@gooral
Wina przeglądarki lub niedostosowania aplikacji na której pracuje złośnik do obsługi nowej wersji przeglądarki Google Chrome.

@Gooral napisał w Obrobiona śruba korka spustowego oleju:

@leo napisał w Obrobiona śruba korka spustowego oleju:

Domowym sposobem, powiadasz... Chyba tylko solidny klucz francuski (taki do rur), który przy naciskaniu w celu odkręcenia sam zaciska swoją szczękę na śrubie. Bo zwykła żabka będzie się pewnie gięła.
Obrobienie łba na 12 jest dobrym pomysłem, tylko trzeba to zrobić dokładnie. A dlaczego nie chce się dać odkręcić po nałożeniu tej nasadki 12?

Francuzem nie idzie, silnik aż na poduszkach się podnosił a śruba nic. Nabijałem nawet delikatnie stukając młotkiem nasadke na tą śrubę, ale na nic to gdyż śruba znów zaraz się obrabia. Jest strasznie miękka. Zacząłem nawet się zastanawiać czy rumuni jak mi ostatnio robili serwis nie wkleili tej śruby klejem do gwintów czy cholera wie czym 🤷‍♂️

Jeżeli wkleili korek na klej w co bardzo a bardzo wątpię bo np, do wklejenia korka musieli by oczyścić gwinty z oleju to grzanie śruby powinno pomóc.
Miałem wklejony fabrycznie korek z gniazdem imbusowym na klucz chyba 10 mm (nie pamiętam) w zbiornik sprężarki i nie mogłem w żaden sposób go odkręcić aż w końcu po stosowaniu na klucz przedłużek omieliłem gniazdo w korku. Zawiozłem sprężarkę do warsztatu aby dospawali do korka śrubę. Po dospawaniu śruby korek odkręcił się bez najmniejszego problemu bo był jeszcze gorący po spawaniu. Potem mi zdradzono, że był wkręcony na klej i wystarczyło gdybym przed odkręceniem podgrzał korek.

@likaon napisał w [moje auto] Swift GL 1.0 Mk IV '98r. by BPX33:

Wszystko zależy od interpretacji i od ludzi. Kiedyś chciałem wynająć garaż aby właśnie robić w nim takie rzeczy to zostałem odrzucony jako potencjalne zagrożenie emeryckiego spokoju...., bo garaż był obok bloku.

Nawet na prywatnej posesji czasem niełatwo jest prowadzić takie prace. Pamiętam jak sąsiad miał pretensje do mnie jak piaskowałem auto, że się kurzy, że jest za głośno. Aby mieć spokój okryłem auto folią i piaskowanie prowadziłem pod nią, a dwie sprężarki przeniosłem z zewnątrz do piwnicy i sprężone powietrze do pistoletu doprowadziłem odpowiednio długim wężem.

Mocowanie zderzaka śrubami do tylnego pasa jak w nowszych wersjach Tico, natomiast widzę całkiem inną konstrukcję wsparcia tylnego zderzaka. Zamiast dwóch poziomych blaszanych belek dwa pionowe uchwyty, stabilizujące zderzak od dołu. Ponadto w środku tylnego pasa dwa uchwyty do przykręcenia "kwadratowej" tablicy rejestracyjnej. Pionowe otwarte wsporniki na pewno łatwiej oczyścić z rdzy niż poziome zamknięte profile (belki) blaszane.
Nie widać dziur w pasie i na wspornikach więc zabezpieczenie, które robisz - jeszcze w porę.
Najważniejsze to usunąć rdzę i odciąć oczyszczone miejsca od dostępu powietrza i wody.
Ja bym pokusił się o piaskowanie zaatakowanych miejsc przez korozję. W sumie dobry dostęp do pasa i wsporników. Wiem, że do piaskowania potrzebny jest kompresor o dużej wydajności i sporo jest roboty przy zabezpieczaniu przed dostaniem się piasku w niepożądane miejsca (tu pewnie trzeba byłoby zabezpieczyć tylne lampy, komorę bagażnika, tylne hamulce i amortyzatory i takie mniejsze miejsca jak otwory do mocowania zderzaka - po prostu wkręcając w nie śruby) ale efekt czyszczenia jest perfekcyjny.
Nie zapomnij przy okazji jak masz już zdjęty zderzak i na wierzchu wiązkę lamp tylnych oczyścić zaśniedziałe styki złączy wiązki (ja używam do tego celu "Elektrosolu" firmy Chema) i na koniec w złącza włożyć towotu / smaru do łożysk co zabezpieczy je na długie lata przed korozją. Niestety złącza te nie są hermetyczne a powinny w miejscu w jakim się znajdują i stosunkowo szybko ulegają zniszczeniu.

@tom83ek powiedział w Jak sprawdzić czy w oleju znajduje się płyn chłodniczy:

Chyba się udało wreszcie zlokalizować przyczynę ubytku płynu chłodniczego!
Cieknie na łączeniu wspomnianego już trójnika z blokiem silnika. Dojście tam jest faktycznie "cudowne". Bez odkręcenia alternatora się nie obejdzie.

