATEŁ
    Żeby światła się włączyły, potrzebujemy dostarczyć im "masę" (czyli "-") dość grubym przewodem. W tym celu lutujemy łącznik oczkowy (nr 7 z FOT 03) do dwóch grubszych przewodów (grubość podobna, jak przewody przy fabrycznych wtyczkach reflektorów). Przewody te idą następnie do przekaźników. Łącznik przykręcamy do nadwozia do fabrycznego punktu poboru "masy" - jak na FOT 16 (u mnie żółta śrubka M6).

    FOT 16

    6. KABEL DO PRAWEGO REFLEKTORA
    Celem dostarczenia zasilania (u nas: "masy", bo "+" już jest na stałe w żarówce) do prawego reflektora, dociąłem odpowiedni kawałek dość grubego kabla w podwójnej izolacji i dolutowałem do niego konektory (przy przekaźnikach) oraz moją nową wtyczkę H4 (przy prawym reflektorze). Potrzebujemy kabla dwużyłowego (dla "-" świateł mijania i "-" drogowych).
    Miałem tylko kabel trójżyłowy (więc proszę nie zwracać uwagi na przewód brązowy, widoczny na FOT 23 i 24 - nie jest do niczego podłączony). Poluzowałem zderzak z lewej strony auta: wykręciłem 3 wkręty trzymające górę atrapy, jeden wkręt od wspornika zderzaka (u dołu lewego nadkola, w błotniku, przy samym kole), jedną śrubę we wgłębieniu zderzaka pod reflektorem (uwaga - klucz 10 lub 12) oraz jedną śrubkę centralną, trzymającą spód fartucha zderzaka na samym środku belki dolnej. Zderzak dał się odchylić na tyle, że udało mi się poprowadzić i przymocować kabel (oczywiście wygodniej będzie, jeśli odkręcimy jeszcze wkręt wspornika w prawym nadkolu i śrubę pod prawym reflektorem - wtedy zdejmiemy cały zderzak).
    Na kabel nałożyłem dodatkowo karbowaną rurkę (tzw. "peszel" - bo mam go w nadmiarze ) i przełożyłem od strony przekaźników przez szczelinę w blachach pod lewym reflektorem. Następnie poprowadziłem po przedniej stronie środkowej belki w kształcie litery C (której normalnie nie widać, bo jest schowana pod zderzakiem). Przymocowałem opaskami zaciskowymi (w belce jest parę otworów) i wyszedłem tym kablem przez szczelinę pod prawym reflektorem. Tam kabel dolutowałem do dwóch "pinów" nowej wtyczki H4.
    Nie zdejmowałem zderzaka do zdjęć, jedynie odchyliłem trochę - dwa zdjęcia obok prawego reflektora pokazują, o co chodzi (FOT 17 i 18).

    FOT 17

    FOT 18

    Przed przykręceniem zderzaka, jeśli zdjęliśmy go całkowicie, warto oczyścić odsłonięte elementy karoserii. Jeśli gdzieś wyłazi rdza - przeszlifować i zamalować antykorozyjnie. Potem powlekamy pastą do nadwozia. Śruby trzymające zderzak oczyszczamy szczotką drucianą i powlekamy gwinty jakimś smarem (polecam wodoodporny do łożysk ŁT4S3) - o wiele lepiej się wkręcą i dadzą odkręcić następnym razem.


