Blokowanie wału korbowego
-
Witam
Kilka miesięcy temu odkręcałem koło pasowe na wale korbowym i zdejmowałem pokrywę aby ocenić stan paska rozrządu. Z odkręceniem śruby mocującej koło pasowe do wału korbowego nie ma większego problemu. Wystarczy założyć na śrubę klucz oczkowy wygięty i oprzeć jego drugi koniec na belce chłodnicy, odłączyć przewód wysokiego napięcia przy cewce zapłonowej (aby nie uruchomił się silnik) i włączyć na moment rozrusznik. Odkręcanie śruby tą skuteczną zresztą metodą obywa się bez blokowania wału korbowego. Natomiast mam problemy z przykręceniem tej śruby z wymaganym momentem (65- 75 Nm). Po pierwsze nie można założyć na śrubę normalnej wielkości klucza dynamometrycznego z nasadką 1/2" a po drugie nie dopracowałem się skutecznego sposobu blokowania wału. W rezultacie śrubę zakręcam zwykłym kluczem oczkowym metodą udarową (uderzeniem młotka w koniec klucza) na niezablokowanym wale. Raz udaje się skutecznie zamocować koło innym razem musiałem ponownie dokręcać śrubę bo było słychać podczas jazdy poluzowane koło pasowe. Ostatnio jadąc wieczorem zauważyłem, że włączyła się lampa braku ładowania akumulatora. Jako, że zostało do domu tylko ok. 15 km i było ciemno nie zatrzymywałem się mimo, że słyszałem szum w okolicy alternatora. Zakładałem, że jak kiedyś poluzowało się mocowanie alternatora i zluzował się pasek. Następnego dnia otworzyłem maskę i okazało się, że odkręciła się o ok. 15 mm śruba mocująca koło pasowe wału korbowego tak, że zsunęło się koło pasowe z wpustu i nie było przeniesienia napędu z wału na alternator. Ale to nie wszystko. Pasek rozrządu trąc o pokrywę paska przetopił ją tak, że niewiele brakowało aby całkowicie zsunął się z kół (trzymał się jeszcze połą szerokości na kołach). W załączeniu pamiątkowe zdjęcie obudowy paska. Problem z kontrolą siły zamocowania koła rozwiązany: mam już mały klucz dynamometryczny 19 - 110 Nm z niską nasadką 3/8", którą da się założyć na śrubę koła pasowego (jest ograniczone miejsce miedzy śrubą a podłużnicą na założenie klucza). Natomiast jak skutecznie zablokować wał korbowy do przykręcenia śruby. Metoda: włączony 5 bieg i hamulec nożny nie zdaje egzaminu. Natomiast czytałem na naszym forum, że ktoś widział jak mechanicy w jego samochodzie blokowali wał na kole zamachowym za pomocą dużego wkrętaka płaskiego. Czy ktoś zna szczegóły? Jak uzyskać dostęp do koła zamachowego i jak je zablokować wkrętakiem? Czy może należy włożyć wkrętak pomiędzy zęby koła rozrusznika i koła zamachowego? Jakieś inne metody. Może da się skutecznie (tj do 75 Nm) zablokować wał za pomocą klucza z paskiem klinowym do blokowania kół pasowych firmy Jonnesway. Zdjęcie klucza w załączeniu. Proszę o porady.
-
No to miałeś kolego szczęście
Sprawa jest bardzo prosta, w skrzyni biegów od spodu na wysokości koła zamachowego jest mała dziurka,
wypada trochę w kiepskim miejscu bo nad sankami więc dostęp może być trochę niewygodny
tam wkładasz płaski śrubokręt którym zablokujesz koło zamachowe a tym samym wał.
-
Dzięki za zainteresowanie tematem. Fakt niewiele brakowało a pasek by się ulotnił. Przydałoby się zdjęcie gdyż nie bardzo kojarzę aby był otwór w okolicy koła zamachowego a kiedyś (10 lat temu) wyjmowałem z samochodu silnik z przekładnią do konserwacji (może nie zwróciłem uwagi na ten otwór). W załączeniu zdjęcie silnika. Gdyby był ten otwór to faktycznie blokada powinna być prosta. Ewentualnie z tego co pamiętam jest przykręcona blacha między skrzynią a żeliwnym blokiem silnika u dołu ale nie wiem czy da się ją odkręcić na silniku w samochodzie. Może to byłby też sposób na dotarcie do koła zamachowego i jego zablokowanie.
