@leo napisał w Piaskowanie:

Sądziłem, że wahacze zostawiłeś na miejscu. Wtedy pewnie wystarczyłoby podlewarować za belkę pośrodku i podłożyć coś pod przednie główki wahaczy - to są najmocniejsze miejsca. Albo nawet wymontować wahacze i podłożyć coś pod uszy przednich tulei tylnych wahaczy.

Chciałem od razu wymontować wszystkie elementy aby uzyskać jak najlepszy dostęp do konserwacji tylnej części podwozia w tym uszy do mocowania wahaczy.

Trochę bym się bał opierać nadwozie w okolicach ucha do holowania i podłodze... ale wytrzymało, jak widać. Zresztą... tył jest lekki, więc wielkiego ryzyka nie ma.

Trochę bałem się, że bloczek gazobetonowy rozpadnie się pod naciskiem belki podwozia dlatego między belkę a bloczek włożyłem deskę aby naciski rozłożyły się na większa powierzchnię bloczka. Gdyby jednak się tak stało to nadwozie było zabezpieczone przed upadkiem dwoma słupkami wytrzymałych pełnych cementowych cegieł podłożonych pod płaską podłogę w pobliżu uszu mocowania tylnych wahaczy. Zdecydowałem się na podparcie bloczkiem także dlatego aby dość wysoko unieść tył nadwozia i zapewnić sobie lepsze warunki pracy. Oczywiście auto stało z przodu na kołach zablokowanych klinami.

Czy masz jakieś dłuższe pozytywne doświadczenia z podkładem epoksydowym i podkładem reaktywnym? Czy pomalowałeś tym po prostu wierząc, że będzie dobrze?

Podkład epoksydowy uważany jest przez lakierników za bardzo dobry materiał i powszechnie stosowany na powierzchnie doskonale oczyszczone z rdzy. Trochę informacji o podkładach epoksydowych można znaleźć w tym artykule http://lakiernik.com.pl/o-podkladzie-epoksydowym-slow/

Podkłady reaktywne w obiegowej opinii zalecane są na powierzchnie gdzie nie udało się pozbyć rdzy całkowicie - taka opinia panuje wśród laików a także często prezentują ja sprzedawcy maleriałów lakierniczych, którzy powinni znać się na rzeczy. Też tak sądziłem zwiedziony informacją uzyskaną od sprzedawcy. Okazuje się, że podkład reaktywny nie przetwarza rdzy a tylko pasywuje stal więc zarówno do aplikacji podkładu reaktywnego jak i epoksydowego powierzchnia zabezpieczanego elementu powinna być w równym stopniu dokładnie oczyszczona z rdzy.

O różnicy między tymi gruntami można dowiedzieć się co nieco z artykułu
https://motofocus.pl/informacje/lakiernictwo/8635/grunt-epoksydowy-czy-reaktywny
oraz z artykułu:
https://jaktozrobilemwgarazu.pl/czy-podklad-reaktywny-jest-odrdzewiaczem/

Z moich obserwacji wynika bo o to głównie pytasz, że niepomalowany farbą nawierzchniową podkład reaktywny dłużej chroni zabezpieczany element niż podkład epoksydowy,

Najczęściej stosuję podkład reaktywny a konkretnie Novol Wash Primer Protect 340. Jednak po 3 - 5 latach wychodzi rdza spod powłok nałożonych na ten podkład. Więc w 100% nie powstrzymuje on korozji. Ponadto producent nie podaje na czym dokładnie polega mechanizm ochrony stali tego środka: co z czym reaguje, kiedy i jak długo (czy reakcja zachodzi w trakcie nakładania ciekłego podkładu czy także po jego wyschnięciu). Można domniemywać, że działa on na podobnej zasadzie jak w przytoczonych wyżej artykułach

Są jeszcze do dyspozycji przetwarzacze rdzy, jednak są mało skuteczne. Według mnie nie przetwarzają rdzy w całej głębokości warstwy tylko z wierzchu bo nie są w stanie jej całkowicie spenetrować a zwłaszcza "skamieniałej" postaci rdzy. Oczywiście producenci nie chcą robić sobie antyreklamy i o tym nie informują. Szczególnie trzeba uważać na przetwarzacz rdzy marki Brunox. Nie dość, że nie pomaga to wręcz szkodzi co wykazał test zrobiony na stronie internetowej "Jak to zrobiłem w garażu". Moje doświadczenia z tym środkiem są podobne jak w tym teście. Dość dobrym środkiem z tej grupy jest Cortanin F.,

Na początku roku otworzyła się mi w czasie jazdy niedomknięta maska, uszkodziło się mocowanie zawiasów maski do karoserii, zmuszony zostałem do wykonania naprawy i przy okazji postanowiłem zrobić gruntowny remont podszybia. Porobilem fotki z naprawy. Większa część zdjęć pochodzi z remontowanego podszybia w Tico 1998 a tylko kilka z Tico 2000.

