Tak jak napisał pacior najprawdopodobniej wypiął się któryś z przegubów. Jeżeli oba ramiona nie pracują to najprawdopodobniej rozłączył się przegub na ramieniu silnika 6. Mnie 3 lata temu rozłączył się w czasie podróży przegub przy ramieniu lewej wycieraczki i ona przestała działać. Doraźnie aby kontynuować jazdę złączyłem zużyty przegub a później wymieniłem ramię na używane w dobrym stanie. Mechanizm po naprawie działa bez zarzutu do dziś. Załączam rysunek mechanizmu wycieraczek, który może być Ci pomocny.

@Szarik
Ja miałem drugi przełącznik zespolony, w którym uszkodzona była płytka elektryczna a sprawne były dźwigienki. Przełożyłem więc dźwigienkę załączania świateł.
Z tą nakładką (tulejką) to był dobry pomysł bo wzmocniła ona słabe miejsce tej dźwigienki.

@mandrzej
Masz kolumnę kierowniczą (rura kolumny jednoczęściowa) produkowaną do Tico do innych krajów niż Polska

Na Polskę były produkowane inne kolumny. Takową posiadam w swoim Tico z 1998 i 2000 r.

Kolumna kierownicza produkowana na Polskę (rura kolumny dzielona - dwuczęściowa)

O ile twoje auto zostało wyprodukowane po 01.11. 1995 masz kolumnę z wałkiem kolumny 48210A78B01-000.
Udało mi się znaleźć w internecie zdjęcia nowego tego wałka.

Widać na nich, że wałek przeznaczony na sprzedaż miał fabrycznie zamontowaną dedykowaną tuleję 48381-78B10-000 (mniejsza tulejka na twoim zdjęciu z tulejkami - ta z lewej strony). Wynika, z tego że w tym wykonaniu wałka kolumny kierowniczej nie da się w prosty sposób wymienić tej tulejki bo z jednej strony wałka przyspawana jest do niego metalowa tuleja/kielich a z drugiej strony przyspawany widelec przegubu.

Widelec przyspawany do wałka kolumny w mojej kolumnie kierowniczej, w twojej kolumnie powinno być podobnie.

W tej sytuacji możesz zrobić to co zaproponował Leo a ponadto możesz wymienić sam wałek kolumny, który powinien mieć fabrycznie założoną tulejkę. Jednak ja preferowałbym wymianę kolumny na nową /używaną produkowaną na Polskę. Tu wymienia się analogiczną tulejkę 48229-78B00-000 (tulejka na środku twojego zdjęcia z tulejkami) i wszystko wygląda na to (przyglądając się rysunkom), że powinna przejść przez zgrubienie na wałku (kielich) bo ma otwór większej średnicy, aczkolwiek zastrzegam się, że tej tulejki jeszcze nie wymieniałem i nie mogę tego na 100% potwierdzić.

@pacior
Dobry poradnik. Bardzo dobrej jakości zdjęcia i adekwatne do przeprowadzanych czynności. Zakładając, że nie każdy ma wymienione wyżej książki dobrze byłoby dla lepszej przejrzystości uzupełnić pierwszą fotografię o oznaczenia zaworów jak w książce Trzeciaka (zawory ssące: ZS-1, ZS-2, ZS-3, zawory wydechowe: ZW-1, ZW-2, ZW-3).

@barteu
Nie trzeba specjalnie pozycjonować linki w przekładni prędkościomierza skrzyni biegów. Koniec linki wchodzi łatwo w przekładnie i w zasadzie sam się pozycjonuje. Na koniec trzeba nakręcić nakrętkę linki na gwint przekładni (dotyczy wersji linki przykręcanej bo były jeszcze linki mocowane do przekładni prędkościomierza na wcisk)

Zrobiłbym to co sugeruje likaon. Rozłączałbym bezpieczniki i złącza obwodu odpowiedzialnego za pracę świateł i sprawdzał sprawność poszczególnych odcinków. Jeżeli potrzebujesz schematu świateł auta daj znać.