Witam. Na wstępie chciałbym wszystkim podziękować, którzy przyczynili się do przywrócenia forum, najlepszego jeżeli chodzi o użytkowników Tico.

Odnośnie dostępu do "trójnika" to potwierdzam, że jest fatalny. Nie wyobrażam sobie sprawnej wymiany trójnika bez demontażu alternatora. Pisałeś, że wymieniałeś, alternator jakiś czas temu więc masz już doświadczenie, nie wiem czy wyjmowałeś alternator dołem czy górą. Ja wyjmowałem dołem gdyż nad alternatorem mam zamontowaną instalację gazową (grube węże do ogrzewania parownika, przeszkadzające w wyjęciu alternatora od góry). Pamiętam, że sporo się nagimnastykowałem, zanim znalazłem drogę jego "ewakuacji" dołem. Można go wyjąć (po uprzednim zdemontowaniu wsporników mocowania alternatora, górnego stalowego i dolnego żeliwnego) przez otwór (przestrzeń) między półosią napędową, drążkiem stabilizatora i miską olejową odpowiednio orientując alternator. Gdyby było za ciasno (a tak miałem w Tico 2000, w drugim moim Tico 1998 było OK) to trzeba przesunąć trochę silnik w kierunku lewego koła np kawałkiem deski włożonej między podłużnicę i koło pasowe wału korbowego. Załączam zdjęcie "ewakuacji" alternatora, które może być pomocne gdybyś decydował się na na jego wyjęcie dołem.

@leo napisał w Wymiana simmeringu:

@ryszard napisał w Wymiana simmeringu:

Czyli podważyłeś uszczelniacz wkrętakiem opierając go na fasce gniazda osadzenia uszczelniacza?

Nie, niestety tak nie chciał zejść, zaś silną ingerencję w zewnętrzny pierścień simmeringu (wbicie czegoś ostrego i podważanie) zostawiłem na potem.
Wziąłem mały śrubokręt elektryczny (z plastikową osłoną pręta między ostrzem a uchwytem)

Rozumiem, że użyłeś elektryczny wkrętak - próbnik do kontroli obecności napięcia (faz).

, ostrożnie włożyłem część płaską między wałek a simmering aż do momentu, gdy plastikowa osłona oparła się o wałek rozrządu (i go nie uszkodziła przy manewrowaniu śrubokrętem), no i podważając ostrzem uszczelniacz udało się go trochę przekosić i wysunąć. Po "ruszeniu" simmeringu wyszedł dalej bez oporów tak, jak to opisałeś wyżej.

Skoro udało Ci się z jednej strony trochę wysunąć tym wkrętakiem uszczelniacz to nie siedział w gnieździe zbyt ciasno. Trzeba tylko uważać aby ostrzem wkrętaka nie porysować wału.

Postanowiłem sprawdzić ile miejsca jest na narzędzie (haczyk do wyjęcia simmeringu) między wkładką metalową usztywniającą a wałem. Zmierzyłem średnicę wewnętrzną wkładki (wycinając gumę) - wynosi ona 36 mm. Średnica wału 32 mm (tak wynika z oznaczenia na uszczelniaczu, nie mam możliwości zmierzania średnicy wału bezpośrednio). Czyli jest tylko 2 mm luzu między wkładką a wałem na stronę.
Obawiam się, że dostępne na rynku narzędzia przenaczone do demontażu są zbyt duże do takiego niewielkiego uszczelniacza (47x32x6 mm).

Poniższy zestaw z wyjątkiem haczyka po lewej stronie ma zbyt grube końcówki aby mogły być zastosowane do wyciągania małych uszczelniaczy.

Na poniższym zdjęciu z kolei widać zbyt długie narzędzia aby nadawały się do wyciągania simmeringu wału korbowego w Tico (długość grotu 150 mm, długość całkowita 245 mm). Nie wiem po co robią takie długie narzędzia. Po wyjęciu silnika z Tico pewnie byłby użyteczne bo końcówki wyglądają na cienkie.

Trzeci zestaw. Wydaje się, że do o wyjęcia uszczelniacza wału korbowego mógłby się nadawać trzeci haczyk ze zdjęcia (taki jak w pierwszym zestawie) po odkręceniu rękojeści ze względu na małe wymiary.

Powinien też sprawdzić się taki haczyk

z takiego zestawu, o którym zapomniałem, że go mam gdy zmieniałem uszczelniacz - chyba nie przypomniałem sobie o nim dlatego, że jest dedykowany dla elektroników.

Haczyk o długości całkowitej 180 mm po przecięciu go na pół pewnie zmieściłby się w przestrzeni miedzy podłużnicą a pompą olejową.
Haczyk w zagięciu ma średnicę 1 mm. Trzpień haczyka jest stożkowy, średnicę 2 mm osiąga w odległości 13 mm od zagięcia.