1. Demontujemy maskę i błotniki w celu zapewnienia dobrego dostępu do podszybia od zewnątrz i od wenątrz.
2. Demontaż plastikowych kratek podszybia. Odkręcamy nakrętki i zdejmujemy ramiona wycieraczek. Kratki mocowane są do nadwozia za pomocą plastikowych kołków: w górnym rzędzie luzowanych przez wciśnięcie bolca, w dolnym przez wykręcenie wkręta. Kołki z wkrętami proponuję wymienić na kołki z bolcem bo czesto uszkadzają się przy demontażu i nie da się ich ponownie wykorzystać. Gdy kołki te są względnie nowe da się je wymontować bez uszkodzenia ale przy wykręcaniu wkręta nie można na niego naciskać.

Bolce kołków mogą wpaść do podszybia gdy zostaną zbyt głęboko
wciśnięte. Dlatego warto do luzowania kołków zrobić bardzo prosty przyrząd z śruby M5 i dwóch nakrętek przykręconych w odległości 3,5 mm od końca śruby.

Po wyjęciu kołków zdejmujemy kratki.

3. Demontujemy mechanizm i silnik wycieraczek.

4. Stan podszybia z zewnątrz przed remontem.

5. Stan podszybia w środku przed remontem.

6. Spawanie podszybia.

Najbardziej podszybie było zniszczone w miejscu mocowania zawiasów maski (skorodowana i naderwana blacha wskutek otwacia maski) i wymagała bezwzglęnej naprawy blacharskiej. Z czarnej blachy grubości 1 mm wyciąłem nakładki do załatania dziur i wzmocienia podszybia pod zawiasy. W nakladkach wykonałem oczywiście otwory na śruby do mocowania zawiasów.
Miejsca przeznaczone do spawania wyprostowałem i oczyściłem skrobakiem i papierem ściernym z rdzy i farby przygotowując je do spawania.

Prace spawalnicze zleciłem blacharzowi.

Boczne wzmocnienie z dociętej blachy blacharz tak partacko przyspawał, że potem usunąłem szlifierką to szpecące wzmocnienie.

7. Szlifowanie spoin szlifieką kątową z tarczą ścierną, wygładzanie pilnikiem w miejscach niedostępnych dla tarczy.

Miałem sporo szlifowania. Spoiny dużo wystawały ponad lico blachy, przypuszczam, że blacharz nie chciał przepalić cienkiej blachy nadwozia, ostrożnie dokładał na wierzch blachy warstwa na warstwę i spoina aż tak urosła. Na koniec odtłuściłem i spasywowałem blachę Fosolem.

8. Wyrównanie spawanych miejsc i okolic żywicą poliestrową i matą szklaną.

Przed szlifowaniem

Po oszlifowaniu papierem ściernym

9. Naprawa zewnętrznej strony podszybia od strony lewego błotnika żywicą i matą szklaną

10. Naprawa wnętrza podszybia (mocowanie osi prawej wycieraczki) żywicą i matą szklaną.

11. Oczyszczenie papierem ściernym z rdzy wnętrza i zewnętrznej strony podszybia, odtłuszczanie i pasywownie oczyszczonych miejsc Fosolem, zmywanie wodą Fosolu. Malowanie pędzlem wygiętym oczyszczonych miejsc z rdzy farbą podkładową reaktywną Novol Protect 340 i po jej wyschnięciu malowanie całej powierzchni podszybia farbą chlorokauczukową. Natrysnięcie do wnętrza podszybia na złacza blach środka do konserwacji profili na bazie wosku Tectyl ML 550 firmy Valvoline.

12. Uszczelnie złącz blach przy błotnikach masą poliuretanową Novol Gravit 630.

13. Wyremontowane podszybie przed montażem kratek.

14. Konserwacja mechanizmu wycieraczek.

Przed zamontowaniem mechanizmu wycieraczek warto przesmarować smarem łożyskowym, osie ramion wycieraczek (po wymotowaniu z tulei), przeguby ciegien i przekladnię napędu .

15. Poprawianie fabryki_1

Oprawy łożyskowania osi ramion wycieraczek szybko ulegają uszkodzeniu ponieważ osadzone w nich szpilki do mocowania opraw do podszybia wykonane są ze zwykłej stali. Śruby te z czasem rdzewieją i powodują pęknięcia plastikowej oprawy.

Nawet gdy nie pękną oprawy to zardzewiałe szpilki uniemożliwiają odkręcenie nakrętek - nakrętki obracają się ze szpilką a zablokowanie śruby jest trudne gdyż łeb jest okrągły. W takim przypadku można próbować uchwyć i unieruchomić łeb śruby kluczem hydraulicznym z drobnymi ząbkami.

W przeciwnym razie pozostaje cięcie cienką tarczą nakrętek (powstaną dwie połówki, które odpadną od szpilki) i wymiana mechanizmu na nowy.

Chcąc uniknąć tego rodzaju problemów w przyszłości ja wymieniłem fabryczne szpilki w nowym mechanizmie na śruby z łbem sześciąkątnym M6 długości 20 mm wykonane ze stali kwasoodpornej.