Czy można robić pomiar ciśnienia sprężania na zimnym silniku czy tylko na nagrzanym? Mogą być duże różnice w pomiarach?

Zrobię pomiary na zimnym i zgodnie ze sztuką na ciepłym silniku. Ciekawe czy będą duże różnice.

Koleje pomiary, tym razem na nagrzanym silniku.
Postanowiłem nagrzać silnik na drodze ekspresowej i przy okazji sprawdzić prędkość maksymalną. Auto udało się rozpędzić na poziomym odcinku drogi do 150 km/h (prędkość max podawana w danych technicznych to 140 km/h), wiec wydawałoby się że nie jest źle.
Wyniki pomiarów ciśnienia sprężania wykonane po jeździe testowej (na nagrzanym silniku):

1. cylinder nr 1 (od rozrządu, ten w którym gwint i metalowy korpus świecy był zanieczyszczony osadem)

• ciśnienie pulsujące w zakresie 5,5 - 8 bar
• spadek ciśnienia do 0 od zakończenia badania po 2 s

2. cylinder nr 2

• ciśnienie pulsujące w zakresie 8 -10 barów
• spadek ciśnienia do 0 po 4 s

3. cylinder nr 3

• ciśnienie pulsujące w zakresie 9-10 barów
• spadek ciśnienia do 0 po 7 s

Ciśnienie wg danych technicznych producenta powinno wynosić 12 -13 barów nie mniejsze niż 10 bar.
Z drugiej strony jak wykazała jazda testowa widać, że ciśnienie 10 bar przynajmniej jeżeli chodzi o prędkość maksymaną auta nie ciśnieniem krytycznym. Chyba bardziej chodzi o zużycie oleju i w jakimś stopniu paliwa.
Ze względu na uszkodzenie uszczelki głowicy potwierdzone testem głośną pracę silnika, ("dzwonienie" - od razu dodam że luz na zaworach jest prawidłowy) przy ok 80 km/h, bardzo duże ubytki płynu chłodniczego i nieznaczne podwyższone zużycie oleju będę musiał coś z silnikiem zrobić.

Jak skometujecie wyniki pomiarów ciśnienia sprężania?

@pacior
Dzięki za informację. Życzę szybkiego powrotu do zdrowia.

Nie ma "masełka" na bagnecie, korkach wlewu oleju czy chłodnicy (na korku chłodnicy jest stały osad wytrącony z płynu chłodniczego) ale masełko nie zawsze musi być przy uszkodzeniu uszczelki głowicy.

Spaliny na nagrzanym silniku, na zasilaniu LPG słabo widoczne, powiedziałbym koloru szarego - ale to też dużo zależy od pogody.
Jeszcze raz zrobiłem test na szczelności uszczelki głowicy. Tym razem kolor płynu reakcyjnego zmienił się
z niebieskiego na jasno zielony ale dopiero po 4-5 minutach badania. Tak jakby tym razem mniej spalin przechodziło do płynu chłodniczego (dziwne).

Jako, że ciśnienie na 1 - szym cylindrze było mierzone wczoraj jako ostatnie i mógł się częściowo wyładować akumulator naładowałem dziś do pełna akumulator i jeszcze raz dziś powtórzyłem pomiar ciśnienia sprężania na tym cylindrze oczywiście na nagrzanym silniku.

