Daewoo Tico PM 1993
-
Gdzieś już chyba o tym pisałem na forum, do czyszczenia wszystkich zaolejonych i innych miejsc używam preparatu jakiejś polskiej firmy który nazywa się Biosol SDS, kosztuje to niedużo, jest w butelce ze spryskiwaczem, spsikuję co mam brudne, zostawiam na jakiś czas i zmywam zimną wodą z takiego opryskiwacza ręcznego z pompką (nie potrzeba silnego strumienia bo i jaki jest w stanie taki spryskiwacz wygenerować, byle tylko spłukać), efekt jest super i dlatego polecam. Myję tym zawsze np. po wykręcaniu filtra oleju przy wymianie, zawsze coś się wyleje. Nic nie trzeba przecierać, samo spłukanie wystarcza, dlatego jest dobry do trudno dostępnych miejsc (no chyba że nagromadzony brud w postaci błota czy kurzu z olejem, wtedy pędzelka trzeba niestety użyć). Testowałem różne takie specyfiki i to jest moim zdaniem najlepszy. Zmywacz do hamulców też bardzo dobry i najchętniej korzystałbym w pracach przy aucie tylko z niego bo bez spłukiwania i na takie nagromadzone zabrudzenia z racji ciśnienia dobrze się nadaje ale niestety znika w mgnieniu oka.
-
Patrzę dziś na kanał Zlomnika, Tico najpopularniejsze 😁
-
-
-
W weekend i dziś znów pogrzebałem.
Zdjąłem i wypolerowałem pokrywę głowicy.
Wyregulowałem luzy zaworowe - dwa ssące OK, pozostałe były pomniejszone.
Okazało się, że zapłon był mocno przyspieszony, miał ok. 14 st. przed ZZ - prawdopodobnie nie był nigdy przestawiany, bo znaki zrobione farbą na obudowie (pewnie jeszcze fabrycznie) idealnie się pokrywały. Dziwne, bo silnik ładnie odpalał i dobrze pracował. Ustawiłem zapłon na książkowe 8 st. - silnik ciszej pracuje, zmniejszył obroty jałowe, ale mam wrażenie, że trochę zaczął szarpać na niskich obrotach. Zastanawiam się, czy znak na nowym kole pasowym jest w tym samym miejscu, co na starym, które mi pękło... muszę znaleźć i porównać.Czeka mnie wyciągnięcie i konserwacja rozrusznika. Kilka razy już zdarzyło się, że podczas próby odpalenia nic się nie dzieje - kontrolki się świecą i nic. Trzeba uderzyć delikatnie jakimś prętem w automat rozrusznika i wtedy posłusznie odpala. Coś się tam ze starości już zawiesza, nie kontaktuje...
-
Oryginalny klakson wydaje słaby, śmieszny dźwięk. Nie chciało mi się zaczynać regulacji, śrubka jest zardzewiała, więc poszukałem w starociach nieco większego sygnału, który trąbi głośno, wyraźnie. Pomalowałem na czarno, zamontuję go po wyschnięciu.
@pacior Donoszę, że klima działa. Mam wrażenie, że nieco słabiej, ale ciągle chłodzi. ;-) Zdjąłem górną belkę mocowania chłodnicy (sporo nakrętek) i podgiąłem ją troszkę, żeby przewód klimy nie ocierał się o blachę (pamiętasz, o co chodzi?).
Dorzucam fotkę pokrywy głowicy po polerce:
-
@leo ciesze się że klima nadal trzyma ☺️
Rozrusznik potrafił mi się przyciąć raz na pół roku a teraz jakoś częściej?Czym polerowałeś pokrywę? Ja próbuję doczyścić swoją zaadaptowaną do wzmacniacza, jednak daleko mi do takiego stanu, chyba jest w dużo gorszym stanie niż ta z PM-a ☹️
-
@pacior No, ze trzy razy się zdarzyło, a przez dłuższy czas autko stało w garażu (wymiana pompy chłodziwa i parę innych dupereli przy okazji). Trzeba wyciągnąć ten rozrusznik, bo głupio będzie gdzieś na parkingu otwierać maskę i dziubać prętem w rozrusznik. ;-)
Twoja pokrywa ze zdjęcia (wątek o wzmacniaczu) wygląda nieco lepiej niż ta z PMa. Ale jest do zrobienia. Zaopatrz się w taką niebieską szczotkę nylonową na wiertarkę - jak na zdjęciu:
Załóż na wiertarkę, daj maksymalne obroty i do pracy. Powoli, powoli i zobaczysz efekty. Staraj się szczotką zrobić jak najwięcej. Uważaj, podczas tej roboty trochę się pyli - brud i cząsteczki aluminium. Na koniec wyczyść benzyną ekstrakcyjną. Potem wykończenie - jakaś pasta polerska (ja miałem pod ręką stary "Autosol" do aluminium i metali kolorowych; w ostateczności może być pasta ścierna do lakieru, ale to słabe rozwiązanie), szmatka bawełniana i znów poleruj. Również w niedostępnych dla szczotki miejscach (tu jest najgorzej). Żmudna robota, mi zajęła ok. 2-3 godzin, ale da się. Nie używaj tylko papieru ściernego, nawet drobnego, bo narobisz rys trudnych do usunięcia.