  • Admin

    7. RZECZ O LUTOWANIU I UZBRAJANIU ELEKTRYKI
    Parę słów o lutowaniu konektorów i uzbrajaniu podstawek przekaźnikowych i gniazd bezpieczników.
    Zakładam, że umiemy dobrze lutować. Jednak napiszę o moim - niezbyt pochwalanym, bo staroświeckim - sposobie łączenia kabli z konektorami :-) . Otóż ja używam kwasu do lutowania (do oczyszczania lutowanych miejsc) i lutownicy transformatorowej 100W. Odsłoniętą z izolacji końcówkę przewodu (ostrożnie, bez odcięcia miedzianych nitek) zanurzam w kwasie i powlekam ("pobielam") cienką warstwą cyny. Miejsce przy mniejszym zacisku na konektorze też oczyszczam kwasem (wystarczy umoczoną w kwasie końcówką wykałaczki dotknąć spodu zacisku). Następnie wkładam w ten mały zacisk pobieloną końcówkę przewodu i rozgrzewam lutownicą, z nałożoną na grot niewielką kropelką cyny. Gdy cyna się rozpłynie wewnątrz zacisku i konektor wystygnie, szczypcami zaciskam lutowane miejsce. Potem zaciskam końcówkę konektora na przewodzie z izolacją (często jedną "laszkę" konektora nieco obcinam, bo w stosunku do grubości przewodu jest za długa, i ją zaciskam jako pierwszą); obie "laszki" zaciskam tak, żeby obejmowały przewód dookoła: FOT 19.

    FOT 19

    Niektórzy znawcy tematu utrzymują, że to zły sposób łączenia, bo miejsca potraktowane kwasem mogą korodować - i mają rację; jednak przy pewnej wprawie i odrobinie doświadczenia wiem, jak używać kwasu, żeby potem oczyszczone miejsca dokładnie i w całości pokryć cyną - a wtedy nic korodować nie będzie. Tego sposobu używam od wielu lat i nawet 20-letnie moje połączenia do dziś są dobre i trwałe. Ale potrzeba nieco wprawy. Oczywiście można i warto używać innych środków, jeśli się potrafi - najważniejsze, żeby połączenie było dobre i trwałe. Dodam, że podczas montażu tych przekaźników chciałem wykorzystać parę kawałków przewodów z fabrycznie zaciskanymi (nie lutowanymi) konektorami (miałem takie nowe przewody z innych urządzeń), ale po pierwszym wyciągnięciu przewodu z podstawki przekaźnika konektor został w środku, a przewód oddzielił się od niego i został mi w ręce... tak więc lutujemy, nie tylko zaciskamy.
    Wiemy już, jak połączyć razem plastikowe podstawki i gniazda bezpiecznikowe. A jak zamontować kable zakończone konektorami? Otóż konektor ma taki języczek na swojej powierzchni (FOT 20), który - odchylony, jak na FOT 20 - i odpowiednio włożony w podstawkę, zablokuje się w niej.

    FOT 20

    Jeśli chcemy go wyjąć, trzeba kawałek stalowego drutu lub jakiś szpikulec włożyć w zaznaczony na czerwono otworek w podstawce (od strony przekaźnika, nie przewodów!) i delikatnie przygiąć ten języczek; wtedy odblokujemy konektor i możemy go wyciągnąć delikatnie za kabel - FOT 21.

    FOT 21

    Przed wyjęciem konektora z podstawki warto dopchnąć troszkę przewód tak, jakbyśmy go wkładali w podstawkę (języczek oddali się nieco od blokującego plastiku) - tak trzymamy dociśnięty przewód i manewrujemy drutem lub szpikulcem, aby przygiąć języczek, i co chwila próbujemy wyciągnąć przewód. Za którymś razem się uda. Przed ponownym włożeniem konektora znowu odginamy nieco języczek, aby miał możliwość zablokować się na plastiku.
    Podobnie jest z konektorkami w gniazdach bezpieczników; tyle, że blokujący języczek jest w środku plastikowego gniazda, a na konektorku znajduje się wypustka (FOT 22).