1. cylinder nr 1

• ciśnienie takie samo jak wczoraj pomierzone - pulsujące w zakresie 5,5 - 8 bar

W sumie nie ma tragedii ale najgorszy jest ten duży ubytek płynu chłodniczego. Widocznie w fazie ssania płyn chłodniczy jest zasysany z kanału chłodniczego bloku silnika poprzez nieszczelną uszczelkę głowicy do 1-go cylindra. Być może ten osad na świecy pierwszego cylindra powstał z przesączających się poprzez gwint świecy oparów płynu chłodniczego.
No chyba, że jest gdzieś indziej duży ubytek płynu, którego ja nie widzę bo i trudno dostrzec gdyż płyn gdy silnik jest ciepły szybko odparowuje. Może wycieka płyn z pompy chłodzenia - może będzie coś widać jak zdejmę pokrywę rozrządu.
Jutro ciąg dalszy prac bo dziś się u mnie rozpadało a wszytko robię pod chmurką.

@szarik napisał w [Wymiana głowicy/silnika]

Przy docieraniu trzeba dojść do momentu, kiedy powierzchnie zaworu i gniazda równo są ze sobą dotarte (powierzchnie przylegania robią się matowe i na tej podstawie oceniamy, czy już jest dobrze, czy trzeba docierać dalej). Małe wżery da się dotrzeć.

Nigdy nie docierałem zaworów więc obejrzałem film jak to się robi.
https://www.youtube.com/watch?v=FfqSWYUqngk
Wydaje mi się że dosyć dobrze jest wytłumaczone i pokazane.
Gość do docierania zaworów nie używa tych drewnianych trzonków zakończonych jakby przyssawkami ani tych gumowych "grzybków"
W zamian wykorzystuje do obracania zaworu podczas docierania łba zaworu do gniazda elektryczną wkrętarkę za pośrednictwem sprzęgła elastycznego zrobionego z odcina elastycznego węża zbrojonego.
Chyba nie będę kupował na Allegro tych gumowych grzybków do docierania i pójdę jego śladem. Wkrętarkę akumulatorową mam a wąż dokupię.
Jak oceniasz cały sposób docierania opisany w filmie? Czy wg ciebie można tak robić ?
Te gumowe "grzybki" z linku do Allegro to wydaje mi się służą do wstępnego docierania zaworu poza głowicą. Potem tak czy inaczej trzeba dotrzeć zawór do gniazda zaworowego w głowicy.

Dziś ponownie zrobiłem pomiary ciśnienia sprężania po naprawieniu zaworu zwrotnego manometru. Zgodnie z przewidywaniami po naprawie zaworu odczyty zmierzonego ciśnienia są wyższe o ok 1-2 bary

Ciśnienie na I cylindrze w pierwszej i drugiej próbie 10,0 bar

Ciśnienie na II cylindrze 11,0 bar

Ciśnienie na III cylindrze 11,0 bar

Pomiary ciśnienia sprężania po doszczelnieniu tłoków olejem
Zgodnie z opisem z książki Trzeciaka wlałem przez otwór na święcę (za pomocą strzykawki) do I cylindra 5 cm3 oleju silnikowego, rozprowadziłem olej włączając rozrusznik na 2-3 s i po tym zrobiłem pomiar ciśnienia sprężania.

I cylinder. Ciśnienie sprężania w stosunku po pomiaru bez doszczelnienia tłoka olejem wzrosło o 1 bar do 11 barów.

II cylinder. Ciśnienie sprężania w stosunku po pomiaru bez doszczelnienia tłoka olejem wzrosło o 1 bar do 12 barów.

III cylinder. Ciśnienie sprężania w stosunku po pomiaru bez doszczelnienia tłoka olejem wzrosło o 2 bary do 13 barów.

Widać, że szczególnie na III cylindrze ciśnienie sprężania spada za sprawą zużytych pierścieni / zużytego cylindra

Zakupiłem od innego producenta płyn reakcyjny i wykonałem dodatkowe cztery testy na szczelność głowicy
1 próba
W piątej minucie badania kolor płynu reakcyjnego zmienił się z niebieskiego na zielony a następnie przeszedł w kolor żółty

2 próba
W piątej minucie płyn zmienił kolor z niebieskiego na zielony a w szóstej minucie na kolor jasno żółty
3 próba
W szóstej minucie płyn zmienił kolor z niebieskiego na zielony a w siódmej minucie na kolor jasno żółty
4 próba
W czwartej minucie płyn zmienił kolor z niebieskiego na zielony a w piątej minucie na kolor jasno żółty.