Śruby wkleiłem w oprawy klejem anerobowym.

Klej powinien wytrzymać przy delikatnym nakręcaniu nakrętki na śruby oprawy przy mocowaniu mechanizmu do nadwozia. W razie czego można sześciokątny łeb śruby przytrzymać kluczem przy przykręcaniu nakrętki.

Aby do połączenia gwintowego nie dostawała się woda i zanieczyszczenia zastosowałem zamiast fabrycznych zwykłych przelotowych nakrętek z zwykłej stali nakrętki kryte niskie wykonane ze stali nierdzewnej. Nakrętki kołpakowe z kulistym zakończeniem nie nadają się gdyż są za wysokie i będą powodować trudności z całkowitym dosunięciem kratek do podszybia.

16. Poprawianie fabryki_2

Jak już mamy zdjęte kratki podszybia warto usunąć dwie fabryczne podpórki szyby. Jeżeli są mocno skorodowane to trzeba zachować ostrożność przy ich usuwaniu aby nie pękła szyba. Wykonane są one ze zwykłej stali powleczonej gumą (element metalowo - gumowy). Z biegiem czasu koroduje metalowy komponent a często jednocześnie znajdująca się pod nim karoseria. Rozrastająca się rdza powoduje miejscowy nacisk na szybę przyklejoną do karoseri, powstanie w niej naprężeń i w rezultacie pęknięcie. Jest to ewidentny błąd konstrukcyjny producenta. Element powinien być fabrycznie wykonany w całości z twardej gumy aby wyeliminować korozję. W wykonaniu fabrycznym (stal-guma) można go wykorzystać przy montażu szyby w celu jej ustalenia, poczym po wyschnięciu kleju należy go usunąć.

Fabryczna metalowo - gumowa podpórka szyby

W otwór po usuniętej podpórce wkręciłem wkręt ze stali nierdzewnej

17. Montujemy mechanizm z silnikiem do podszybia, podłączamy do zasilania, zakładamy kratki, mocujemy je kołkami i przykręcamy ramiona wycieraczek.
    Krótsze ramię wycieraczki z oznaczeniem D (Driver - kierowca) na odlewie zakładamy na lewą oś mechanizmu, dłuższe ramię z oznaczenie A na prawą oś.

@esen
Skoro jest pierścień - zawleczka zabezpieczająca to głowicę się wyciąga a nie odkręca. Na głowicy (w jej rowku) powinien znajdować się o-ring uszczelniający połączenie głowicy z korpusem zaworu. Można próbować usunąć przeciek na tym połączeniu poprzez oczyszczenie z kamienia środka korpusu i umycie o-ringu a jeśli to nie pomoże trzeba wymienić o-ring. Zawsze można wymienić cały zawór: wykręcić stary i wkręcić nowy na taśmę teflonową lub lepiej na konopie (właściwie dzisiaj na pakuły lniane bo konopie zostały wycofane) i pastę do gwintów.

@ryszard powiedział w Co dziś dłubałem w tico? (2016 i 2017):

Potwierdzam to co napisał Pacior demontaż korbki opuszczania szyby jest dość kłopotliwy. Ja dorobiłem sobie kiedyś z kawałka blachy grubości 1 mm przyrząd do ściągania pierścienia zaciskowego korbki wg rysunku z książki Trzeciaka i nie mam teraz z tym żadnego problemu.

Małe sprostowanie. Przyrząd dorobiłem dawno temu (przeszło dziesięć lat) i nie wszystko już dokładnie pamiętałem. Owszem w książce Trzeciaka znalazłem rysunek przyrządu do ściągania pierścienia zaciskowego korbki ale jest to mój odręczny szkic :).
Dla zainteresowanych wykonaniem tego prostego przyrządu zamieszczam zdjęcie szkicu. Przyrząd można wykonać z blachy grubości od 1 do 1,5 mm. Nie może to być blacha grubsza niż 1,5 mm bo musi dać się wsunąć w kanałki korbki w które wchodzi pierścień. Ja wykonałem przyrząd ostatecznie z blachy 1,5 mm (jako sztywniejszej) i bardzo dobrze się sprawdza.

@esen
Głowicy do zaworu prawie na 100% nie kupisz. Wymień cały zawór jeśli nie chcesz bawić się w jego naprawę (wymianę o-ringu).
Proponuję zakupić od razu lepszy, trochę droższy zawór z głowicą ceramiczną. Te zawory są trwałe - nie zacinają się przy dłuższej przerwie w korzystaniu i długo zachowują szczelność.
Np taki:
https://allegro.pl/oferta/valvex-zawor-baterii-glow-ceramiczna-1-2-3-8-star-6853894640
Najmniej trwałe są zawory kulowe.

@pacior
Rozumiem, że chodzi ci o nieruchomienie koła pasowego alternatora w celu odkręcenia nakrętki. Ja aby nie uszkodzić koła pasowego nałożyłem na nie jakiś większy pasek klinowy tak aby wystawał po za obrys koła. Potem włożyłem koło z paskiem między szczeki imadła i je zacisnąłem.

