Wymiana głowicy/silnika

[ryszard]

@szarik
Mimo tego, że długo szukałem oryginalnych zaworów to niestety udało mi się upolować tylko jeden zawór wydechowy GM

Z lewej zawór wydechowy zamontowany fabrycznie, z prawej oryginał GM (nr kat 96352793), który ma wyższą nieco grubszą szyjkę a na spodzie grzybka dodatkowo napis M

Po nieudanych próbach poszukiwania oryginałów zdecydowałem się zakupić zawory wydechowe pochodzące z koreańskiej fabryki SHIN HAN VALVE INDUSTRIAL CO., LTD.
Address: 450-2, Bugyang-dong, Hwaseong-si, GYEONGGI-DO
https://www-shv-co-kr.translate.goog/bbs/board.php?bo_table=a5&_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=ko&_x_tr_hl=pl&_x_tr_pto=wapp&_x_tr_sch=http

Z historii zakładu można wyczytać m in, że w 1982 r firma została wyznaczona jako bezpośredni dostawca dla Daewoo, w roku 1988 otrzymała od Daewoo Motor nagrodę za zapewnienie jakości a w 2012 r dostała nagrodę od General Motors za doskonałą jakość.

Z lewej strony zawór wydechowy zamontowany fabrycznie, z prawej zwór Shin Han - brak widocznych różnic.

Oba zawory nie przyciągają magnesu co jest charakterystyczne dla stali zaworowych stosowanych do produkcji zaworów wydechowych.

Zaworów ssących firmy Shin Han nie udało mi się znaleźć dlatego wybrałem zawory ssące z polskiej fabryki części do silników spalinowych AMP Paradowscy Sp. z o.o.
PARADOWSCY AMP SP. Z O.O.
02-496 Warszawa, Ursus
ul. Kazimierza Jagiellończyka 1
https://amp.eu/pl
Firma ma dwa zakłady produkcyjne - jeden w Warszawie, drugi w Kunowie.
Zdecydowałem się na wybór zaworów ssących tej firmy gdyż wiadome jest pochodzenie tych zaworów, firma ta posiada certyfikaty jakości oraz dobrą opinię wśród mechaników samochodowych (warsztat, któremu zleciłem głowicę do planowania polecał te zawory).

Z lewej strony zawór ssący montowany fabrycznie, z prawej zawór AMP Paradowscy - zawór ma wyraźnie szerszą przylgnię.

Oba zawory przyciągają z jednakową siłą magnes co wskazuje, że są wykonane z podobnej gatunkowo stali zaworowej dla zaworów ssących

[ryszard]

Przekazałem głowicę do planowania i mam ją już po obróbce w domu. Wcześniej chciałem wyciągnąć 2 tulejki ustalające głowicę względem kadłuba silnika. Okazuje się, że jest z tym spory problem bo tulejki są osadzone w głowicy z wciskiem. Próbowałem wyciągnąć tulejkę za pomocą gwintownika M12 lekko wkręconego w otwór tulejki ale zrezygnowałem nie chcąc nacinać gwintu w tulejce oraz zakładając, że w warsztacie mają lepsze bezinwazyjne sposoby. Jednak okazało się, że z jedną tulejką mieli duży problem i oddali mi głowicę po planowaniu z mocno "okaleczoną" tulejką, która wg mnie nie nadaje się do ponownego montażu.
Dlatego warto planując remont głowicy wcześniej zaopatrzyć się w te tulejki (04211-13189-000, 94535940) - inna rzecz, że obecnie trudno je kupić jak wiele innych części.

Do planowania przekazałem głowicę zgrubnie oczyszczoną bo po obróbce i tak trzeba ją oczyścić z pozostałości szlamu po szlifowaniu.
Do czyszczenia gniazd zaworowych i kanałów wylotowych bardzo dobrze sprawdza się szczotka druciana fi 28 mm do czyszczenia rurek miedzianych przed lutowaniem.

Czyszczenie gniazda zaworowego i kanału.

Głowica po planowaniu.