Podobnie jak przy poprzednim płynie reakcyjnym i tym razem zrobiłem test na moim drugim Tico, w którym nic nie wskazuje aby uszczelka pod głowicą była uszkodzona. Tym razem wydłużyłem czas testu do 30 minut. Kolor płynu reakcyjnego w tym czasie pozostał niezmieniony tj niebieski.

Dziś w trakcie jazdy po mieście (przejechałem kilka km) nie zaobserwowałem wydobywania się kłębów pary/dymu spod maski. Mam zwiększone zużycie oleju (ok 0,1 l /100 km) głównie za sprawą wycieku oleju z uszczelniacza wału korbowego przy kole pasowym. Zdecydowanie wymaga wymiany i to szybko bo wycieki będą coraz większe - wymieniałem go stosunkowo niedawno bo w grudniu 2018 r. Dałem wówczas zamiennik - uszczelniacz firmy DYG. Długo nie wytrzymał (294246 - 256394 = 37852 km), po części wyciek może być za sprawą porysowanego wału podczas zdejmowania uszczelniacza. W sumie to można myśleć o wymianie silnika na lepszy lub wymienić przede wszystkim uszczelniacz wału korbowego, wymienić uszczelkę głowicy i wyremontować lub wymienić głowicę, mimo,, że wyniki pomiarów wskazują już na potrzebę wymiany pierścieni tłokowych to raczej o niej nie myślę aby nie komplikować naprawy i windować kosztów.

W pierwszej kolejności wymieniam uszczelniacz na wale korbowym silnika od strony rozrządu.
Dzięki Piotrek9214 za iformacje o tym jak ty zmieniałeś uszczelniacz
https://zlosniki.pl/topic/37748/co-dziś-dłubałem-w-tico-2020/90
Zaolejona jest cała okolica uszczelniacza - na dole od wewnątrz pokrywa rozrządu, belka chłodnicy, alternator, nadkole na kostce brukowej pokaźna plama oleju.

Dziś zdjąłem dolne koło paska rozrządu i okazało się, że uszczelniacz z jednej strony ,od tyłu samochodu jest prawie całkowicie wypchnięty.

Pamiętając o problemach z wyciągnięciem tego uszczelniacza (uszczelniacz wyciągałem wkręconymi dwoma wkrętami ale jeden z nich zarysował czop wału) postanowiłem dorobić przyrząd inspirując się przykładem Piotrka 92 23, że między wargę uszczelniacza a czop wału można bez obawy włożyć tępy haczyk, który nie zarysuje wału.

Szkic prostego przyrządu - haczyka

Wkładanie przyrządu między wargę uszczelniacza a czop wału

Wyciąganie uszczelniacza przyrządem za pomocą gwoździa fi 5 mm zapartego o koniec wału.

Wyciągnięty uszczelniacz

Uszczelniacz wyszedł z gniazda bardzo lekko pewnie dlatego, że był już częściowo wypchnięty.
Aby mieć pewność, że przyrząd zadziała w każdych warunkach mógłbym ponownie osadzić wyciągnięty uszczelniacz w gnieździe i próbować go wyciągnąć z gniazda ale nie będę tego robił bo mam zarysowany wał i każdy niekonieczny kontakt narzędzia z wałem nie jest wskazany.