@esen napisał w Wymiana wkładu zaworu pod umywalką:

No to finito. Szukam hydraulika.

Pogadałem z ludźmi i finalnie kupiłem zawór. Taki że bez konopii się montuje. Ja jestem raczej do stuku puku w klawiaturku, także nawijanie konopii mnie przerasta.

To nie jest duży problem. Mogę dokładnie Ci opisać.

I wszystko fajnie ale starego gada nie umiem wykręcić. Lapię tą przedłużke kliczem

Przedłużkę czyli jak rozumiem wylot zaworu.

, wale młotkiem w imbus ale jak już idzie to całość.

Całość - to znaczy zawór z elementem widocznym w ścianie. Ten element to może być przedłużka, która wykręca Ci się razem zaworem bo zwór mocniej jest w kręcony w przedłużkę niż przedłużka w kolano instalacji.

Pewnie wygląda to tak: zawór -> przedłużka -> kolano -> rurka

Przykładowe przedłużki:

Wygląda na to, że trzeba:
_ wykręcić zawór z przedłużką
_ odkręcić przedłużkę od starego zaworu
_ przykręcić przedłużkę do nowego zaworu
_ nawinąć taśmę teflonową/konopie na gwint zewnętrzny przedłużki
_ wkręcić nowy zawór z przedłużką w kolano instalacji

Jak mi się tamto rozszczelni to już sobie nie poradzę dalej także odstępuje od działań.

Na podstawie samego zdjęcia nie mogę w 100% powiedzieć że jest tak jak przypuszczam. Jak nie możesz sam sprawdzić jak tam faktycznie jest to lepiej zleć pracę hydraulikowi.

@pacior powiedział w Wymiana łożysk w alternatorze Daewoo Tico:

Pokrywkę odesłałem, za te pieniądze wolę kupić cały używany alternator i zapakować łożysko które już kupiłem niż dokupić kolejne.

Jak rozumiem to mam szukać alternatora do roku 1998 :)

Tak to wynika z katalogu. Jeżeli alternator będzie sprzedawany luzem to zmierz wymiar pod klucz nakrętki koła pasowego - powinien wynosić tyle co w twoim alternatorze czyli 22 mm, jeżeli będzie wynosił 24 mm to oznaczać będzie, że jest to alternator jaki był montowany fabrycznie po 20.12.1998 r.
Jeżeli alternator będzie demontowany z auta to dodatkowo możesz sprawdzić rok produkcji wybity na nadwoziu.

Dwie wersje alrernatora. Widoczna duża i mała nakrętka mocowania koła pasowego

Potrzebowałem wywiercić otwory w płytkach gresowowych aby przykręcić do posadzki próg aluminiowy drzwi. Zwykłe wiertła widiowe nie nadają się.
Wiercenie takim wiertłem w gresie oczywiście przy włączonym udarze jest niesamowicie mało wydajne, krawędź otworu jest poszczerbiona i istnieje wysokie ryzyko pęknięcia płytki. Natomiast z powodzeniem można użyć takiego wiertła ale z zaostrzonymi krawędziami tnącymi do zapunktowania miejsca wiercenia.

Wiercenie otworów fi 10 mm wykonałem w płytkach gresowych o grubości 8 mm przy pomocy wiertła koronkowego z nasypem diamentowym.

1_ Zaznaczenie miejsca wiercenia. Linie przecięcia w środku otworu narysowałem na plastikowej taśmie malarskiej długopisem żelowym

2_ Wiertło koronkowe nie ma prowadzenia i aby nie ślizgało się po płytce szczegółnie przy zaczynaniu wiercenia użyłem przeźroczystej prowadnicy z wzornika (szablonu) otworów

3_ Wiertłem diamentowym wierci się oczywiście bez udaru bez wywierania dużego nacisku jak ma to miejsce przy zwykłym wierceniu udarowym. Podczas wiercenia co pewien czas zanurzałem wiertło w wodzie. Czas wiwercenia otworu wyniósł ok 3-5 min.

4_ Gotowy otwór. Jakość wykonania otworu wiertłem diamentowym jest wysoka. Otwór jest dokładnie okrągły, gładki bez wyszczerbień krawędzi.

@leo powiedział w Uwaga na tanie wahacze tylne !!:

Luz jest tylko na jednej tulei - przedniej prawego wahacza. Jest inaczej, niż było u Miecha; w moim guma trzyma się wahacza, ale puściło łączenie gumy z tulejką na śrubę. Tak więc wahacz lata sobie wraz z gumą na rurce, w której jest śruba.
Wszystkie pozostałe silentbloki są OK. Zastanawiam się, czy nie spróbować by wymienić tylko tej jednej tulei...