-
No to miałeś kolego
szczęście
Sprawa jest bardzo
prosta, w skrzyni biegów od spodu na wysokości koła zamachowego jest mała dziurka,
wypada trochę w
kiepskim miejscu bo nad sankami więc dostęp może być trochę niewygodny
tam wkładasz płaski
śrubokręt którym zablokujesz koło zamachowe a tym samym wał.Dzięki za dołączone zdjęcie. Teraz będę wiedział gdzie szukać tego otworu do blokowania koła zamachowego.
-
przykręcona blacha między skrzynią a żeliwnym blokiem silnika u dołu ale nie wiem
czy da się ją odkręcić na silniku w samochodzie. Może to byłby też sposób na
dotarcie do koła zamachowego i jego zablokowanie.Da się ją odkręcić na silniku zamontowanym. Polecam jednak użycie otworu wskazanego przez poprzednika
-
Natomiast jak skutecznie zablokować wał korbowy do przykręcenia śruby.
Metoda: włączony 5 bieg i hamulec nożny nie zdaje egzaminu.Dlaczego nie zdaje egzaminu?
Poza tym: do zablokowania koła wkłada się nie 5., lecz 1. bieg. I wtedy blokuje się wszystko hamulcem. -
Dlaczego nie zdaje
egzaminu?Może dokładniej nie w każdym przypadku się sprawdza. Gdy śruba mocująca koło pasowe do wału korbowego jest bardzo silnie przykręcona to nastąpi poślizg na sprzęgle przy odkręcaniu - wał korbowy obróci się mimo, że napęd na koła przednie będzie zablokowany za pomocą hamulców tarczowych (unieruchomiony wałek sprzęgłowy). Rozrusznik napędza wał korbowy za pośrednictwem koła zamachowego z pominięciem sprzęgła.
Poza tym: do
zablokowania koła wkłada się nie 5., lecz 1. bieg. I wtedy blokuje się wszystko
hamulcem. -
Może dokładniej nie
w każdym przypadku się sprawdza. Gdy śruba mocująca koło pasowe do wału korbowego
jest bardzo silnie przykręcona to nastąpi poślizg na sprzęgle przy odkręcaniu - wał
korbowy obróci się mimo, że napęd na koła przednie będzie zablokowany za pomocą
hamulców tarczowych (unieruchomiony wałek sprzęgłowy). Rozrusznik napędza wał
korbowy za pośrednictwem koła zamachowego z pominięciem sprzęgła.No dobrze, ale nie pisaliśmy o odkręcaniu śruby. W tym celu skutecznie stosuje się "uderzenie" rozrusznikiem.
Pytałeś o sposób zablokowania wału przy dokręcaniu śruby. A w takim przypadku trzeba byłoby używać siły Pudziana, żeby sprzęgło się pośliznęło. -
A w takim przypadku trzeba byłoby używać
siły Pudziana, żeby sprzęgło się pośliznęło.Dokładnie. Tico ma moment obrotowy 60Nm, tutaj dokręcamy z siłą 65-70Nm. W czasie jazdy chyba Ci się sprzęgło nie ślizga, więc i tutaj, nawet przy większym momencie, nie powinno.
Poza tym: do zablokowania koła wkłada się nie 5., lecz 1. bieg. I wtedy blokuje się
wszystko hamulcem.A tu się nie zgodzę . Przy zakręcaniu śruby wykonujemy taki ruch, jak pracujący silnik. Kręcimy wałem, skrzynią itp. Więc wrzucamy 5. bieg, wtedy jest najciężej kręcić silnikiem. Co innego, gdybyśmy pchali auto, wtedy jest odwrotnie, na 5. biegu będzie szło najlżej. No chyba, że się mylę
-
A tu się nie zgodzę
. Przy zakręcaniu śruby wykonujemy taki ruch, jak pracujący silnik. Kręcimy
wałem, skrzynią itp. Więc wrzucamy 5. bieg, wtedy jest najciężej kręcić silnikiem.
Co innego, gdybyśmy pchali auto, wtedy jest odwrotnie, na 5. biegu będzie szło
najlżej. No chyba, że się mylęSzarik, z braku doświadczenia w tej materii (nie wymieniałem samodzielnie paska rozrządu) posłużyłem się w odpowiedzi cytatem z Trzeciaka.
Zaś co do porównania z pchaniem: moim zdaniem dokręcanie śruby niczym nie różni się od pchania. Przecież w obu przypadkach mamy do czynienia z próbą wprawienia w ruch wnętrzności silnika. Zatem na jedynce, mimo wszystko, powinno być najciężej. -
A tu się nie zgodzę
. Przy zakręcaniu śruby wykonujemy taki ruch, jak pracujący silnik. Kręcimy
wałem, skrzynią itp. Więc wrzucamy 5. bieg, wtedy jest najciężej kręcić silnikiem.