Aby przy wsuwaniu na wał (wał ma stopień) nie nastąpiło podwinięcie wargi jak to się stało gdy wymieniałem uszczelniacz w grudniu 2018 r tuleję nasuwałem za pośrednictwem stożka zgodnie z zaleceniem Trzeciaka, Leo czy blogera Bogdana
https://www.youtube.com/watch?v=GBE5c9XofWU

Wsuwanie uszczelniacza na miejsce osadzenia po stożku posmarowanym olejem (zrobionego z kubka po jogurcie)

Uszczelniacz przed miejscem osadzenia

Wciskanie uszczelniacza w gniazdo za pomocą tulei montażowej przesuwanej śrubą mocowania koła pasowego, wkręcanej w wał korbowy

Nowy uszczelniacz na miejscu - zlicowany z rantem pompy oleju

Uszczelniacz prawdopodobnie został wypchnięty przez spaliny jakie dostały się z komory spalania do kanału olejowego przez nieszczelną uszczelkę głowicy. To by tłumaczyło dlaczego kłęby pary/ dymu wydobywały się akurat z prawej strony maski (patrząc od kierowcy).
Jednego jednak nie rozumiem - skoro uszkodzona jest uszczelka głowicy powodująca przebicie spalin do kanału olejowego to dlaczego objawy takiego uszkodzenia w postaci dymu wydobywającego się spod maski nie występują ciągle ale pojawiają się sporadycznie. Co bardziej dziwne zwiększenie obrotów silnika nie powoduje pojawienia się czy nasilania objawów.
Potrafi ktoś to wytłumaczyć?

@piotrek9214 napisał w Wymiana głowicy/silnika:

@ryszard Super pomysł z tym haczykiem wykonanym z blachy, w wolnej chwili również taki wykonam, myślę że warto zastosować 2 sztuki żeby symetrycznie wyciągać uszczelniacz, a stronę blaszki która ma styk z powierzchnią wału można podkleić np taśmą izolacyjną. Wkładanie nowego uszczelniacza przez stożek nie tylko zapobiega podwinięciu wargi, ale też chroni ją przed uszkodzeniem np o ostrą krawędź klinu lub rant wału.

Zgadza się można zrobić 2 takie haczyki, włożyć w otwory haczyków np gwóźdź a ten odpychać od czoła wału np klinem.

Co do wypchnięcia uszczelniacza, pierwsze co nasuwa się na myśl to ciśnienie w skrzyni korbowej silnika, lecz nadmiar ciśnienia powinien być w pierwszej kolejności odebrany przez odmę, a w przypadku jej niedrożności myślę, że nastąpiłoby wypchnięcie bagnetu miarki oleju, która raczej luźno siedzi w rurce.

Też mi się wydaje, że ciśnienie spalin powinno być odprowadzone przez odmę ale muszę przyjrzeć się schematowi tego układu.
Co do drugiej możliwości "rozładowania" nadciśnienia spalin poprzez wypchnięcie bagnetu to może nie jest on wypychany a wypychany jest uszczelniacz bo powierzchnia na jaką oddziałuje ciśnienie spalin w przypadku uszczelniacza jest wielokrotnie większa niż powierzchnia "korka" bagnetu.

Czyżby uszczelniacz w trakcie eksploatacji stracił swój zewnętrzny wymiar, lub stwardniał na tyle, że wręcz wypadł z gniazda? Olej dostał się na rurę układu wydechowego? To by tłumaczyło dym wydobywający się spod maski, ewentualnie olej który dostał się alternatora, lecz wątpię żeby była tam temperatura powodująca dymienie oleju.

Teoretycznie można by tak wytłumaczyć. Nie sądzę jednak aby uszczelniacz się skurczył. Może nie trzymał się zbyt mocno w gnieździe bo przed montażem był smarowny olejem jak i gniazdo aby łatwiej wchodził. Może nie powinno się tego robić. Olej impetem mógłby się dostać na rurę wydechową po "wystrzeleniu" uszczelniacza ale mogło się to zdarzyć tylko raz. Natomiast dym/parę wydobywającą się spod maski zauważyłem już trzykrotnie w nieregularnych odstępach czasowych.