    FOT 22

    8. POŁĄCZENIA PRZY PRZEKAŹNIKACH I WTYCZKACH
    Nie piszę, jaką długość mają poszczególne przewody - długości dobieramy doświadczalnie, przymierzając przewód do obu właściwych miejsc połączeń i zostawiając nieco luzu - tak, aby przewód nie był naciągnięty ani załamany, lecz biegł sobie swobodnie, w miarę spokojnymi łukami. Przewody nie powinny być także zbyt długie. Oczywiście najpierw docinamy przewód, potem lutujemy konektory na stole, a potem montujemy wszystko pod maską.
    Połączenia powinny wyglądać tak (mam nadzieję, że się pomylę, choć piszę z pamięci):

    0. odłączamy klemę "+" akumulatora;

    PRAWY REFLEKTOR:

    1. dolutowany do dorobionego z żarówki "wtyku męskiego" przewód (który "pin", widać na FOT 10) łączymy z lewym pionowym "pinem" (patrząc od strony kabiny) nowej wtyczki H4 - widać to na FOT 23; to jest stały "+" z fabrycznej instalacji (kolor fabrycznego przewodu przy fabrycznej wtyczce: biały z czerwonym paskiem);

    FOT 23

    2. przewód z poprowadzonego pod zderzakiem kabla (u mnie żółtozielony) łączymy z poziomym "pinem" nowej wtyczki (FOT 23), a od strony przekaźników lutujemy mały konektorek i wpinamy pod zacisk bezpiecznika A; to jest "-" zasilający z przekaźnika światła mijania;

    3. przewód z poprowadzonego pod zderzakiem kabla (u mnie niebieski) łączymy z drugim pionowym "pinem" nowej wtyczki (FOT 23), a od strony przekaźników lutujemy mały konektorek i wpinamy pod zacisk bezpiecznika B; to jest "-" zasilający z przekaźnika światła drogowe;

    4. fabryczną wtyczkę łączymy z dorobionym "wtykiem męskim" i zabezpieczamy połączenie przed zwarciem do nadwozia;

    5. nową wtyczkę H4 wpinamy do żarówki;

    6. układamy odpowiednio przewody przy prawym reflektorze (połączenie z pktu 4. udało mi się wepchnąć w szczelinę nad żarówką - FOT 24).

    FOT 24

    LEWY REFLEKTOR:

    7. dolutowany do dorobionego z żarówki "wtyku męskiego" przewód (który "pin", widać na FOT 10) łączymy z lewym pionowym "pinem" (patrząc od strony kabiny) nowej wtyczki H4 - podobnie jak na FOT 23; to jest stały "+" z fabrycznej instalacji (kolor fabrycznego przewodu w fabrycznej wtyczce: biały z niebieskim paskiem);

    8. do "pinu" poziomego (górnego) naszego "wtyku męskiego" lutujemy przewód, który biegnie do PRZEKAŹNIKA ŚWIATEŁ MIJANIA - tam konektorem łączy się z zaciskiem 85 tego przekaźnika; będzie to sygnał włączający światła mijania (biegnący z przełącznika zespolonego w kabinie), który uruchomi cewkę przekaźnika; połączenie to ma się łączyć (po wetknięciu naszego "wtyku męskiego" do fabrycznej wtyczki) z fabrycznym przewodem o kolorze czerwonym z białym paskiem;

    9. do drugiego "pinu" pionowego naszego "wtyku męskiego" lutujemy przewód, który biegnie do PRZEKAŹNIKA ŚWIATEŁ DROGOWYCH - tam konektorem łączy się z zaciskiem 85 tego przekaźnika; będzie to sygnał włączający światła drogowe (biegnący z przełącznika zespolonego w kabinie), który uruchomi cewkę przekaźnika; połączenie to ma się łączyć (po wetknięciu naszego "wtyku męskiego" do fabrycznej wtyczki) z fabrycznym przewodem o kolorze czerwonym;

    10. fabryczną wtyczkę łączymy z dorobionym i polutowanym "wtykiem męskim" i zabezpieczamy połączenie przed zwarciem do nadwozia;

    11. do "pinu" poziomego (górnego) nowej wtyczki H4 lutujemy kawałek przewodu, zakończonego małym konektorkiem, który dołączymy do zacisku bezpiecznika C; będzie to "-" zasilający z przekaźnika światła mijania;

    12. do ostatniego, pionowego "pinu" nowej wtyczki H4 lutujemy kawałek przewodu, zakończonego małym konektorkiem, który dołączymy do zacisku bezpiecznika D; będzie to "-" zasilający z przekaźnika światła drogowe;

    13. nową wtyczkę H4 wpinamy do żarówki;

    14. układamy odpowiednio przewody przy prawym reflektorze (jak przy prawym reflektorze).

