Wymiana tulei przekładni kierowniczej - PORADNIK
-
Hej,
zapewne tulejka dołożona w serwisie, chłopaki idą na łatwiznę i nie wyciągają zużytej tulejki, tylko wpychają drugą i ... niestety nie ma już możliwości założenia pierścienia zabezpieczającego, co w konsekwencji skutkuje jej wypadnięciem. I tu jest problem, bo żeby skręcić musisz mieć bardzo duży promień,nie przymierzając - jak tirem. Reasumując, tulejka wypada, a nawet dwie, wiem, ponieważ opisuję tu swój przypadek. Pozdrawiam. -
Zawsze możesz kupić nową, oryginalną kolumnę:
http://allegro.pl/kolumna-kierownicza-daewoo-tico-48200-78b20-000-i3243544267.html -
Zawsze możesz kupić
nową, oryginalną kolumnęO jak tanio
-
Kupiłem i doszła - zapakowana w folię
Wygląda na 100% oryginał -
są jakieś wyczuwalne luzy na przegubach?
-
Nie ma - przynajmniej tak mi się wydaje, sprawdzając w rękach
-
Dziś znalazłem trochę czasu i zmieniłem tulejkę w swoim aucie. W odróżnienia od autora poradnika założyłem wyminę tulejki bez wyjmowania przekładni z samochodu. Ponieważ nie mam dostępu do kanału przód auta uniosłem na 2 podnośnikach, zabezpieczyłem przed opadnięciem drewnianymi klockami i przed przetoczeniem klinami gumowymi.
Następnie po zdjęciu opasek przesunąłem osłonę prawego drążka.
kierowniczego oraz zsunąłem z przegubu drążka biały plastikowy pierścień.
Problem pojawił się przy odkręcaniu drążka od listwy zębatej przekładni kierowniczej. Nie sposób było rozłączyć połączenia kluczem płaskim 32. Przy większej sile listwa się skręcała a użycie jeszcze większej siły groziło uszkodzeniem przekładni. Niestety nie ma spłaszczenia pod klucz-kontrę na listwie zębatej (choć na rysunku 4.10 przekładni w książce Trzeciaka jest - ale to oddzielny temat). Wiedząc (z lektury poradnika), że połączenie jest klejone postanowiłem podgrzać złącze (klej) opalarką 1500 W z płaską kierownicą powietrza, choć obawiałem się, że intensywne grzanie spowoduję wyciek smaru z przegubu drążka z uwagi na jego bliskość od miejsca grzania. Na szczęście grzanie przez ok 5 min nie spowodowało wycieku smaru, klej się uelastycznił i dało się odkręcić drążek bez trudu.
Na złączu widoczny fabryczny czerwony klej.
Nie ma potrzeby odkręcania drążka od końcówki a końcówki od zwrotnicy a zatem po wymianie tulei nie trzeba ustawiać zbieżności.
Sama tuleja u mnie była cała , mocno osadzona w gnieździe i zabezpieczona pierścieniem sprężystym z drutu fi 1,5 mm. Natomiast została od środka wytarta przez pracującą listwę zębatą (średnica otworu zużytej tulei fi 23 mm, dla porównania średnica nominalna nowej fi 21 mm).
Zużyta tuleja - widoczny pył.
Trochę kłopotu sprawia wyjęcie pierścienia zabezpieczającego, który jest osadzony dość głęboko - 20 mm od czoła obudowy przekładni. Pomocny jest mały wkrętak z wąskim ostrzem i haczyk od zestawu narzędzi do czyszczenia do lutowania.
Jeszcze więcej kłopotu jest z wyciągnięciem tulei gdy ta jest ciasno osadzona w gnieździe przekładni jak w moim przypadku. Ja aby ją wydostać wywierciłem w tulei otwór fi 2,5 mm długim wiertłem napędzanym wałkiem elastycznym, w który następnie wkręciłem wkręt do drewna fi 3,5 mm, długości 50 - 60 mm.