Co innego, gdybyśmy pchali auto, wtedy jest odwrotnie, na 5. biegu będzie szło
najlżej. No chyba, że się mylętu rozchodzi się o zmianę ruchu posuwistego tłoka na obrotowy. jak mamy 5 to po obrocie wału auta o 1 stopień, przesuniemy pojazd dalej niż w przypadku gdy mamy na biegu nr 1.
prawdę mówiąc dla mnie to obojętne czy wrzucić 1 czy 5 bo i tak całość blokujemy hamulcami i to od nich zależy skuteczność powyższego manewru. jednakże chyba przychylałbym się ku biegowi wyższemu
-
tu rozchodzi się o
zmianę ruchu posuwistego tłoka na obrotowy.Przy dokręcaniu śruby koła pasowego chodzi o to aby wał korbowy był nieruchomy, a tłok gdy znajduje się w fazie sprężania sprzyja dokręcaniu śruby gdyż daje dodatkowy opór na wale korbowym.
jak mamy 5 to po obrocie wału auta o 1
stopień, przesuniemy pojazd dalej niż w przypadku gdy mamy na biegu nr 1.Zgadza się na 5 biegu kręcąc kołem pasowym wału korbowego pojazd przesunie się dalej ale najważniejsze z punktu widzenia operacji dokręcania śruby jest to, że do obrócenia wału korbowego na 5 biegu potrzeba znacznie większej siły niż na 1 biegu
prawdę mówiąc dla
mnie to obojętne czy wrzucić 1 czy 5 bo i tak całość blokujemy hamulcami i to od
nich zależy skuteczność powyższego manewru.Teoretycznie tak pod warunkiem, że w trakcie dokręcania śruby nie nasąpi pośligg na hamulcach tarczowych. Ale w praktyce nie jest obojętne, który wrzucimy bieg - dokręcać /odkręcać śrubę należy na 5 biegu bo:
1. przekładnia stawia największy opór na 5 biegu
2. podczas dokręcania kluczem śruby koła pasowego układ: >wał korbowy-sprzęgło-przekładnia-hamulce tarczowe-zablokowane klinami gumowymi tylne koło< zdecydowanie mniej "sprężynuje". "Sprężynowanie" występuje między klinami a oponą zablokowanego koła gdy wystąpi poślizg na tarczach hamulcowych i odczuwalne jest na ramieniu klucza. Na 5 biegu wystarczy przekręcić klucz o kilkanaście stopni aby pokonać "sprężynowanie" i dokręcić śrubę wymaganym momentem (mały kąt obrotu wału kluczem, duże potencjalne przemieszczenie pojazdu, szybko zatrzymane poprzez unieruchomione klinami tylne kolo uczestniczące w blokowaniu wału korbowego). Na 1 biegu potrzeba zrobić kilka obrotów kluczem aby wyczuć opór wału (duży kąt obrotu wału kluczem czyli wiele obrotów, małe przemieszczenie pojazdu, długi czas na zablokowanie koła na klinach).Śrubę koła pasowego wału korbowego dokręciłem momentem 75 Nm średniej wielkości kluczem dynamometrycznym 3/8" o zakresie 19-110 Nm. W celu założenia klucza z nasadką na śrubę skróciłem na tokarce łeb śruby z 11 mm na 8 mm oraz nasadkę 17 mm do wysokości 24 mm. Wał korbowy zablokowałem hamulcem nożnym (wypartym deska o mocowanie fotela gdyż prace wykonywałem samodzielnie) przy włączonym 5 biegu i unieruchomionym tylnym kole klinami gumowymi. Pedał hamulca został wciśnięty do "dechy". W trakcie dokręcania śruby przy wyższych wartościach momentu dało się wyczuć opisaną wyżej tendencję cofania się klucza (sprężynowanie) po tym jak wystąpił poślizg na hamulcach tarczowych i udział w blokowaniu wału korbowego oprócz hamulców tarczowych wzięło tylne zablokowane klinami koło. Niemniej jednak możliwe jest w takich warunkach blokowania wału korbowego dokręcenie śruby mocującej koło pasowe momentem 75 Nm (wymagany 65-75 Nm).
Na razie nie próbowałem blokować wału korbowego poprzez prostokątny otwór na dole skrzyni biegów gdyż dostęp do niego jest trochę utrudniony - znajduję się nad sankami silnika w pobliżu rury wydechowej i prawdopodobnie trzeba byłoby użyć do zablokowania koła zamachowego wygiętego wkrętaka.