Haczyk wkłuty w uszczelniacz tuż przy krawędzi metalowej wkładki usztywniającej i o nią zahaczony. Wydaje się, że nie powinien bezpośrednio dotykać do wału.

Haczyk zahaczony o metalową wkładkę usztywniającą. Widok od środka uszczelniacza.

Z tych prób wynika, że narzędzie powinno sprawdzić się do wyciągania uszczelniacza wału korbowego o ile hak się nie złamie przy ciągnięciu simmeringu.

Oczywiście ważne jest też zabezpieczenie warg nowego simmeringu przed uszkodzeniem o fazki, nacięcia itp. na samym wale - zwłaszcza na wale korbowym (wycięcie na klin, dwa stopnie o różnej średnicy). Jak sobie z tym radzisz? Czy smarujesz simmering przed montażem? Pewnie tak - czym?

Przede wszystkim smaruję smarem do łożysk cały czop przez który będzie przesuwany simmering oraz smaruję sam uszczelniacz.
Mimo to w trakcie wprowadzania simmeringu w gniazdo podwinęła się warga i musiałem wycofać i wymienić uszczelniacz. Jeżeli chodzi o przesuwanie uszczelniacza przez faski na granicy stopni wału to jest duże niebezpieczeństwo wywinięcia wargi. Przeciwdziałałem temu obracając i wolno przesuwając simmering.
Rowek na wpust i wpust małego koła rozrządu z tego co pamiętam nie przeszkadzał w operacji przesuwania simmeringu po wale gdyż średnica wału w miejscu montażu koła jest dużo mniejsza niż średnica wału pod simmering.

Jeszcze co do kwestii czy lepiej umieszczać simmering w gnieździe tak jak zaleca Trzeciak czy wciskać go do końca gniazda. Biorąc pod uwagę sam problem późniejszego demontażu uszczelniacza (nie będzie jak podważyć wkrętakiem simmeringu - raczej trzeba będzie go usuwać za pomocą wkrętów) skłaniam się ku zaleceniom Trzeciaka.

Również o tym myślałem - są wady i zalety obu rozwiązań. Jednak doszedłem do wniosku, że lepsze będzie zapewnienie jak najmocniejszego osadzenia simmeringu w gnieździe (co będzie przeciwdziałać jego ewentualnemu wypchnięciu podczas pracy silnika), niż ułatwianie sobie ewentualnego późniejszego demontażu (który i tak zawsze kończy się uszkodzeniem uszczelniacza).

Przed wymianą simmeringów zrobiłem zdjęcia na których widać, że były one fabrycznie zamontowane tak jak zaleca Trzeciak (licowały z korpusami). Teraz na tych zdjęciach zauważyłem zrobione przez producenta auta znaki na uszczelniaczach i korpusach farbą co świadczy, że są to oryginalne uszczelniacze, które nigdy nie były zmieniane (oryginalne uszczelniacze POS dostępne w sprzedaży jakie poprzedni właściciel mojego Tico mógłby zakupić i wymienić w aucie nie mają takich znaków z farby).

Uszczelniacz fabryczny wału rozrządu licuje z korpusem głowicy. Widoczny niebieski znak na korpusie głowicy i na uszczelniaczu.

Uszczelniacz wału korbowego licujący z ścianą pompy olejowej. Biały znak fabryczny na pompie i uszczelniaczu.

Zastanawiam się dlaczego producent nie dał zabezpieczenia uszczelniacza pierścieniem zabezpieczającym przed wysunięciem go z gniazda. Mogli przecież dać np wkręty zabezpieczające z dużymi płaskimi łbami wkręcanymi w korpus a zachodzącymi na uszczelniacz podobnie jak mocowane jest kolanko w reduktorze instalacji gazowej.

Może pomijając kwestię uproszczenia konstrukcji osadzenia i demontażu uszczelniacza celowo nie zabezpieczali ich aby stanowiły one swoisty "wentyl bezpieczeństwa" w razie zatkania odmy choć też sam bagnet oleju można byłoby uznać za takowe zabezpieczenie ale widocznie działające przy zbyt wysokim ciśnieniu.

Tymczasem jeszcze się waham. Górny simmering wcisnąłem do końca (tu jest zawsze lepszy dostęp przy wymianie), ale dolny osadziłem na razie do momentu zlicowania się z obudową pompy olejowej - i nie wiem, czy go docisnąć, czy tak zostawić. :-)

Mimo wszystko raczej bym tak zostawił z uwagi na większe trudności z wydobyciem głęboko osadzonego uszczelniacza. Licujący z korpusem uszczelniacz o ile jest dobrze wykonany (dopasowany) też powinien dobrze trzymać się w gnieździe. Uszczelniacz w pompie olejowej mniej więcej umieszczony jest w gnieździe jak na tym rysunku.

Widać, że pionowa część metalowego pierścienia uszczelniającego wypada za faską. Jeżeli pojawi się wysokie ciśnienie w komorze korbowej silnika to wypchnie też pierścień głęboko osadzony. Tak czy inaczej trzeba przede wszystkim utrzymywać w czystości kanały odmy.