    POZOSTAŁE POŁĄCZENIA PRZY PRZEKAŹNIKACH I BEZPIECZNIKACH:

    15. kawałeczek przewodu z małym konektorkiem na jednym końcu wpinamy do pozostałego zacisku bezpiecznika A; drugi koniec ze zwykłym konektorem łączymy z zaciskiem 87 PRZEKAŹNIKA ŚWIATEŁ MIJANIA; zapewniliśmy zasilanie świateł "krótkich" prawego reflektora;

    16. kawałeczek przewodu z małym konektorkiem na jednym końcu wpinamy do pozostałego zacisku bezpiecznika B; drugi koniec ze zwykłym konektorem łączymy z zaciskiem 87 PRZEKAŹNIKA ŚWIATEŁ DROGOWYCH; zapewniliśmy zasilanie świateł "długich" prawego reflektora;

    17. kawałeczek przewodu z małym konektorkiem na jednym końcu wpinamy do pozostałego zacisku bezpiecznika C; drugi koniec ze zwykłym konektorem łączymy z zaciskiem 87 PRZEKAŹNIKA ŚWIATEŁ MIJANIA; zapewniliśmy zasilanie świateł "krótkich" lewego reflektora;

    18. kawałeczek przewodu z małym konektorkiem na jednym końcu wpinamy do pozostałego zacisku bezpiecznika D; drugi koniec ze zwykłym konektorem łączymy z zaciskiem 87 PRZEKAŹNIKA ŚWIATEŁ DROGOWYCH; zapewniliśmy zasilanie świateł "długich" lewego reflektora;

    19. do wyprowadzonego spod klemy "+" akumulatora przewodu (z bezpiecznikiem) lutujemy konektor i kawałeczek drugiego przewodu, na końcu którego też dajemy konektor (widać to trochę na FOT 02); oba konektory podpinamy do zacisków 86 PRZEKAŹNIKA ŚWIATEŁ MIJANIA oraz PRZEKAŹNIKA ŚWIATEŁ DROGOWYCH; zapewniliśmy zasilanie cewek przekaźników stałym "plusem" (przypominam, że cewki uruchamiamy "minusem" dołączonym do zacisków 85);

    20. przykręcone do nadwozia dwa grubsze przewody "masowe" (jak na FOT 16) zakończymy konektorami, które wepniemy w zaciski 30/51 obu przekaźników; tak dostarczyliśmy "-", który będzie przez przekaźniki kierowany na reflektory;

    21. montujemy podstawki przekaźnikowe i gniazda bezpiecznikowe do uchwytu, wkładamy przekaźniki i bezpieczniki, sprawdzamy przebieg przewodów, mocujemy je, jeśli można; podłączamy akumulator i sprawdzamy działanie świateł.

    To wszystko. Cieszymy się wykonanym usprawnieniem, podziwiamy mocne światło ze starych żarówek w starych reflektorach, zapominamy o problemach związanych z przełącznikiem zespolonym.



  • Dzięki wielkie za solidny manual
    Fakt...chyba opis więcej zabrał Ci czasu niż robota przy aucie


  • Moderator

    Narobiłeś się Dzięki za manual, zapewne z korzystam bo od dłuższego czasu nosiłem się z zamiarem zmiany żarówek a nawet lamp.

    ps. podobny patent mam w Suzuki (cały czas zastanawiałem się o co z tym chodzi..)


  • Admin

    Dzięki wielkie za solidny manual
    Fakt...chyba opis więcej zabrał Ci czasu niż robota przy aucie

    Niestety. Nieraz jest tak, że łatwiej coś da się zrobić, niż o tym opowiedzieć.
    A chciałem wytłumaczyć dokładnie, bez niedomówień jakichś, i zachęcić także tych, którzy nie czują się mocni w elektryce (stąd np. część o lutowaniu). Szczególnie, że warto się w to zabawić, bo efekt jest naprawdę dobry, praca przyjemna, a koszty mniejsze niż np. jeden nowy reflektor.