Nie musiałem ciągnąć za wkręt, wystarczyło kręcić kierownicą aby listwa wysunęła tuleję z gniazda.
Niestety nie wywierciłem otworu dokładnie w środku ścianki przez co wkręt nieco porysował listwę i musiałem spolerować rysy papierem ściernym (nr 400). Warto przed zamontowaniem nowej tulei nawiercić precyzyjnie (na wiertarce stołowej) w niej dwa otwory fi 2,5, które przydadzą się na przyszłość przy wymianie tulei.
Tuleję wcisnąłem nasadką sześciokątną wysoką 24 (fi zewn 31,5 mm) z długą przedłużką w gniazdo na głębokość 23 mm po czym osadziłem w rowku pierścień zabezpieczający dopychając go tą samą nasadką do tulei.
Reszta montażu w odwrotnej kolejności, przy czym należy pamiętać aby przykręcić drążek do przekładni kierowniczej na odpowiedni klej do gwintów gdyż drążek narażony jest na wstrząsy i potencjalne samoodkręcenie. Ja użyłem kleju czerwonego (mocniejszego) Prolok W 271 f-my K2. Kilka ważniejszych informacji podanych przez producenta kleju:
a) moment zrywający połączenie (klej) wynosi 20-43 Nm.
b) klej uzyskuje 40% wytrzymałości po 1 h a całkowitą po 24 h.
c) Zakres pracy od -50°C do 150°C.
d) Demontaż możliwy jest po podgrzaniu połączenia do 200°C i przy użyciu narzędzi (klucza).
Osłonę gumową zapiąłem od strony przekładni opaską elektryczną (tzw "trytytką"), która znakomicie zastąpiła zniszczoną przy demontażu oryginalną opaskę drucianą.No i na koniec taka uwaga. Opis wymiany tulei w książce Trzeciaka/książce serwisowej fabrycznej Daewoo nie do końca pokrywa się z ze stanem faktycznym. Po pierwsze tuleja jest głębiej osadzona niż to podano w opisie książkowym. Po drugie połączenie drążek kierowniczy - przekładnia jest zabezpieczone przed samoodkręceniem klejem a nie odginaną podkładką. Nie ma też o czym wspominałem spłaszczenia na listwie zębatej pod klucz (a przydałoby się).
Prawdopodobnie opis dotyczy starszej wersji przekładni a nawet niewykluczone trochę innego modelu auta (może Suzuki Alto?).
Szkic z pomiarów w przekładni zamontowanej fabrycznie w moim Tico z 1998 r.
-
Jak zawsze bardzo szczegółowy opis :-)
Możliwe że były różne wersje przekładni. -
@pacior powiedział w Wymiana tulei przekładni kierowniczej - PORADNIK:
Jak zawsze bardzo szczegółowy opis :-)
Dzięki :). Szczegółowy opis pozwoli lepiej przygotować się do wymiany tulei tym, którzy jeszcze tego nie robili.
Możliwe że były różne wersje przekładni.
Na pewno były różne wersje:
- do 25.12.1994 r była stosowana przekładnia o nr katalogowym 485S1-78B10-000 czyli w Ticach produkowanych w Korei
- od 26.12.1994 r przekładnia 48500A78B01-000 (także 48500A78B02-000) czyli w Ticach produkowanych (a właściwie składanych) w Polsce
Ta pierwsza wydaje mi się, że była stosowana także w Suzuki Maruti 800
Rys. przekładni z książki "Obsługa i naprawa Maruti 800"
. -
@pacior powiedział w Wymiana tulei przekładni kierowniczej - PORADNIK:
Możliwe że były różne wersje przekładni.
Niewykluczone, że zmiany nastąpiły wraz z wprowadzeniem "łamanej" kolumny kierowniczej...
@ryszard - fajny, fachowy manual. :-)