Mechanik nie stwierdził dużych luzów miedzy trzonkami a prowadnicami zaworów. Stan gniazd zaworowych ocenił na dostateczny. Odnośnie stanu zaworów to zapytał się czy głowicę robię dla siebie. Jak usłyszał, że dla siebie to powiedział tylko, że warto je wymienić i jakoś tego nie uzasadniał. Wg mnie pomimo, że trzonki zaworów nie są wytarte, grzybki nie wypalone to skoro silnik został już rozebrany i ma przebieg ok 300 tyś km to warto je wymienić tym bardziej, że szczególnie zawory ssące widać, że są "wyklepane" (wyczuwalne paznokciem ranty na przylgni grzybka).
Tak więc wymieniam wszystkie zawory i oczywiście uszczelniacze zaworowe a ponadto uszczelniacz wałka rozrządu choć jego stan nie jest najgorszy.

Co do szlifowania gniazd zaworów to mechanik się nie zgodził na tą usługę gdyż robią to ale gdy zleca im się kompleksową regenerację głowicy, ale jak pisałem stan ich określił na dostateczny. Pytany przeze mnie o docieranie zaworów to powiedział, że pastę ścierną nakłada się na grzybek zaworu i dociera się do momentu gdy zawór zostanie dotarty na całym obwodzie. Gdy zawór będzie już dotarty to przylgnia przestanie się błyszczeć i zrobi się matowa - co ważne na całym obwodzie.
Do docierania zaworów zakupiłem pasty o granulacji 0, 1, ,2 firmy Malma oraz trzonki/docieraki Quadros 28,5 mm/35 mm i 16 mm/ 20,5 mm (ostatecznie wybrałem trzonki jako dużo tańsze od przyrządu na wiertarkę ponieważ nie będę dużo głowic regenerował, jak trzonki nie zdadzą egzaminu to kupię przyrząd).

[ryszard]

@Szarik
Dotarłem ręcznym docierakiem zwór wydechowy pierwszego cylindra w ten sposób:

• pastą z najgrubszym ziarnem nr 2 - 3 cykle docierania po ok 2 min
• pastą średniej wielkości ziarnem nr 1 - 3 cykle docierania po ok 2 min
• pastą z najdrobniejszym ziarnem nr 0 - 5 cykli docierania po ok 1 min
  Przed nowym cyklem wycierałem starą pastę i nakładałem nową. Każdy cykl trwał mniej więcej tyle ile słychać było tarcie ziaren x 2
  Docieranie pastą nr 2 prowadziłem do czasu aż cała powierzchnia przylgni zmieniła się z błyszczącej na matową. Nie wiem czy jeszcze docierać najdrobniejszą pastą 0 czy uznać już docieranie za zakończone. Nie mam doświadczenia w docieraniu zaworów.
  Poniżej zdjęcie zaworu po docieraniu (z lewej) i zaworu nowego niedotartego (z prawej).

[leo]

@ryszard Wygląda wg mnie dobrze. Ale skąd ten cienki pasek widoczny na obwodzie przylgni?

[Szarik]

@ryszard Można przejechać jeszcze pastą 0, na pewno nie zaszkodzi. A jak po dotarciu wyglądają gniazda?
No i mnie także zastanawia ten cienki pasek

[ryszard]

@szarik

Tak wyglądają gniazda po docieraniu.

Gniazdo zaworowe zaworu wydechowego 1 cylindra - ujęcie nr 1

Gniazdo zaworowe zaworu wydechowego 1 cylindra - ujęcie nr 2

Gniazdo zaworowe zaworu ssącego 1 cylindra

Też zastanawia mnie ten ślad (okrąg) na przylgi zaworu
Posmarowałem przylgnię gniazda zaworu "pisakiem" do robienia zaprawek lakierniczych, włożyłem zawór do głowicy ale niestety nie ma śladu na zaworze abym mógł zobaczyć na przylgi zaworu powierzchnię kontaktu przylgni zaworu z przylgnią gniazda. Nie wiem czym posmarować gniazdo aby uzyskać ślad na przylgni zaworu. Wg danych z książki Trzeciaka ślad "styku" zaworu z gniazdem powinien mieć szerokość 1,46 - 1,66 mm.