Jeżeli do wymiany jest tylko jedna tuleja to tym bardziej warto ją wymienić bo te obecnie dostępne wahacze nie dorównują jakością oryginalnym (chodzi głównie o tuleje metalowo gumowe). Z tym, że wymiana tulei bez dostępu do prasy nie jest prosta. Na stronie Tedgum - polskiego producenta gumowych elementów motoryzacyjnych przedstawiony jest prawidłowy (tak jak to robi się fabrycznie) montaż tulei wahacza przedniego z użyciem pomocniczych tulei montażowych: B - pośredniej i D - stożkowej naprowadzającej.
https://tedgum.pl/images/montaz/metal_guma.jpg
Montaż tulei tylnego wahacza jest prostszy bo nie jest potrzebna tuleja stożkowa montażowa. Niektórzy pisali na złośniku, że nabijali tuleje wahacza tylnego za pomocą dużego młota.

Mam podobną wkrętarkę tylko, że marki Agojama. Sprzęt w idealnym stanie oprócz akumulatorów, które całkowicie padły bo przez kilka lat wkrętarka nie była używana a więc akumulatory nie były ładowane.

Teraz będzie mi potrzebna i zastanawiam się nad zakupem nowej z akumulatorem lub zakupieniem akumulatora zamiennika do Agojamy

https://allegro.pl/oferta/bateria-akumulator-ni-cd-14-4v-1-2ah-do-wkretarki-6018450484

Zamiennik kosztuje 74 zł.

Można też samemu wymienić ogniwa akumulatora jak w tym artykule.
https://grylewicz.pl/drugie-zycie-wkretarki-wymiana-ogniw-ni-cd-na-li-ion/

@leo powiedział w Uwaga na tanie wahacze tylne !!:

.... A kawałek dalej jest sklep z artykułami metalowymi ASMET, w którym kupiłem utwardzone śruby (10.9).

Jeżeli chodzi o firmę ASMET to polecam w niej zakupy śrub bo mają w swoich sklepach bardzo bogaty asortyment a w centralnym magazynie w Warszawie (Reguły) przy Al. Jerozolimskich 280 praktycznie można kupić każdą potrzebną śrubę w tym z gwintem drobnozwojnym czy nierdzewne.

Tak więc mam tuleję firmy Yamato za 17 zł. Bardzo bym chciał jakoś wykręcić ten wahacz bez uszkodzenia (cięcia) tulei tylnych oraz wprasować tę jedną uszkodzoną tuleję.

Słusznie zwracasz uwagę na problem demontażu wahacza. W ośmioletnim Tico nie mogłem wyciągnąć śrub z tulei metalowo-gumowych wahacza. Oczywiście zanim wziąłem się za odkręcanie śrub spryskiwałem je długo i intensywnie środkiem odrdzewiającym WD-80 oraz dodatkowo czyściłem dostępne (wystające) gwinty szczotką drucianą. Po takim przygotowaniu nie miałem problemu z poluzowaniem wszystkich śrub (zarówno tych z tyłu jak i z przodu wahacza). Jednak nie mogłem całkowicie wykręcić tylnych śrub z nakrętek dospawanych do uszy mocowania wahacza w tylnej belce. Śruby z powodu korozji zespoliły się z tulejami metalowo - gumowymi i ich dalsze wykręcanie powodowało wyginanie - rozwieranie uszy belki. W tej sytuacji zmuszony byłem ciąć śruby od strony wewnętrznej uszy. Nie pamiętam czy udało się przy tym ocalić tylne tuleje, ale nie ma to w takim przypadku aż tak dużego znaczenia bo nawet gdy tuleja nie zostanie uszkodzona tarczą do cięcia to nadal pozostaje problem z wybiciem - tym razem już przeciętej śruby - z tulei metalowo gumowej.
Tak więc możesz podjąć próbę demontażu wahacza z zachowaniem tulei ale też musisz się poważnie liczyć z wymianą wszystkich tulei lub całego wahacza.
Opisany problem by nie występował wcale lub w ograniczonym zakresie gdyby fabrycznie przed montażem wahaczy smarowano śruby i tulejki pod śruby.

Jeśli nie znajdę u siebie dobrego fachowca z prasą, chętnie umówię się z Tobą - podjechałbym z wahaczem w umówionym czasie i poprosiłbym Cię o pomoc w wymianie tulei. Dzięki za propozycję. :-)

Gdybyś decydował się na wymianę tulei u mnie to daj dużo wcześniej znać (często nie ma mnie kilka dni w domu, potrzebny jest też czas na przygotowanie pomocniczych tulei do demontażu/montażu).

Przy okazji: Miecho, nie będziesz miał nic przeciwko, jeśli poprawię nieco Twój manual? Chodzi o poprawki w rozmiarach śrub (zdaje się, że podałeś długości całkowite, zaś przy zakupie operuje się długością pręta z gwintem + fragmentu "gołego", za to bez łba;

Dokładnie przez długość śruby rozumie się długość części nagwintowanej i nienagwintowanej czyli do długości śruby nie wlicza się wysokości łba.
Kiedyś jak demontowałem tylne wahacze pomierzyłem i spisałem długości
oryginalnych śrub mocowania tylnego wahacza (mam nadzieję, że się nie pomyliłem).