@pacior

Zrobiłem to zaraz po zakupie nowej pralki w 2013 r., od razu też zabezpieczyłem złącza elektryczne Elektrosolem S-PM, posprawdzałem złącza na wężach i zakonserwowałem smarem LT 43 słabo zabezpieczone metalowe elementy oraz śruby (np. gwinty nużek). Takie zabiegi warto zrobić jeżeli się chce mieć sprzęt na dłużej bo na fabrykę w tym zakresie nie ma co liczyć.

Analogiczne zabiegi robiłem bezpośrednio po zakupie Tico - niestety zbyt późno bo były to zawsze samochody już używane. Wiadomo, że Tico jest dzieckiem szczególnej troski jeżeli chodzi o zabezpieczenie antykorozyjne. A jest w czym poprawiać poprawiać fabrykę (np. czarna blacha z tyłu oparcia kanapy pod wykładziną, nie zabezpieczone w wielu miejscach masą złącza blach).

@leo powiedział w Co dziś dłubałem w tico? (2016):

Aha... No, szczerze mówiąc, tego się spodziewałem z tym Brunoxem.
Więc będę knuł dalej. W razie czego - podkład Novola.

Proponuję obejrzenie testu Brunoxa - film wszystko wyjaśnia co wart jest ten środek.
https://www.youtube.com/watch?v=-4rhOvtwIA8

Zachęcony opisem możliwości jakie daje mini lampa stroboskopowa SSL-1 zamieszonym przez Tadeusza Malinkę w tym wątku:

https://zlosniki.pl/topic/37758/tico-nie-odpala-iskra-jest-pompa-podaje-paliwo/41?page=3

postanowiłem sprawdzić przydatność lamp stroboskopowych do diagnozowania usterek w układzie zapłonowym.

Ja posiadam od dłuższego czasu lampę stroboskopową produkcji rosyjskiej firmy "Łucz" STB 04.01. Wykorzystywałem ją z powodzeniem do regulacji kąta wyprzedzania zapłonu. Nie używałem jej do diagnozowania układu zapłonowego bo nie wiedziałem o takiej możliwości.

Sygnał wysokiego napięcia pobiera się z układu zapłonowego za pomocą trójnika wpiętego np między przewód zapłonowy pierwszego cylindra a kopułkę.

Ciekawy jestem czy ktoś zgadnie czy można za pomocą lampy stroboskopowej sprawdzić czy występuje iskra na świecy bez jej wykręcania z głowicy silnika?

@barteu napisał w Piaskowanie:

@ryszard Dzięki, że napisałeś o tym więcej :) Super patent z połączeniem kompresorów, tak naprawdę dotychczas właśnie to było dla mnie problemem nie do przeskoczenia- chore ceny odpowiednio wydajnego sprzętu. A tu proszę, można to obejść. Mam do dyspozycji jeden taki 50 litrowy, nie zgłębiałem jednak dotychczas tematu jego wydajności, bo z góry uznałem, na podstawie informacji znalezionych w internecie, że to się nie uda.

Masz kompresor jedno czy dwutłokowy?

Próbowałeś może piaskować z użyciem tylko jednego z nich?

Tak piaskowałem tylko jednym kompresorem. Po prostu trzeba częściej robić przerwy na dobicie ciśnienia. Spokojnie można wypiaskować element z tym że będzie trwało to dłużej ale stanowczo krócej i i o niebo lepiej niż papierem ściernym czy szczotką drucianą. Polecam na początek tani pistolet inżektorowy i sprężarkę dwutłokową 50 l.

Co do deformowania i dziurawienia cienkich blach, przynajmniej doskonale to odsłania rzeczywisty obraz zniszczeń poczynionych przez rdzę :D

Dokładnie to po piaskowaniu widać rzeczywisty stan blachy i wiadomo gdzie wyciąć blachę i wstawić łatę - deformacja blachy wtedy nie ma znaczenia.
Natomiast jeżeli planujemy naprawę żywicą lepiej do deformacji blachy nie doprowadzać i czyścić ostrożnie blachę przy niższym ciśnieniu ale oczywiście dłużej uzyskując w ten sposób podobny stopień oczyszczenia

Poruszam ten temat bo coraz trudniej znaleźć oryginalne części do Tico. Na początku oryginalne części dystrybuowało Daewoo Motor. Umieszczano je w charakterystycznych opakowaniach:

• kartonowych Daewoo Public Motors
  
• kartonowych Daewoo Motor Co. Ltd.
  
• foliowych Daewoo Motor Co. Ltd.
  