-
Na razie nie
próbowałem blokować wału korbowego poprzez prostokątny otwór na dole skrzyni biegów
gdyż dostęp do niego jest trochę utrudniony - znajduję się nad sankami silnika w
pobliżu rury wydechowej i prawdopodobnie trzeba byłoby użyć do zablokowania koła
zamachowego wygiętego wkrętaka.Lub w zależności co lepsze wywiercić z kanału otwór w sankach fi 8 mm pod otworem prostokątnym (ok. 9 x 4 mmm) blokowania w skrzyni biegów co umożliwiłoby swobodne włożenie płaskiego wkrętaka oraz dodatkowo ustabilizowało go w wywierconym otworze podczas operacji blokowania koła zamachowego. Zważywszy na masywną konstrukcję sanek wywiercenie w nich małego otworu fi 8 mm nie powinno znacząco osłabić ich nośności.
-
Napracowałeś się
Chociaż muszę przyznać, że udało mi się zablokować koło zamachowe przez otwór,
pod kątem 45 stopni włożyłem płaski śrubokręt i przytrzymałem prawą ręką, lewą dokręcałem śrubę,
niestety mój klucz dynamometryczny się nie mieści więc dokręciłem tyle ile mogłem. -
Napracowałeś się
Chociaż muszę
przyznać, że udało mi się zablokować koło zamachowe przez otwór,
pod kątem 45 stopni
włożyłem płaski śrubokręt i przytrzymałem prawą ręką, lewą dokręcałem śrubę,
niestety mój klucz
dynamometryczny się nie mieści więc dokręciłem tyle ile mogłem.Po przygodzie opisanej na wstępnie postanowiłem dokręcić śrubę z podręcznikowym momentem (aby przykręcić nie za słabo ani zbyt mocno). Ponadto w świetle rozbieżnych opinii postanowiłem własnoręcznie sprawdzić skuteczność blokowania wału korbowego metodą opisaną w książce Trzeciaka tj blokowaniem ukladu napędowego za pomocą hamulcy tarczowych przy włączonym 1 biegu i niestety się rozczarowałem. Daje się tym sposobem zablokować wał i dokręcić śrubę ale przy włączonym nie 1 a 5 biegu i dodatkowo zablokowanym klinami kole. Przy najbliższej okazji zamierzam wypróbować blokowanie wału przez otwór w skrzyni biegów w razie potrzeby podginając odpowiednio wkrętak lub nawiercając w sankach otwór. Dziękuję za podzielenie się własnymi doświadzczeniami w tej materii.
-
Po przygodzie
opisanej na wstępnie postanowiłem dokręcić śrubę z podręcznikowym momentem (aby
przykręcić nie za słabo ani zbyt mocno).Pozostaje tylko pogratulować samodzielnie wykonanej naprawy.
-
Daje się tym sposobem zablokować wał i dokręcić śrubę ale przy włączonym nie 1 a 5 biegu i dodatkowo zablokowanym klinami kole.
Ciekawe, że na 1 biegu Ci się nie udało, a udało się na 5, bo biorąc pod uwagę przełożenie i fakt, że jeżeli spróbujesz pchać auto ze zgaszonym silniku i na 1 biegu auta praktycznie nie ruszysz z miejsca, natomiast na 5 biegu jak najbardziej, powinno być dokładnie na odwrót (czyli powinno się zablokować silnik na 1 biegu). Gdy auto było na 1 biegu - też próbowałeś podkładać kliny, czy zrobiłeś to dopiero na 5?
-
Dziękuję za zainteresowanie tematem. Właściwe to przynajmniej częściowo już wyjaśniłem kwestię biegów przy dokręcaniu śruby mocowania koła pasowego wału korbowego ale jeżeli jest coś jeszcze niejasne to chętnie postaram się wyjaśnić.