[Szarik]

@ryszard Na zdjęciach gniazd zaworowych wydechowych widać też delikatny "rant", lub coś takiego, co zostawia obwódkę na zaworach. Ja bym jeszcze trochę wszystko dotarł i poskładał. Nie wygląda to źle.

[leo]

@ryszard Skontrolować powierzchnię styku zaworu z gniazdem będzie trudno.
Zresztą... najważniejsza jest szczelność zaworu. Nie wiem, jak robi się to teraz, ale w silnikach motocyklowych z połowy ub. wieku szczelność sprawdzało się naftą lub olejem. Albo sprężonym powietrzem (ale potrzebne do tego było specjalne urządzenie).

[ryszard]

@ryszard napisał w [Wymiana głowicy/silnika]

Posmarowałem przylgnię gniazda zaworu "pisakiem" do robienia zaprawek lakierniczych, włożyłem zawór do głowicy ale niestety nie ma śladu na zaworze abym mógł zobaczyć na przylgi zaworu powierzchnię kontaktu przylgni zaworu z przylgnią gniazda. Nie wiem czym posmarować gniazdo aby uzyskać ślad na przylgni zaworu. Wg danych z książki Trzeciaka ślad "styku" zaworu z gniazdem powinien mieć szerokość 1,46 - 1,66 mm.

Dla uzyskania śladu kontaktu zaworu z gniazdem na zaworze można użyć markera zaczerniając nim powierzchnię przylgni zaworu. Po włożeniu zaworu do gniazda i wykonaniu nim kilku-kilkunastu obrotów powstaje ślad po starciu wyschniętego tuszu.

Szerokość śladu na zaworze wydechowym 3 cylidra - 1,2 mm czyli mniej niż wymagana 1,46-1,66 mm. Odległość a śladu o krawędzi zaworu jest w normie ok 0,5 mm.

Samodzielna kontrola luzów zaworów czujnikiem zegarowym

Pomiar luzu między trzonkiem starego zaworu wydechowego 1 cylindra a prowadnicą. Zmierzone luzy były w normie

[ryszard]

Dalszy ciąg relacji z naprawy głowicy.

Czyszczenie głowicy

Zanieczyszczenia wewnątrz kolektora wydechowego

Kolektor wydechowy po czyszczeniu ludwikiem do czyszczenia grili

Ludwik do czyszczenia grili

Czyszczenie prowadnic zaworów przed składaniem głowicy z ewentualnych resztek pasty zaworowej wacikiem zwilżonym w nafcie

Składanie głowicy wg opisu z książki K. Trzeciaka

1. Zamontować nowe uszczelniacze trzonków zaworów. Uszczelniacz musi być wcześniej posmarowany olejem

Montowany fabrycznie nowy oryginalny uszczelniacz firmy POS trzonków zaworów

Prosty przyrząd montażowy uszczelniaczy zrobiony z nita i podkładki

2. Dobrze powlec olejem trzonki zaworów oraz uszczelniacze i wsunąć je do odpowiednich prowadnic zaworów, nie zmieniając zaworów po docieraniu
3. Od drugiej strony nasunąć na prowadnice dolne miseczki sprężyn
4. Włożyć sprężyny na swoje miejsca w ten sposób aby końce o mniejszym skoku znalazły się w w gniazdach głowicy
5. Nałożyć górną miseczkę sprężyn. Ścisnąć sprężyny przyrządem i włożyć półstożki blokujące miseczki szczypcami lub małym wkrętakiem. Zwalniać powoli nacisk przyrządu i obserwować, czy pólstożki prawidłowo osiadły w rowku trzonka zaworu i przytrzymują miseczkę sprężyny.
6. Ostukać kilkukrotnie młotkiem gumowym koniec trzonka zaworu aby upewnić się, że półstożki zostały prawidłowo osadzone. Dla bezpieczeństwa położyć na trzonki szmatkę, która zatrzyma ewentualnie wyskakujące półstożki.
7. Posmarować olejem silnikowym czopy łożyskowe wałka rozrządu, włożyć od strony rozrządu w gniazda łożysk i kilkukrotnie obrócić wałem
8. Posmarować olejem silnikowym osie dźwigni zaworów i wsunąć je w otwory, dźwignie zaworów i ich sprężynki włożyć na swoje miejsca