  • Admin

    Narobiłeś się
    Dzięki za manual, zapewne z korzystam bo od dłuższego czasu nosiłem się z zamiarem
    zmiany żarówek a nawet lamp.
    ps. podobny patent mam w Suzuki (cały czas zastanawiałem się o co z tym chodzi..)

    Ja również rozglądałem się za dobrymi żarówkami od pewnego czasu (ściśle pisząc, za Night Breakerami - jeszcze nie użytkowałem, a dobre opinie o nich krążą). Jednak teraz zostawiam te 10-letnie Tungsramy w spokoju (lampach). Jeśli myślałeś o nowych reflektorach - spróbuj najpierw tego.
    Zaś chodzi po prostu o skrócenie kabla akumulator - reflektor oraz wyeliminowanie strat na przełączniku zespolonym (u mnie dodatkowo wkurzające usterki tego przełącznika).



  • leo świetna robota


  • Użytkownik archiwalny

    Mnie zawsze uczyli żeby nie lutować skręconych kabli


  • Admin

    Mnie zawsze uczyli żeby nie lutować skręconych kabli

    Gdyż?


  • Użytkownik archiwalny

    Gdyż?

    Podobno większa szansa, że się ukręcą razem z lutem. Ja zostałem nauczony, że nie skręcone kable pobielam cyną i potem ładnie się lutują. Nie wiem jakie masz doświadczenia, czy kiedyś tak zlutowany kabel Ci się ułamał lub ukręcił, bo być może to wymysł kogoś kto uczył lutować kogoś kto uczył mnie



  • Ja też lutuję bez skręcania - dobrze się wtedy izoluje i kabel zostaje prosty


  • Admin

    Podobno większa
    szansa, że się ukręcą razem z lutem. Ja zostałem nauczony, że nie skręcone kable
    pobielam cyną i potem ładnie się lutują. Nie wiem jakie masz doświadczenia, czy
    kiedyś tak zlutowany kabel Ci się ułamał lub ukręcił, bo być może to wymysł kogoś
    kto uczył lutować kogoś kto uczył mnie

    Rozumiem. Moim zdaniem - częściowo masz rację. Otóż wszystko zależy od rodzaju przewodu i sposobu dalszego użytkowania.
    Jeśli lutujemy cienkie przewody - takie bardziej elektroniczne, radiotechniczne - gdzie sama żyła jest cienka (trudno mi podać średnicę czy powierzchnię, bo to niewielkie ułamki mm) i składa się z cieniuśkich drucików, może lepiej faktycznie nie skręcać (albo raczej "mocno nie skręcać"), bo mogą się łatwiej urwać. Ja w tym przypadku użyłem grubych przewodów, pochodzących z wiązki starej pralki polskiej typu PS; mają średnicę ok. 1 mm (sprawdzę i wpiszę ) i składają się z mocnych, dość grubych drutów (zresztą, jak widać); nie da rady łatwo urwać.
    Druga sprawa - sposób użytkowania. Przewody te nie będą ciągle wyginane, pracują w sposób statyczny, podwieszone pod gniazdami bezpieczników i przekaźników lub położone i umocowane do nadwozia. Tak więc narażone na urwanie nie są (chyba, że przy nieludzkim traktowaniu podczas montażu).