Przy uszkodzonej uszczelce pod głowicą objawy powinny być raczej stałe i nasilać się z czasem, lub pod wpływem większych obrotów, być może jest gdzieś jakieś pęknięcie bloku/głowicy pojawiające się przy konkretnej temperaturze silnika.

Też mi się tak wydaje

Spotkałem się kiedyś z dość specyficznym uszkodzeniem pierścieni tłoka, gdzie podczas pracy w zależności jak ustawił się uszkodzony (wyszczerbiony) pierścień, tak trzymał ciśnienie bądź przepuszczał je do skrzyni korbowej. Niestety uszczelkę można wykluczyć lub nie tylko po zdjęciu głowicy.

Być może u mnie jest wyszczerbiony pierścień.
Po zdjęciu głowicy może nie będzie widać przerwania uszczelki jeżeli przy zdejmowaniu się rozwarstwi.

Dzięki za podzielenie się swoimi przemyśleniami. Będę drążył dalej temat.

No i nadszedł dzień kiedy muszę zająć się wymianą uszczelki pod głowicą lub wymianą silnika. Do dziś silnik pracował tak jakby nic się nie stało. Symptomy początku uszkodzenia uszczelki widoczne były tylko w badaniach natomiast natomiast zupełnie niewidoczne w jeździe.
Przez ostatnie kilka miesięcy od ostatniej diagnostyki silnika nie oszczędzałem specjalnie auta (jazda na drogach ekspresowych i autostradach z prędkością 120 - 140 km/h). Generalnie nic się nie działo - równa praca silnika, nie ubywało płynu chłodniczego, kolor spalin w normie). Dziś w trakcie jazdy na drodze ekspresowej poczułem w kabinie lekki zapach płynu chłodniczego i co jakiś czas pojawiał się za tylną szybą kłąb białego dymu. Niebawem dojechałem do celu. Po otwarciu maski okazało się, że silnik został opryskany płynem chłodniczym, który został wyrzucony przez wężyk odpowietrzania zbiorniczka wyrównawczego. Przeciek spalin do układu chłodzenia jest na tyle duży, że teraz jest wyraźnie widoczny. Widać duże i liczne bąble w zbiorniczku oraz spaliny wydobywające się z wężyka odpowietrzającego. Test na obecność spalin w układzie prawie od razu (po zaledwie kilku sekundach) wykrywa spaliny. Usterka w świetle tak wyraźnych objawów jest oczywista i nic nie pozostaje jak tylko wymiana silnika lub uszczelki pod głowicą.

Widoczny bardzo wyraźnie strumień spalin wydobywający się z wężyka odpowietrzania zbiorniczka wyrównawczego.

Końcówka wężyka zanużona w szklane z wodą - widać duże bąble spalin.

Widoczne biało-szare spaliny wydostające się z rury wydechowej przy pracy silnika na wolnych obrotach (upalny dzień, suche powietrze - wykluczona kondensacja). Natomiast duże kłęby biało szarego dymu pojawiają się okresowo podczas jazdy.

.
Gdy uszczelka pod głowicą jest w sposób znaczący uszkodzona kolor płynu testowego zmienia się z niebieskiego w żółty w zaledwie kilka sekund. Dodatkowo tworzy się mgiełka z oparów na ściankach rurki testowej i widać biało szary dym wydostający się z rurki.

@Szarik
Oczyściłem na razie zawory drugiego cylindra. Czyściłem je mechanicznie szczotką drucianą jak pisze Trzeciek choć maiłem co do tego pewne zastrzeżenia czy nie porysuje się przylgni zaworu oraz czyściłem je drobnoziarnistym papierem ściernym. Używając papieru nie dotykałem przylgni zaworu i części trzonka pozostającego w kontakcie z prowadnicą zaworu. O ile zawory jest łatwo oczyścić szczotką to z czyszczeniem gniazd zaworowych może być gorzej bo dostęp jest ograniczony dlatego myślałem o zastosowaniu jakiegoś środka chemicznego. Widziałem na YT jak ktoś do mycia głowicy z nagaru użył Ludwika do mycia grila ale nie wiem czy warto go zastosować.