Ciekawe, że na 1
biegu Ci się nie udało, a udało się na 5, bo biorąc pod uwagę przełożenie i fakt, że
jeżeli spróbujesz pchać auto ze zgaszonym silniku i na 1 biegu auta praktycznie nie
ruszysz z miejsca, natomiast na 5 biegu jak najbardziejWszystko to prawda i gdybym miał przykręcać nakrętkę piasty przedniego koła wówczas włączyłbym 1 bieg a nie 5. Na 1 biegu przekładnia stawia większy niż na 5 biegu opór gdy napęd przyłożony jest do półosi napędowej (dlatego trudniej pchnąć samochód) a mniejszy niż na 5 biegu na drugim końcu łańcucha napędowego czyli na wale korbowym (dlatego silnik łatwo wprawia w ruch stojący pojazd). Odmienna sytuacja występuje przy włączonym 5 biegu: mniejszy opór stawia przekładnia niż na 1 biegu gdy napęd przyłożony jest do półosi napędowej (dlatego łatwiej przesunąć samochód) a większy niż na 1 biegu na wale korbowym (dlatego nie rozpoczyna się jazdy na 5 biegu gdyż silnik zgaśnie) i ten większy opór przekladni na 5 biegu niż na 1 biegu wykorzystuje się do blokowania wału korbowego przy dokręcaniu śruby na wale. Podobnie odnośnie oporów jest z przekładnią rowerową z przerzutkami czy wiertarką dwubiegową.
Podkreślam raz jeszcze ważny jest nie tylko włączony bieg ale także gdzie do przekładni (do którego jej wału) przyłożony jest napęd a gdzie obciążenie. Najczęściej, w normalnej trybie wykorzystania przekladni (gdy silnik pracuje) wałem czynnym jest wał korbowy a wałem biernym (napędzanym) półoś napędowa.
W Tico przełożenie:- przekładni głównej wynosi: 4,263
- przekładni pierwszego biegu wynosi: 3,818 a z uwzględnieniem przełożenia przekładni głównej: 3,818 x 4,263 = 16,276 - oznacza to, że gdy wał korbowy wykona 1 obrót to koło (półoś napędowa) wykona 1 /16,276 = 0,061 obrotu (22,12 stopni), natomiast siła na kole wrośnie (a opór jaki napotyka napęd na przekładni zmaleje w porównaniu z przełożeniem 1:1) aż 16,276 x (razy)
- przekładni piątego biegu wynosi 0,837 a z uwzględnieniem przełożenia przekładni głównej: 0,837 x 4,263 = 3,568 - oznacza to, że gdy wał korbowy wykona 1 obrót to koło (półoś napędowa) wykona 1/3,568 = 0,280 obrotu (100,89 stopni), siła na kole wzrośnie (a opór na przekładni zmaleje w porównaniu z przełożeniem 1:1) 3,568 x.
A więc opór przekładni na 5 biegu jest 16,276 / 3,568 = 4,56 x większy niż na 1 biegu przy ruszaniu pojazdu (obojętnie czy napędzamy wał korbowy silnikiem czy ręcznie kluczem ).
powinno być dokładnie na
odwrót (czyli powinno się zablokować silnik na 1 biegu).
Proponuję samodzielnie sprawdzić na samochodzie tak jak ja i podzielić się spostrzeżeniami na forum. Może wówczas łatwiej będzie prowadzić dyskusję i przekonać nieprzekonanych. Aby ocenić opór stawiany przez przekładnię na biegach nawet nie trzeba wychodzić do samochodu. Wystarczy mieć pod ręką rower z przerzutkami, postawić kołami do góry na podłodze i zakręcić korbą z pedałami na poszczególnych biegach. W tym przypadku i wał korbowy samochodu i wałek z kołem łańcuchowym z korbą i pedałami roweru są w normalnym trybie użytkowania czyli wałkami czynnymi i można robić przez analogię porównania.
Gdy auto było na 1 biegu -
też próbowałeś podkładać kliny, czy zrobiłeś to dopiero na 5?
W obu przypadkach koło tylne było od samego początku zaklinowane.
Różnice przy dokręcaniu śruby na biegu 1 i 5 opisałem wcześniej i nie chcę się powtarzać. Przypomnę tylko to co się tyczy zaklinowanego koła, tzn. zauważyłem, że gdy nastąpił poślizg na hamulcach tarczowych podczas dokręcania śruby mocującej koło pasowe wału korbowego (trudno mi powiedzieć przy jakiej wartości momentu siły to nastąpiło gdyż nie posługiwałem się kluczem dynamometrycznym wskazówkowym czy elektronicznym) zablokowane klinami tylne koło współuczestniczyło w blokowaniu wału korbowego. Nigdy nie doszło do poślizgu na sprzęgle przy dokręcaniu śruby momentem 75 Nm. -
Wymieniając samodzielnie pasek rozrządu w pierwszym Tico(pierwszy raz robił to mechanik) wszystko dokręcałem na czuja. Auto po mojej wymianie śmiga do dziś.
-
Dzięki za obszerne wyjaśnienie
Przy najbliższej okazji sprawdzę obie kombinacje