    Trzecia sprawa: to skręcenie, jakie stosuję (słabo widać, bo nie łapałem na nim ostrości), nie jest mocne - ot, po zdjęciu izolacji na podobnej długości skręcam przewód w samych palcach może o jeden obrót, tylko tyle, żeby się druty po rozgrzaniu nie "rozlazły" na boki - na pewno wiesz, o czym piszę. Tak naprawdę to jest jedyny cel skręcenia - żeby przewód stanowił prawie jednolitą, jednorodną masę, oblaną cyną, a nie był końcówką z wystającymi na wszystkie boki drutami, zatopionymi w cynie. Nie używam do skręcania żadnych szczypiec, nie skręcam mocno, na siłę - wystarczy jeden obrót, tylko w celu zachowania wszystkich drutów razem.
    I czwarta sprawa - bardzo ważna - sposób zdejmowania izolacji. Przewód tym łatwiej się urwie, im więcej drutów się przy tym przetnie - prawda? Są urządzenia do ściągania izolacji, jednak ja mam już wprawę i nie ucinam najczęściej żadnego, choć używam zwykłego noża o wymiennych ostrzach (takiego do tapet). Akurat izolację takich przewodów, jak na zdjęciu, daje się "kroić" w poprzek i nie naruszyć żadnego włosa z żyły; jednak delikatniejsze przewody trzeba ciąć pod kątem i ostrożnie zdejmować izolację.

    Tak więc, moim zdaniem, poniekąd masz sporo racji, Przemo - ale wszystko zależy od rodzaju i zastosowania przewodu. Od doświadczenia wykonawcy także.



  • świetny manual
    Też się przymierzam do instalacji przekaźników już drugi rok
    Jednak nie chciałbym aż tak ingerować w okablowania i
    posunąć się do skracania przewodów -> acc --> żarówka.
    Wydaje mi się że sama instalacja przekaźnika poprawi skuteczność świecenia o jakieś 70% - tak jak instalacja przekaźników w elektrycznych szybach.


  • Użytkownik archiwalny

    Tak więc, moim
    zdaniem, poniekąd masz sporo racji, Przemo - ale wszystko zależy od rodzaju i
    zastosowania przewodu. Od doświadczenia wykonawcy także.

    Przeczytałem i też się w sumie z Tobą poniekąd zgadzam, jeśli nie skręcasz kabli mocno to nie powinno się nic wydarzyć. Ja zawsze lutuję/montuję tylko na nowych kablach, co do ściągania izolacji, odkąd rozwaliłem ściągacz do izolacji też działam nożem technicznym i odziwo nie ucinam drucików Ja jednak nie tne kabla wzdłuż a w poprzek nacinam izolację a potem ją albo ściągam palcami albo zębami


  • Admin

    świetny manual

    Dzięki.

    Też się przymierzam do instalacji przekaźników już drugi rok

    Eee, to jeszcze krótko... Ja czekałem 6 lat - bo w 2009 r. kupiłem taki zestaw dedykowany do "malucha", ale mi się nie chciało zakładać... aż w końcu zestaw ten wykorzystałem gdzie indziej, a teraz zrobiłem na innych częściach.

    Jednak nie chciałbym aż tak ingerować w okablowania i
    posunąć się do skracania przewodów

    Właśnie wtedy zaingerujesz w fabryczną instalację, jeśli nie zrobisz tak, jak w opisie. Przeczytaj uważnie do końca - pisząc o skróceniu przewodów miałem na myśli tylko to, że faktyczne doprowadzenie masy do żarówki (równoznaczne z jej włączeniem) odbywa się krótką drogą nowymi, moimi przewodami. Fabryczne przewody służą tylko do podania sygnału na przekaźnik. Fabryczna instalacja w ogóle nie widziała noża...

    Wydaje mi się że sama instalacja przekaźnika poprawi
    skuteczność świecenia o jakieś 70% - tak jak instalacja przekaźników w
    elektrycznych szybach.

    Możliwe, jednak straty na długich przewodach też są (już nawet pomijając styki). Nie mierzyłem, co prawda, ale wiem to na pewno z dłubaniny przy moim drugim samochodzie - montując dodatkowy komputer w kabinie musiałem skalibrować wskazania napięcia akumulatora, podnosząc je o 1,4V, żeby pokazywał dokładnie to samo, co jest na klemach.


  • Admin

    Przeczytałem i też się w sumie z Tobą poniekąd zgadzam, jeśli nie skręcasz kabli
    mocno to nie powinno się nic wydarzyć.