• śruba przednia (1 szt./wahacz) M12 x 1,25, długość całkowita 88 mm w tym 25 mm wynosi długość gwintu
• śruby tylnie (2 szt./wahacz) M12 x 1,25, długość całkowita 83 mm w tym 25 mm wynosi długość gwintu

@pacior powiedział w BLACKLIST - czarna lista NIEPOLECANYCH części zamiennych:

Cóż to za firma ten Rotinger? ja nie znam.

Tu można przeczytać o marce Rotinger
http://rotinger.pl/
a tu o samym producencie Union Parts Sp z o. o. wytwarzającym np. bębny hamulcowe, potem sprzedawane pod marką Rotinger.
http://unionparts.pl/

Choć nie eksploatuję żadnego ich wyrobu to myślę, że to, że są dostawcą części dla Fiata Auto Poland upoważnia do tego, że można ich wyrobom zaufać. Zresztą potwierdza to tom83ek bo nie miał żadnych problemów z ich montażem. Ponadto jako nieliczni zamieścili dokładny rysunek wykonawczy bębna.

Zadzwoniłem do Bomisu, mają oryginalne łożyska Valeo :)

Jak byłem u nich w sklepie 2 lata temu to mieli kilkanaście sztuk więc coś jeszcze zostało.
Dobrze, że zdecydowałeś, że oddasz Ak - Pars te felerne łożyska - szkoda byłoby twojego czasu i pracy.

Polecam wysokiej jakości filtry powietrza, oleju i paliwa produkowane w Polsce przez:

• WIX-Filtron - fabryka w Gostyniu
  http://filtron.eu/pl
• PZL Sędziszów- fabryka w Sędziszowie
  http://pzlsedziszow.pl/
  Obie firmy dostarczały swe wyroby do fabryk na pierwszy montaż.
  Filtry tych firm stosuję od 28 lat i jestem w pełni zadowolony. Są trochę droższe od "No name" ale warte swej ceny.

Wybrane filtry produkcji WIX-Filtron

Wybrane filtry Wytwórni Filtrów "PZL-Sędziszów"

Firma produkcyjna PZL-Sędziszów była dostawcą elementów eksploatacyjnych dla Daewoo

Zalety filtrów:

• wysoka precyzja wykonania
• wysoka jakość materiałów
• dobry stosunek ceny do jakości

@pacior powiedział w Co dziś dłubałem w tico? (2018):

@ryszard Pewnie tak, możesz coś podesłać to w wolnym czasie wykonam :)
Zazwyczaj jak zabieram się za taką pracę przy silniku to podobnie jak @Szarik robię to w pośpiechu i czasu na szykowanie narzędzi brak :/

Jak widać na dodanych zdjęciach klucz do blokowania dużego koła rozrządu jest łatwy do wykonania.

@spinerr powiedział w kapie płyn przy gaźniku , element woskowy, o-ring , uszczelnienie:

Dopiero teraz zauważyłem, że wątek został przeniesiony :).

Zrobił to Leo dla porządku by nie mieszać w jednym wątku różnych tematów.

A więc tak, wyjęcie termoelementu to ogólnie nie jest duży problem jeżeli mówimy o uszczelce.

Teraz jak Leo załączył zdjęcie elementu woskowego na którym widoczne jest miejsce uszczelnienia to jasne jest, że wystarczy wysunąć element o jakieś 10 mm z aluminiowej obudowy w której jest osadzony aby ściągnąć zużyty o-ring i założyć nowy. Byłoby jednak lepiej wyjąć cały element i dodatkowo wyczyścić drobnym papierem ściernym gniazdo obudowy z osadu aby uzyskać pewniejszą szczelność połączenia ale jak wiadomo z tym wyjęciem jest problem.

Mechanizm można odgiąć w całości dwoma śrubokrętami, jednym odciągamy wstępnie, a drugim blokujemy. Spokojnie można wyjąć na tyle termoelement, że da się łatwo wymienić uszczelkę. I na tym koniec. Wyjęcie całego jest niemożliwe, brakuje 2-3mm mm żeby się zmieścił.

No niestety niby niewiele ale jednak.

Termoelement jest delikatny. nie można ciągnąć za tłoczek bo się będzie wysuwał, trzeba złapać cienkimi kleszczami i wyjąć za obudowę która jest dość miękka. Jednak przy cieknącej uszczelce, która u mnie jest już płaska w przekroju było to banalne.

Cenne uwagi odnośnie wymontowania elementu. Najbezpieczniej jednak jak napisał Leo wypchnąć termoelement sprężonym powietrzem podobnie jak to się robi przy przy wysuwaniu tłoczka z zaciski hamulcowego.

@Ryszard
Nie wiedziałem, że da się zdemontować cały zespół. To bardzo ważna informacja.

Przypomnę, że w tym celu trzeba odkręcić trzy wkręty (1, 2, 3). Aby odkręcić wkręt 1 trzeba wymontować cięgno C i obrócić blokującą dostęp dźwigienkę.