Prawidłowe ustawienie osi dźwigienek - ścięcia osi zaworów wydechowych pionowo, ścięcia osi zaworów ssących poziomo
9. Wkręcić 8 śrub ustalających osie dźwigni zaworów

Do powyższego opisu z książki dodałbym kolejny punkt

10. Nałożyć koło rozrządu na wał i pokręcając nim ustawić wał w pozycji tak aby znak ustawczy koła znalazł się na górze a przy tym jednocześnie zawory: ZS1, ZS2, ZW1, ZW3 były otwarte (wyczuwalny luz na tych zaworach)

Przygotowanie głowicy do montażu na silniku

1. Montaż aparatu zapłonowego
2. Montaż kolektora ssącego

Przykręcanie kolektora ssącego do głowicy należy rozpocząć od przykręcania nakrętek najtrudniej dostępnych (głównie nakrętka w połowie szerokości kolektora od strony gaźnika)

Do przykręcenia tej problematycznej nakrętki można odpiąć wężyk podciśnieniowy i użyć klucza oczkowego z grzechotką

Jeżeli chodzi o kolektor wydechowy to lepiej go montować po przykręceniu głowicy do kadłuba silnika

Montaż głowicy z uszczelką do kadłuba wg opisu książki K. Trzeciaka

Tu na samym początku przed przystąpieniem do prac celem uniknięcia kolizji zaworów z tłokami warto uzupełnić opis z książki o to aby sprawdzić czy koło zębate wału korbowego jest ustawione na znaku ustawczym, przy czym tłok pierwszego cylindra powinien znajdować się w górnym zwrotnym położeniu oraz aby sprawdzić czy koło rozrządu jest ustawione na znaku ustawczym, przy czym zawory ZS1, ZW1, ZS2, ZW3 powinny być otwarte (wyczuwalny luz przy poruszaniu dźwigienek tych zaworów). Przy takim ustawieniu kół palec rozdzielacza zapłonu powinien wskazywać elektrodę aparatu zapłonowego dla świecy pierwszego cylindra jak na poniższym zdjęciu.

1. Jeszcze raz oczyścić powierzchnie przylegania kadłuba do głowicy. W kadłubie muszą się znajdować 2 tulejki centrujące do dokładnego ustawienia uszczelki i głowicy

Tłok 3-go cylindra przed czyszczeniem

Kadłub oczyszczony z pozostałości starej uszczelki i tłoki z nagaru

Po oczyszczeniu tłoków z nagaru zauważyłem, że tłoki w miejscu podcięcia na zawory wydechowe mają lekkie nadpalenia

2. Położyć na kadłubie uszczelkę głowicy tak aby otwór olejowy w uszczelce znalazł się nad kanałem olejowym w kadłubie. Należy stosować zawsze nową uszczelkę , którą kładzie się w stanie suchym bez smaru czy oleju.

Nowa oryginalna uszczelka GM pod głowicę

Uszczelka i 2 tulejki ustalające na miejscu

3. Ułożyć głowicę (z przykręconym kolektorem ssącym i przykręconym aparatem zapłonowym) i pobić gumowym młotkiem
4. Posmarować olejem silnikowym śruby głowicy i wkręcić palcami
5. Dokręci śruby momentem 65 - 70 N w kolejności pokazanym na rys. 2.48
6. Przykręcić koło zębate rozrządu do wałka, momentem 55 60 N. Koło unieruchomić w sposób pokazany na rys. 2.19
   Zamiast przyrządu pokazanego w książce do blokowania koła z powodzeniem można zablokować koło śrubą M 6 mocowania wewnętrznej osłony rozrządu, częściowo wykręconą do momentu kontaktu z kołem.

7. Założyć pasek zębaty i ustawić rozrząd
8. Ustawić luzy na zaworach

Podczas ustawiania kół rozrządu na znakach napotkałem na problemy
Na początku ustawiłem koło wału korbowego niezbyt precyzyjnie na znaku ustawczym wskutek czego nie mogłem ustawić koła rozrządu dokładnie na znaku ustawczym na wewnętrznej osłonie paska rozrządu co widać na zdjęciu.