Po upadku Daewoo Motor i jego przejęciu w 2002 r. przez General Motors (GM) dystrybucję oryginalnych części kontynuowało GM Daewoo Auto & Technology (w skrócie GM DAT). Są to części jakości zgodnej z tymi jakie trafiały na pierwszy montaż do fabryk produkujących Tico. Części były umieszczane w charakterystycznych opakowaniach:

• kartonowych GM Daewoo Auto & Technology
  
• kartonowych GM Korea Company
  
  

Poszukując oryginalnych części na wymianę (np. w Autoparts - spółce powiązanej z FSO, w internecie) zauważyłem w ostatnich latach, że części tych zaczyna brakować. Wygląda na to jakby GM DAT zaprzestało zamawiać części u producentów i obecnie wyprzedawane są zapasy magazynowe albo wręcz GM zlikwidowało GM DAT. Czy ktoś wie czy i ewentualnie kiedy GM DAT zaprzestało dystrybucji oryginalnych części do Tico? Jak pozyskiwać dalej oryginalne części? Moim zdaniem trzeba ustalić producentów części dla Daewoo Motor i GM DAT. Np. udało mi się ustalić, że firma Sangsing Brake (dawniejsza nazwa Sangsing Brake Industry - SBI) była dostawcą szczęk hamulcowych dla Daewoo Motor. Firma ta w dalszym ciągu produkuje szczęki i klocki hamulcowe, w tym do Tico pod własną marką Hi-Q. Warto więc w tym wątku utworzyć listę producentów oryginalnych części aby wśród obecnie dostępnych na rynku móc odróżnić oryginalne od kiepskiej jakości zamienników (choć są od tej reguły wyjątki np. opony Dębica, filtry Filtron). Ze znanych mi producentów:

1. Sangsing Brake Industry (obecnie: Sangsig Brake) - klocki, szczęki hamulcowe - do kupienia w Polsce
2. Delco Remy - rozrusznik
3. Delkor - akumulatory
4. Kumho, Hankook - opony
5. Poong Sung - cewka zapłonowa, pompki spryskiwaczy, napęd przednich wycieraczek, sygnał dżwiękowy
6. Dong Yang - napęd przednich wycieraczek, siłowniki centralnego zamka,
7. Chempion - świece
8. NGK - świece
9. Mando - kopułka, palec rozdzielacza, aparat zapłonowy
10. Han Glas - szyby
11. Dae Dong - zaworek PCV
12. Koje Industry Co. - wiązki elektryczne
13. Gates - pasek rozrządu, pasek alternatora
14. Sam Lip - reflektory, lampy tylne zespolone
15. Samdo - lampy przednich kierunkowskazów, lampy bocznych kierunkowskazów, lampa oświetlenia wnętrza, lampa światła wstecznego, lampa tylna przeciwmgielna
16. Yoon Young Co. Ltd. - felgi
17. Hankook - opony
18. GMB (japoński producent) - pompa wody
19. GMB - rolka napinacza paska rozrządu
20. .......

Listę tę w miarę pozyskiwania nowych informacji będę uzupełniał (przez edycję tego postu). Jeśli ktoś zna innych niż już wymienionych na liście producentów części na pierwszy montaż do Tico niech da znać.

Na koniec czy ktoś wie co oznacza skrót DAC umieszczany na wielu oryginalnych częściach Daewoo Motor (m. innymi na: zaciskach hamulcowych, klockach, osłonach gumowych przegubów, końcówkach drążków kierowniczych)? Mam pewne przypuszczenia ale nie jestem pewien.

@tom83ek napisał w Wymiana simmeringu:

Jak zdemontuję pasek rozrządu, to rozumiem, że potem muszę ściągnąć koło zębate wału korbowego.

Tak.

Czy ta operacja jest jakoś skomplikowana? Koło zębate jest jeszcze jakoś przykręcone czy wystarczy je zsunąć z wału?

Schodzi bardzo łatwo - zsuwa się go ręcznie - nie potrzeba żadnego ściągacza. Trzeba uważać aby nie zgubić wpustu. Koło zębate wału korbowego nie jest niczym dodatkowo mocowane. Koło to jest dociskane do stopnia wału za pośrednictwem koła pasowego, które przykręcane jest śrubą do wału. Gorzej jest z wyjęciem i potem zamontowaniem simeringu. Przy zdejmowaniu uszczelniacza trzeba uważać aby nie porysować wału co niestety kiedyś mi się zdarzyło. Natomiast przy zakładaniu nowego uszczelniacza trzeba uważać aby nie podwinęła się warga na stopniu wału.

Może pytanie dość banalne, ale do tej pory zrzucałem tylko pasek rozrządu i wymieniałem razem z rolką... :)

no i w związku z tym jakie masz pytanie?

Czas przyszedł na piaskowanie tylnej osi. Piaskowanie przydatne jest do szybkiego i bardzo dokładnego oczyszczenia gwintów ze rdzy. Ułatwiło mi to demontaż zespołu tylnej osi na części

Oś przed piaskowaniem

Oś po wypiaskowaniu

Wypiaskowanie belki tylnej osi zajęło ok 4 godziny.