    Oczywiście. Skręcam bez użycia siły, tyle, ile się przewód poddaje, aby wszystkie druty były razem.

    Ja zawsze lutuję/montuję tylko na nowych kablach,

    I bardzo dobrze. Ja rozebrałem kiedyś dwie pralki i do dziś korzystam z ich wiązek - stara, dobra miedź w solidnej, grubej izolacji. Tyle, że plastik już nieco przez lata stwardniał, dlatego nie daję tych kabli tam, gdzie są narażone na gięcie i pękanie. W takie miejsca idą nowe przewody, najczęściej podwójnie izolowane (jak np. w opisie - przeprowadzony pod zderzakiem do prawego reflektora).

    co do ściągania izolacji, odkąd rozwaliłem ściągacz do izolacji też działam nożem technicznym i
    odziwo nie ucinam drucików

    Witaj w klubie... Też kiedyś zacząłem używać ściągacza, ale szybko się połamał. Na pohybel chińszczyźnie.

    Ja jednak nie tne kabla wzdłuż a w poprzek nacinam
    izolację a potem ją albo ściągam palcami albo zębami

    Nie zawsze się da. Robiąc inne usprawnienia do dustera (dodatkowy komputer, termometr ze sterowaniem klimą) nieraz używałem cienkiego kabelka do poprowadzenia sygnału; były tam delikatne druciki i nie wyczujesz - każde takie cięcie i ściągnięcie izolacji równoznaczne było z pozbyciem się kilku drucików. Tylko ostrożne cięcie po kablu (jakby chcieć zaostrzyć ołówek) dawało dobre rezultaty.


  • Użytkownik archiwalny

    Gratuluję, świetna robota Leo, ale proponował bym małe usprawnienie w Twoim pomyśle. Ponieważ na lewym konektorze każdej żarówki jest cały czas + z akumulatora zabezpieczony bezpiecznikiem , wobec czego nie ma potrzeby ciągnąć dodatkowy przewód z akumulatora , wystarczy + do zasilania cewek przekażników pobrać właśnie z tego lewego konektorka żarówki.


  • Admin

    Dzięki za słowa uznania. :-)
    Owszem, brałem pod uwagę podpięcie "+" do cewek od razu z zasilania lewej żarówki, jednak świadomie z tego zrezygnowałem. Dlaczego? Bo jeśli "walnie" bezpiecznik fabryczny akurat tej żarówki, spod której pobrałbym "+" na cewki, szlag trafi od razu wszystkie światła mijania i drogowe, w obu reflektorach (cewki przestaną działać). Moje rozwiązanie z osobnym zasilaniem cewek gwarantuje działanie przynajmniej jednej lampy, jeśli padnie fabryczny bezpiecznik drugiej. A to może się zdarzyć chociażby przy przepaleniu się włókna żarówki (historia zna takie przypadki ).
    Możliwe jest też "walnięcie" bezpiecznika z tego osobnego zasilania cewek, lecz jest to o wiele mniej prawdopodobne, gdyż ma mniej "okazji" do przepalenia się.
    Ale oczywiście można bardziej oszczędnościowo podejść do sprawy - tak, jak pisałeś.


  • Użytkownik archiwalny

    Witaj Leo, nie wnikałem głębiej w schemat naszego Ticolota, ale wydaje mi się , że fabryczny bezpiecznik zabezpieczający światła ( nie wiem czy to jest jeden , czy dwa )ma znacznie większą wartość niż poszczególne bezpieczniki na Twoim schemacie, a wobec tego nie ma możliwości aby przepalił się ten fabryczny , bo wcześniej uszkodzą się te dodatkowe. Ale może się mylę. Ja właśnie dzisiaj zrealizowałem Twój pomysł, z tym ze całość umieściłem w hermetycznym pudełku plastikowym , a dodatkowo równolegle do każdego dodatkowego bezpiecznika podpiąłem diodę led, tak , że od razu widzę który bezpiecznik jest uszkodzony, co sygnalizuje mi ta diodka.