Ustawienia koła wałka rozrządu na znaku ustawczym na osłonie wewnętrznej rozrządu

Gdy kolo rozrządu było ustawione w pozycji zaznaczonej linią ciągłą silnik pracował na podwyższonych obrotach nawet po wyłączeniu się ssania.
Gdy koło ustawiłem w pozycji zaznaczonej linią przerywaną silnik ciężko było uruchomić a po uruchomieniu miał zbyt niskie obroty.
Za każdym razem gdy zmieniałem ustawienie koła regulowałem luzy na zaworach.

W związku z tymi problemami postanowiłem dokładnie ustawić koło wału korbowego zakładając tymczasowo plastikową pokrywę rozrządu i ustawiając koło w takim położeniu aby nacięcie na kole pasowym wału korbowego znalazło się naprzeciw znaku "0" na pokrywie, potem zdjąłem osłonę i ustawiałem koło rozrządu co umożliwiło w miarę dokładne ustawienie koła na znaku ustawczym osłony wewnętrznej rozrządu. Ponownie wyregulowałem luzy na zaworach. Jednak i w tym wypadku silnik ma trochę zbyt niskie obroty po zejściu ze ssania i gaśnie. W rezultacie w końcu zmuszony byłem podnieść obroty na reduktorze instalacji LPG czego nie chciałem robić.
Nie wiem czy da się coś jeszcze zrobić aby silnik miał prawidłowe obroty biegu jałowego przy poprzednim ustawieniu reduktora.

Pierwsze jazdy pokazują, że wymiana uszczelki i zaworów nie poprawiła osiągów a nawet nieco się one pogorszyły, silnik nie uruchamia się dużo szybciej - nadał trzeba stosunkowo długo "kręcić" rozrusznikiem i dodawać gazu aby zapalić silnik. Może trzeba wyregulować skąd mieszanki LPG na analizatorze spalin bo nie robiłem tego od kilku lat.

[pacior]

@ryszard super opis ☺️ generalnie pracą na LPG nie ma czym się przejmować, instalacja jest wrażliwa, nawet zmiana filtra powietrza może spowodować że wszystko się rozjedzie i trzeba regulować. Najważniejsze żeby na benzynie było ok.

[ryszard]

@pacior
Jeszcze na benzynie nie próbowałem.
Natomiast przy zasilaniu silnika gazem to fakt nawet nieduża różnica w jakości zatankowanego gazu potrafi wpłynąć na pracę silnika w tym jego gaśnięcie. Zwykle jakość gazu na dużych stacjach takich jak Orlen jest lepsza niż na małych, które sprzedają LPG w niższych cenach.

[ryszard]

Najczęściej tankuję tańszy gaz na małych stacjach i taki mam w butli. Jak go zużyję zatankuję na Orlenie lub innej większej stacji i obroty silnika powinny trochę wzrosnąć,
Mogę zmienić filtr powietrza na starszy trochę brudniejszy co powinno podnieść ciśnienie ssania a tym samym ilość podawanego przez reduktor do mieszalnika gazu i ponieść obroty silnika w tym obroty biegu jałowego.

[pacior]

@ryszard napisał w Wymiana głowicy/silnika:

Najczęściej tankuję tańszy gaz na małych stacjach i taki mam w butli. Jak go zużyję zatankuję na Orlenie lub innej większej stacji i obroty silnika powinny trochę wzrosnąć,
Mogę zmienić filtr powietrza na starszy trochę brudniejszy co powinno podnieść ciśnienie ssania a tym samym ilość podawanego przez reduktor do mieszalnika gazu i ponieść obroty silnika w tym obroty biegu jałowego.

Zawsze montowałem filtry od Filtrona, raz mi się zdarzyło kupić inny który ewidentnie był cieńszy, zmieniło się ciśnienie i silnik na wolnych obrotach gasł. Przy gazie najlepiej trzymać się jednego producenta.