Skoro wytryskiwał z otworu napowietrzająco-odpowietrzającego pompy 5 (poz. 5 na rys pompy) sam olej bez benzyny to membrana odpowiedzialna za zasysanie i tłoczenie paliwa 3 powinna być cała. Wg mnie rozszczelnił się się pierścień uszczelniający 4 przez który pracująca membrana 3 zasysa olej z komory silnika 6 (korpusu mocowania aparatu zapłonowego i pompy paliwa) i wyrzuca na zewnątrz przez otwór 5. To, że przy ruchu membrany 3 do dołu olej nie wraca z powrotem do komory 6 to zapewne wynika z tego, że otwór 5 jest większy niż nieszczelność na połączeniu trzpienia membrany 7 z pierścieniem uszczelniającym 4. Zastanawiające jest tylko jak to możliwe, że w tak krótkim czasie doszło do uszkodzenia pompy. Ta trefna pompa to firmy Engitec czy Engitech?

Przekrój pompy paliwa do Suzuki Maruti 800 (bardzo podobna, jeśli nie identyczna jest w Tico)

@pacior
Zrobiony przelew na 50 zł

Piaskowanie błotnika w komorze do piaskowania. Niestety cały błotnik nie mieści się w komorze. Piaskowałem wiec przy otwartych bocznych załadunkowych drzwiach komory przy zastosowaniu przyłączonego do króćca komory silnego zewnętrznego odciągu. W tym przypadku nie korzystałem z pistoletu i rękawic przynależnych do piaskarki, używałem wcześniej stosowanych rękawic i pistoletu inżektorowego. Odciąg w bardzo dużym stopniu redukował rozprzestrzenienie się pyłu na zewnątrz komory ale używałem też maski przeciwpyłowej aby dodatkowo chronić płuca. Pistoletem operowałem przez otwarte drzwi patrząc przez szybę komory.

Maska przeciwpyłowa

Wypiaskowany błotnik. Będzie co łatać.

@jaco
Rozumiem, że ogrzewanie panelami podczerwieni jest na prąd. Na dzień dzisiejszy w dalszym ciągu ogrzewanie na prąd jest najdroższe. Koszt wytworzenia jednej kWh ciepła z prądu to 0,78 zł /kWh przy taryfie całodobowej G11. Co ciekawe przy dzisiejszych cenach węgla, w które rząd nie ingeruje tańsze jest ogrzewanie gazem ziemnym gdzie rząd podjął w tym roku interwencję.
Na początku roku 2022 r. gdy odbiorcy gazu ziemnego otrzymali rachunki na kwoty o 50 do nawet 300 procent wyższe niż rok wcześniej reakcją rządu na tę drastyczną podwyżkę było obniżenie VAT na gaz ziemny z 23 do 8% na pierwszą połowę 2022 r. oraz zamrożenie cen tego paliwa do końca 2022 r. W rezultacie orientacyjny koszt ogrzewania domu kotłem kondensacyjnym na gaz ziemny osiągnął poziom 0,3 zł/kWh w taryfie G-3, do której są przyporządkowani odbiorcy ogrzewający gazem ziemnym domy jednorodzinne. Z tego co się orientuję podobną ochroną zostały objęte Wspólnoty Mieszkaniowe.
Natomiast przy dzisiejszych rekordowych cenach węgla a nie tylko gazu ziemnego (np cena z dnia dzisiejszego 1 tony ekogroszku Gold f-my Bartex to 2398 zł ) koszt wytworzenia jednej kWh ciepła z ekogroszku Gold to aż 0,45 zł/kWh.

Wiele cennych informacji odnośnie wymiany miski olejowej można znaleźć w wątku:
https://zlosniki.pl/topic/8655/wymiana-miski-olejowej?page=1
Bazując na informacjach w nich zawartych wykonałem samodzielną wymianę miski olejowej. Gdy silnik wyjęty jest z samochodu wymiana miski nie stanowi większego problemu poza tym, że samo wyjęcie silnika to pewien problem :). Opis dotyczy wymiany miski bez wyjmowania silnika i bez dostępu do kanału. Jako, że miska nie jest fabrycznie dobrze zabezpieczona antykorozyjnie miskę przed montażem dodatkowo pomalowałem farbą chlorokauczukową.

1. Prace rozpocząłem od zabezpieczenia samochodu przed przetoczeniem: włączony 1 bieg, zaciągnięty hamulec ręczny i podłożone kliny pod tylne koło

2. W celu uzyskania dostatecznego dostępu do elementów pod przednie koła podłożyłem cegły - 2 warstwy.

3. Zdejmujemy przedni zderzak.

4. Wymontowujemy przedni tłumik. Tu mogą wystąpić problemy z odkręceniem śrub mocujących tłumik do katalizatora przez co czas wymiany miski może się wydłużyć.

5. Odkręcamy dolną osłonę skrzyni biegów.

6. Fabryczny podnośnik podstawiamy pod płaską część skrzyni biegów (wskazaną prostokątem na poprzednim zdjęciu), ustawiając go na 3 cegłach. Między podnośnik a skrzynię włożyłem kawałek płaskiej gumy (płyty) grubości 7 mm aby poprawić kontakt "główki" podnośnika ze skrzynią i zapobiec ewentualnym poślizgom.