Stan zaworów przed i po czyszczeniu

• zawór ssący

• zawór wydechowy

Jak oceniasz wizualnie stan zaworów? Wg ciebie nadają się do regeneracji (docierania) ?

Czy warto kupić te pasy do docierania zaworów czy jakieś inne?
https://allegro.pl/oferta/pasta-zaworowa-0-1-2-polerowanie-metali-zaworow-60-12043427072

Czy kupować trzonki/grzybki (przyssawki) do pokręcania zaworów przy docieraniu czy użyć do obracania zaworów wkrętarki/wiertarki akumulatorowej?

A może taki przyrząd?
https://allegro.pl/oferta/przyrzad-do-docierania-zaworow-docieraczka-12300276396?reco_id=51e01e2b-f7e0-11ec-80cc-6ee502c23099&sid=1147bbb04b955b96a226cab2e664258d9124ef0862320b2d7366fdd6604cf017

@Szarik
Dotarłem ręcznym docierakiem zwór wydechowy pierwszego cylindra w ten sposób:

• pastą z najgrubszym ziarnem nr 2 - 3 cykle docierania po ok 2 min
• pastą średniej wielkości ziarnem nr 1 - 3 cykle docierania po ok 2 min
• pastą z najdrobniejszym ziarnem nr 0 - 5 cykli docierania po ok 1 min
  Przed nowym cyklem wycierałem starą pastę i nakładałem nową. Każdy cykl trwał mniej więcej tyle ile słychać było tarcie ziaren x 2
  Docieranie pastą nr 2 prowadziłem do czasu aż cała powierzchnia przylgni zmieniła się z błyszczącej na matową. Nie wiem czy jeszcze docierać najdrobniejszą pastą 0 czy uznać już docieranie za zakończone. Nie mam doświadczenia w docieraniu zaworów.
  Poniżej zdjęcie zaworu po docieraniu (z lewej) i zaworu nowego niedotartego (z prawej).

Przekazałem głowicę do planowania i mam ją już po obróbce w domu. Wcześniej chciałem wyciągnąć 2 tulejki ustalające głowicę względem kadłuba silnika. Okazuje się, że jest z tym spory problem bo tulejki są osadzone w głowicy z wciskiem. Próbowałem wyciągnąć tulejkę za pomocą gwintownika M12 lekko wkręconego w otwór tulejki ale zrezygnowałem nie chcąc nacinać gwintu w tulejce oraz zakładając, że w warsztacie mają lepsze bezinwazyjne sposoby. Jednak okazało się, że z jedną tulejką mieli duży problem i oddali mi głowicę po planowaniu z mocno "okaleczoną" tulejką, która wg mnie nie nadaje się do ponownego montażu.
Dlatego warto planując remont głowicy wcześniej zaopatrzyć się w te tulejki (04211-13189-000, 94535940) - inna rzecz, że obecnie trudno je kupić jak wiele innych części.

Do planowania przekazałem głowicę zgrubnie oczyszczoną bo po obróbce i tak trzeba ją oczyścić z pozostałości szlamu po szlifowaniu.
Do czyszczenia gniazd zaworowych i kanałów wylotowych bardzo dobrze sprawdza się szczotka druciana fi 28 mm do czyszczenia rurek miedzianych przed lutowaniem.

Czyszczenie gniazda zaworowego i kanału.

Głowica po planowaniu.