Trzeba też odkręcić 2 wkręty (5, 6) mocujące do osi przepustnicę rozruchową (położoną u góry gaźnika, uwaga aby wkręty nie wpadły do gardzieli gaźnika) i wyjąć przepustnicę bo bez tego nie ściągniemy całego zespołu.

Czy da się to zrobić bez odkręcania gaźnika od silnika?

Pewnie się da choć ja tego nie robiłem. Dla mnie wyjęcie gaźnika to niewielki problem. Najważniejsze aby przed wymontowaniem oznaczyć przewody przyłączone do gaźnika. Ja przy odłączaniu każdego przewodu naklejałem paski taśmy malarskiej z niepowtarzalnym numerem na odłączany przewód i na króciec z którego został ściągnięty. W ten sposób unikałem pomyłek przy montażu gaźnika w aucie. Możesz oczywiście spróbować zdemontować zespół bez wyjmowania gaźnika i dać znać jak poszło. Na pewno musisz sobie zapewnić dostęp do wkrętów mocujących zespół z termoelementem do korpusu gaźnika. Trzeba będzie zdjąć obudowę filtra powietrza, wymontować tłumik przy rurce powietrza dodatkowego (prostopadłościenna czarna puszka), filtr oparów paliwa (czarna okrągła puszka na ścianie grodziowej) i odpiąć węże doprowadzające płyn chłodniczy do elementu woskowego a także linkę gazu.

Dziś znalazłem trochę czasu i zmieniłem tulejkę w swoim aucie. W odróżnienia od autora poradnika założyłem wyminę tulejki bez wyjmowania przekładni z samochodu. Ponieważ nie mam dostępu do kanału przód auta uniosłem na 2 podnośnikach, zabezpieczyłem przed opadnięciem drewnianymi klockami i przed przetoczeniem klinami gumowymi.

Następnie po zdjęciu opasek przesunąłem osłonę prawego drążka.
kierowniczego oraz zsunąłem z przegubu drążka biały plastikowy pierścień.

Problem pojawił się przy odkręcaniu drążka od listwy zębatej przekładni kierowniczej. Nie sposób było rozłączyć połączenia kluczem płaskim 32. Przy większej sile listwa się skręcała a użycie jeszcze większej siły groziło uszkodzeniem przekładni. Niestety nie ma spłaszczenia pod klucz-kontrę na listwie zębatej (choć na rysunku 4.10 przekładni w książce Trzeciaka jest - ale to oddzielny temat). Wiedząc (z lektury poradnika), że połączenie jest klejone postanowiłem podgrzać złącze (klej) opalarką 1500 W z płaską kierownicą powietrza, choć obawiałem się, że intensywne grzanie spowoduję wyciek smaru z przegubu drążka z uwagi na jego bliskość od miejsca grzania. Na szczęście grzanie przez ok 5 min nie spowodowało wycieku smaru, klej się uelastycznił i dało się odkręcić drążek bez trudu.

Na złączu widoczny fabryczny czerwony klej.

Nie ma potrzeby odkręcania drążka od końcówki a końcówki od zwrotnicy a zatem po wymianie tulei nie trzeba ustawiać zbieżności.

Sama tuleja u mnie była cała , mocno osadzona w gnieździe i zabezpieczona pierścieniem sprężystym z drutu fi 1,5 mm. Natomiast została od środka wytarta przez pracującą listwę zębatą (średnica otworu zużytej tulei fi 23 mm, dla porównania średnica nominalna nowej fi 21 mm).

Zużyta tuleja - widoczny pył.

Trochę kłopotu sprawia wyjęcie pierścienia zabezpieczającego, który jest osadzony dość głęboko - 20 mm od czoła obudowy przekładni. Pomocny jest mały wkrętak z wąskim ostrzem i haczyk od zestawu narzędzi do czyszczenia do lutowania.

Jeszcze więcej kłopotu jest z wyciągnięciem tulei gdy ta jest ciasno osadzona w gnieździe przekładni jak w moim przypadku. Ja aby ją wydostać wywierciłem w tulei otwór fi 2,5 mm długim wiertłem napędzanym wałkiem elastycznym, w który następnie wkręciłem wkręt do drewna fi 3,5 mm, długości 50 - 60 mm.

Nie musiałem ciągnąć za wkręt, wystarczyło kręcić kierownicą aby listwa wysunęła tuleję z gniazda.

Niestety nie wywierciłem otworu dokładnie w środku ścianki przez co wkręt nieco porysował listwę i musiałem spolerować rysy papierem ściernym (nr 400). Warto przed zamontowaniem nowej tulei nawiercić precyzyjnie (na wiertarce stołowej) w niej dwa otwory fi 2,5, które przydadzą się na przyszłość przy wymianie tulei.

Tuleję wcisnąłem nasadką sześciokątną wysoką 24 (fi zewn 31,5 mm) z długą przedłużką w gniazdo na głębokość 23 mm po czym osadziłem w rowku pierścień zabezpieczający dopychając go tą samą nasadką do tulei.