7. Odkręcamy nakrętkę przedniej poduszki silnika, mocującą poduszkę do belki silnika.

8. Odkręcamy nakrętkę tylnej poduszki silnika, mocującą poduszkę do belki silnika. Ponieważ nakrętka znajduje się w trudno dostępnym miejscu trzeba użyć klucza oczkowego wygiętego. Ja poluzowałem kluczem nakrętkę, następnie nałożyłem na nakrętkę nasadkę i za jej pomocą dalej wykręcałem palcami aby szybciej nakrętkę wykręcić. Niestety dostęp do nakrętki jest fatalny i trzeba się trochę namęczyć aby ją odkręcić. Fabrycznie montowana była nakrętka M 10 pod klucz 14 ale ja kiedyś zmieniłem ją na nierdzewną M10 pod klucz 17 i w związku z tym używałem klucza oczkowego 17.

Aby drugi wygięty koniec klucza przy luzowaniu nakrętki nie zawadzał o osłonę gumową przekładni kierowniczej można go obciąć.

9. Odkręcamy korek i spuszczamy olej z miski olejowej do czystego naczynia aby ponownie mozna było go użyć.

10. Odkręcamy górne uchwyty chłodnicy, podkładamy pod chłodnicę klocek w celu zapewnienia swobodnego dostępu do śruby mocującej belkę silnika do belki chłodnicy.
    Odkręcamy 2 śruby mocujące belkę silnika do belki chłodnicy.

11. Odkręcamy 2 śruby mocujące belkę silnika do podwozia.

12. Odkręcamy nakrętkę mocującą przednią poduszkę do wspornika silnika.

13. Odłączamy gumowy przewód powietrza od przełącznika Lato-Zima

14. Za pomocą podstawionego już podnośnika podnosimy ok 7 cm silnik do góry i wyjmujemy przednią poduszkę silnika.

15. Zdejmujemy belkę silnika odpowiednio nią manewrowując.

17. Aby uzyskać dostęp do wszystkich śrub mocujących miskę olejową odkręcamy 2 śruby mocujące boczną osłonę koła zamachowego od skrzyni biegów.

18. Odkręcamy 14 śrub i 2 nakrętki mocujące miskę do kadłuba.

19. Wbijamy grubszą szpachelkę pomiędzy miskę i uszczelkę, podważamy nią miskę i jednocześnie uderzamy w nią gumowym młotkiem w celu odklejenia miski od kadłuba silnika.

20. Czyścimy powierzchnię kadłuba pod uszczelkę. Przyda się do tego celu szpachelka, papier ścierny 120, włóknina i benzyna ekstrakcyjna.

21. Możemy teraz przystąpić do montażu uszczelki. Ja wykorzystałem gumową olejoodporną uszczelkę grubości 2 mm. Uszczelkę położyłem na misce i poprzekładałem śruby przez otwory w misce aby w czasie montażu miski do kadłuba uszczelka nie zmieniała położenia.

22. Przykręcamy miskę z uszczelką do kadłuba. Wg danych Daewoo Motor śruby przykręcamy momentem 8-12 z tą uwagą że dotyczy to miski montowanej fabrycznie na silikon. W moim przypadku gdy zastosowałem uszczelkę gumową musiałem ograniczyć moment dokręcenia śrub do dolnej podanej granicy (8 Nm) po przekroczeniu której uszczelka zaczyna "wypływać na boki".

23. Wlewamy do silnika olej i patrzymy czy nie cieknie spod uszczelki.

24. Przykręcamy osłonę koła zamachowego (robimy to w pierwszej kolejności, bo po przykręceniu belki silnika będzie bardzo trudno przykręć tylną śrubę osłony). Montujemy wymontowane elementy w odwrotnej kolejności do demontażu stosując do przykręcania śrub i nakrętek momenty sił zalecane przez producenta auta.

25. Sprawdzamy poziom oleju i w razie potrzeby uzupełniamy olej.

PS

1. Do wymiany miski olejowej nie potrzeba demontować belki chłodnicy, wręcz jest to niewskazane.
2. Przed przykręceniem nakrętki tylnej poduszki dobrze jest przesmarować gwint śruby poduszki aby zapobiec korozji połączenia i nie pogorszyć i tak nie łatwych warunków odkręcania tej nakrętki.

Jak już pisałem z powodu niezadowolenia sąsiada musiałem ograniczyć piaskowanie w otwartej przestrzeni. Sąsiadowi nie podobało się zapylenie i pewnie czego nie powiedział hałas pracujących w sposób ciągły dwóch kompresorów. Zakupiłem zatem komorę do piaskowania. Niestety podwozia w komorze się nie wypiaskuje a z piaskowania nie chciałem rezygnować bo jest bardzo skuteczne. Odgrodziłem się więc folią od sąsiada (z 3 stron okryłem folią auto).

Sposób na sąsiada.