Mechanik nie stwierdził dużych luzów miedzy trzonkami a prowadnicami zaworów. Stan gniazd zaworowych ocenił na dostateczny. Odnośnie stanu zaworów to zapytał się czy głowicę robię dla siebie. Jak usłyszał, że dla siebie to powiedział tylko, że warto je wymienić i jakoś tego nie uzasadniał. Wg mnie pomimo, że trzonki zaworów nie są wytarte, grzybki nie wypalone to skoro silnik został już rozebrany i ma przebieg ok 300 tyś km to warto je wymienić tym bardziej, że szczególnie zawory ssące widać, że są "wyklepane" (wyczuwalne paznokciem ranty na przylgni grzybka).
Tak więc wymieniam wszystkie zawory i oczywiście uszczelniacze zaworowe a ponadto uszczelniacz wałka rozrządu choć jego stan nie jest najgorszy.

Co do szlifowania gniazd zaworów to mechanik się nie zgodził na tą usługę gdyż robią to ale gdy zleca im się kompleksową regenerację głowicy, ale jak pisałem stan ich określił na dostateczny. Pytany przeze mnie o docieranie zaworów to powiedział, że pastę ścierną nakłada się na grzybek zaworu i dociera się do momentu gdy zawór zostanie dotarty na całym obwodzie. Gdy zawór będzie już dotarty to przylgnia przestanie się błyszczeć i zrobi się matowa - co ważne na całym obwodzie.
Do docierania zaworów zakupiłem pasty o granulacji 0, 1, ,2 firmy Malma oraz trzonki/docieraki Quadros 28,5 mm/35 mm i 16 mm/ 20,5 mm (ostatecznie wybrałem trzonki jako dużo tańsze od przyrządu na wiertarkę ponieważ nie będę dużo głowic regenerował, jak trzonki nie zdadzą egzaminu to kupię przyrząd).

@ryszard napisał w [Wymiana głowicy/silnika]

Posmarowałem przylgnię gniazda zaworu "pisakiem" do robienia zaprawek lakierniczych, włożyłem zawór do głowicy ale niestety nie ma śladu na zaworze abym mógł zobaczyć na przylgi zaworu powierzchnię kontaktu przylgni zaworu z przylgnią gniazda. Nie wiem czym posmarować gniazdo aby uzyskać ślad na przylgni zaworu. Wg danych z książki Trzeciaka ślad "styku" zaworu z gniazdem powinien mieć szerokość 1,46 - 1,66 mm.

Dla uzyskania śladu kontaktu zaworu z gniazdem na zaworze można użyć markera zaczerniając nim powierzchnię przylgni zaworu. Po włożeniu zaworu do gniazda i wykonaniu nim kilku-kilkunastu obrotów powstaje ślad po starciu wyschniętego tuszu.

Szerokość śladu na zaworze wydechowym 3 cylidra - 1,2 mm czyli mniej niż wymagana 1,46-1,66 mm. Odległość a śladu o krawędzi zaworu jest w normie ok 0,5 mm.

Samodzielna kontrola luzów zaworów czujnikiem zegarowym

Pomiar luzu między trzonkiem starego zaworu wydechowego 1 cylindra a prowadnicą. Zmierzone luzy były w normie

@kris
Jeżeli

@kris napisał w Dziwna USTERKA ...:

Od dłuzszego czasu mam pewien problem , i nie wiem za bardzo gdzie szukać przyczyny ?
Tico dławi mi się jak osiagnie ok 65 % mocy . Więc jest tak , odpala zasze , pracuje równo , ale jak sie rozgrzeje , i powiedzmy czciałbym szybko dynamicznie się zebrać to rusza dynamisznie ale jak przekroczy próg 65/70-% obrotów to zaczyna się dławić na każdym biegu , tak jak by go coś przyblokowywalo ,i w kabinie czuję zapach benzyny ,co zmusza mnie do jazdy jak autobus :( . Na postoju wkręca się normalnie .

Jak przy prędkości większej od ok 70 - 90 km/h słabo przyśpiesza to silnik może otrzymywać zbyt bogatą mieszankę paliwa. Mogą być tego różne przyczyny.
Czy przełącznik wlotu powietrza lato/zima masz teraz ustawiony na lato?