Reszta montażu w odwrotnej kolejności, przy czym należy pamiętać aby przykręcić drążek do przekładni kierowniczej na odpowiedni klej do gwintów gdyż drążek narażony jest na wstrząsy i potencjalne samoodkręcenie. Ja użyłem kleju czerwonego (mocniejszego) Prolok W 271 f-my K2. Kilka ważniejszych informacji podanych przez producenta kleju:
a) moment zrywający połączenie (klej) wynosi 20-43 Nm.
b) klej uzyskuje 40% wytrzymałości po 1 h a całkowitą po 24 h.
c) Zakres pracy od -50°C do 150°C.
d) Demontaż możliwy jest po podgrzaniu połączenia do 200°C i przy użyciu narzędzi (klucza).
Osłonę gumową zapiąłem od strony przekładni opaską elektryczną (tzw "trytytką"), która znakomicie zastąpiła zniszczoną przy demontażu oryginalną opaskę drucianą.

No i na koniec taka uwaga. Opis wymiany tulei w książce Trzeciaka/książce serwisowej fabrycznej Daewoo nie do końca pokrywa się z ze stanem faktycznym. Po pierwsze tuleja jest głębiej osadzona niż to podano w opisie książkowym. Po drugie połączenie drążek kierowniczy - przekładnia jest zabezpieczone przed samoodkręceniem klejem a nie odginaną podkładką. Nie ma też o czym wspominałem spłaszczenia na listwie zębatej pod klucz (a przydałoby się).
Prawdopodobnie opis dotyczy starszej wersji przekładni a nawet niewykluczone trochę innego modelu auta (może Suzuki Alto?).

Szkic z pomiarów w przekładni zamontowanej fabrycznie w moim Tico z 1998 r.

@horn9 napisał w pytanie podczas rozbierania tico?:

Licznik jestem w stanie wysunąć tak, że widzę jej mocowanie przy liczniku, ale nie wiem jak to rozpiąć, jak szarpię to wysuwa się biała część z licznika. Natomiast jak próbuję skręcić to jestem w stanie w rękach skręcić ją o kąt 20 stopni, dalej nie idzie, niestety nie potrafię dojść tam narzędziami żeby spróbować mocniej skręcić.

Ja nie miałem jeszcze potrzeby rozłączania licznika od linki. Rozłączałem linkę od strony przekładni prędkościomierza przy skrzyni biegów gdy potrzebowałem wyjąć silnik z auta. Przy czym warto tu zaznaczyć, że były stosowane dwa rodzaje linek (stary typ - linka wciskana w przekładnię prędkościomierza, nowy typ - linka nakręcana na przekładnię, drugi koniec linek jest taki sam - wciskany w licznik). Może pomocne będą Ci zdjęcia:
Linka nakręcana na przekładnię (nowy typ)

Linka wciskana w przekładnię (stary typ) - koniec linki wciskany w przekladnię

Linka wciskana w przekładnię (stary typ) - koniec linki wciskany w licznik

Pancerz linki jak widać na ostatnim zdjęciu mocowany jest za pomocą zatrzasków w rowku obudowy prędkościomierza. Linka powinna dać się ściągnąć z prędkościomierza bez a w razie potrzeby po lekkim odgięciu (małym wkrętakiem) zatrzasków.
Gdybyś nadal miał problem z odpięciem licznika od linki przy desce rozdzielczej możesz ostatecznie wyjąć licznik z linką rozłączając linkę przy przekładni.
PS
Na okrągłej końcówce przyłączeniowej prędkościomierza jest spłaszczenie - przypuszczalnie w celu zabezpieczenia pancerza przed obrotem - może to mieć znaczenie przy podłączaniu linki do licznika

@gooral napisał w Progi:

@szarik napisał w Progi:

Można użyć również Novola, ponoć bardzo polecany.

Podpinam się. Nie są długo na rynku, ale produkty mają bardzo dobrej jakości. Volvo miałem robione całe produktami Novola - szwagier z nimi współpracuje, ma od nich mieszalnik i od nich bierze szpachle, podkłady etc. Przerzucił się na nich z Autocoloru, który jest na rynku bardzo długo i ma również bardzo dobrą renomę, a sam mówi, że był w szoku bo jakość Novola niczemu nie odbiega od Autocoloru. Czasem nawet jest lepsza a cenowo wychodzi o wiele lepiej.

Tak znam firmę Novol i stosuję jej wyroby. Potwierdzam są dobrej jakości.

Jeżeli będzie kupować osłonę przegubu w sklepie to warto sprawdzić czy nie nie jest zestarzała. Wystarczy ścisnąć osłonę a ujawnią się wszelkie nadpęknięcia jeśli guma jest kiepskiej jakości (zestarzała z powodu bardzo długiego przechowywania lub braku dodatków do gumy zapobiegających jej szybkiemu starzeniu).

Osłona w stanie swobodnym - ukryte nadpęknięcia.

Ta sama osłona ściśnięta - ujawnione nadpęknięcia.