Pracowałem pod osłoną foli w masce przeciwpyłowej i masce do piaskowania. Do odciągu pyłu wykorzystałem wydajny odciąg trocin do pilarki tarczowej. Dzięki niemy zapylenie pod folią zostało mocno zredukowane a poza strefą pracy na zewnątrz foli niemalże wyeliminowane.
Hałas został mocno ograniczony gdyż kompresory przeniosłem do piwnicy a powietrze do pistoletu inżektorowego doprowadziłem długim wężem (fi wewn. 12 mm).
Dzięki temu kompresory nie są już narażone na zapylenie, warunki chłodzenia sprężarek raczej nie pogorszyły się bo w piwnicy jest chłodniej , trzeba tylko im zapewnić napływ i wypływ powietrza chłodzącego.

@Szarik powiedział w dziura w gazie:

U Ciebie bym się przyjrzał pompce przyspieszenia i spróbował może wyczyścić oraz wyregulować solidnie ten gaźnik

Ech, kusisz... ;-)
Trochę się boję, szczerze mówiąc, żeby czegoś nie zepsuć nieodwracalnie albo nie rozregulować. Tymczasem silnik na tym gaźniku chodzi całkiem nieźle (oprócz tej "dziury"), dlatego nie ingerowałem konkretnie.

Przy pierwszym gaźniku też się bałem, ale okazało się to dosyć proste. Raczej ciężko jest uszkodzić coś nieodwracalnie. Jakbyś nie uważał, to możesz coś skrzywić, albo jakąś membranę przerwać, ale to trzeba się postarać. W razie czego, to powinienem mieć gdzieś na dysku manual od Batona.

Ciekawy jestem, czy założenie innego gaźnika (wyjętego ponoć ze sprawnego auta) pomoże. Czy gaźnik to element "plug and play"? Bo jeśli tak, to mam taki inny karburator. Jeżeli okazałoby się, że można go założyć i silnik zacznie pracować bez dodatkowych czynności (regulacji), to pokusiłbym się o rozebranie i wyczyszczenie mojego gaźnika, nawet z wykręceniem wszystkiego, o czym pisałeś...

Masz na myśli inny gaźnik, że od innego auta, czy z innego Tico? Bo jeśli z Tico, to tak, jest to element "plug and play". Tylko trzeba się zaopatrzyć w uszczelkę pomiędzy kolektor a gaźnik (można też wyciąć ją samemu, np. z klingerytu). Sama podmiana to jakaś godzinka roboty bez pośpiechu. Może nawet szybciej, ale lepiej działać pomału, niż nie podpiąć jakiegoś wężyka.

Potwierdzam sama zamiana gaźnika nie jest aż tak bardzo skomplikowana jak by się wydawało. Podobnie jest z rozłożeniem i czyszczeniem gaźnika pod warunkiem, że zachowa się ostrożność i zamontuje wszystkie elementy zgodnie z miejscem ich przeznaczenia i pierwotnym ustawieniem. Przy czyszczeniu elementów gaźnika nie ruszałem ustawienia dysz. Gdybym miał wykręcać dysze do czyszczenia to przedtem sprawdziłbym ich aktualne ustawienie tzn. wkręciłbym dyszę do oporu licząc przy tym ilość wykonanych obrotów i je zanotował. Tak aby przy składaniu gaźnika można było ustawić dysze w pierwotne położenia. Samodzielnie zamieniałem gaźnik kilka razy. Jeżeli "przeszczepiany" gaźnik jest sprawny to po wymianie silnik z nim będzie działał. Podstawa to aby przed wymontowaniem dobrze oznaczyć rozłączane przewody aby niczego potem nie zamienić przy montażu. Np. przyklejamy do końca odłączanego przewodu i króćca gaźnika, z którego został ściągnięty paski taśmy malarskiej z naniesionymi jednakowymi oznaczeniami, najlepiej liczbami, przykładowo: 5 na pasku węża i 5 na pasku króćca. Można też dodatkowo robić w trakcie demontażu zdjęcia. Jak kolega nadmienił potrzeba się zaopatrzyć w nową uszczelkę pod gaźnik (bo ona może być przyklejona do kolektora ssącego i do podstawy gaźnika i nie dać w całości odzyskać, pomijam już kwestię późniejszej niepewnej szczelności takiej odzyskanej uszczelki). Jeżeli zamierzasz także rozbierać gaźnik potrzebne będą pozostałe uszczelki (zestaw naprawczy uszczelek gaźnika). Podczas zdejmowania gaźnika trzeba uważać aby nic nie wpadło do kolektora ssącego, a sam otwór w kolektorze po wyjęciu gaźnika dobrze zabezpieczyć. Przed odłączeniem przewodów zasilających element woskowy polecałbym podłożenie pod nie szmaty aby wyciekający z nich podczas odpinania płyn chłodniczy nie zalewał znajdującego się pod gaźnikiem alternatora. Dobry opis wymontowania, rozkładania i czyszczenia gaźnika jest w książce K. Trzeciaka (rozdział 2.10), ja wg niego robiłem i nic złego się nie stało.