Zwracam jeszcze uwagę, że kończąc prace wiertarką należy zadbać o to, żeby nie zostawić półkolistych smug po szczotce, bo nie da się ich zniwelować pastą. Czyli na koniec obejrzyj dokładnie czyszczone powierzchnie, jeśli widzisz smugi, przejedź raz jeszcze, powoli, z minimalnym naciskiem. -
@leo a jak to teraz zabezpieczyć aby nie trzeba było polerować po jakimś okresie czasu?
-
- Dokładnie wykonać polerkę.
- Zabezpieczyć jakąś pastą do powierzchni aluminiowych (niektóre pasty polerskie mają też własności zabezpieczające - zależnie od marki, ceny... trzeba czytać instrukcję).
- W trakcie użytkowania postarać się nie "zapuścić" powierzchni, żeby nie zarosła brudem, olejami, produktami korozji... czyli raz na jakiś czas przetrzeć szmatką, jeśli powierzchnia się zabrudzi. Można też czystą pokrywę z powrotem zapastować, tak raz na 2 lata.
-
-
@leo moja pokrywa jest czarna więc o polerce aby się świeciła nie ma mowy. Jedynie mogę ją utrzymać bez zabrudzeń.
-
@Jaco Jeżeli jest to lakierowany metal, warto pokusić się o dokładne wyczyszczenie i zapastowanie jakąś pastą do nadwozia. Potem mniej się brud czepia i łatwiej przetrzeć szmatką. Takie zabezpieczenie wystarczy raz na kilka lat.
-
Dziś PM pojechał na przegląd do SKP. :-)
Przegląd zrobiony, uwag negatywnych nie było, pojazd sprawny i dopuszczony do ruchu. :-)
Młody diagnosta, na oko ze 30 lat, to bystry chłopak i potrafi docenić starszą motoryzację. ;-) Trochę pogadaliśmy... Na początku lekkie kontrowersje w związku z pięciocyfrowym licznikiem ("a czy to na pewno w kilometrach?") :-). Patrzy i mówi, że jakieś dziwne tico, takie "napompowane". :-D Odpowiadam, że nie, może ma takie wrażenie z powodu braku bocznych listew - ale to fabrycznie tak... Nic nie wspominałem, że stoi na swiftowych 13-stkach. Ale dalej twierdzi, że jakieś "inne"... No to mu mówię, który rocznik, i że prawdziwy koreańczyk, prawdopodobnie z pierwszego transportu do PL. Było fajnie, bo zaczął zachowywać się jak Z. Łomnik: chodził dookoła i zgadywał, co jest innego. Że tylna lampa przeciwmgielna dodatkowa (o światło cofania, że nie po tej stronie, nie miał pretensji, jak to było u Paciora), że zderzak to chyba na rynek amerykański :-) - bo na małe tablice (mówię, że takie mają w Korei), trafił też z reflektorami, że inne, pytał, co jeszcze... No to opowiadam, że jeszcze bez kata, mówię, że klima - zdziwił się. Ale pamiętał, że niedawno badał matiza z klimą. A jak powiedziałem, że brakuje skrzyni automatycznej, to już w ogóle był w lekkim szoku. Gdy otworzył maskę, od razu pochwalił pokrywę rozrządu pytając, czy jest niklowana... :-) Ogólnie stwierdził, że "rodzynek". Wtedy zapytałem, czy zna kanał Złomnika na YT; potwierdził, więc mu powiedziałem, że może sobie ten właśnie egzemplarz obejrzeć jako najczęściej "wyświetlane" auto na tym kanale... :-D
Hamulce w porządku - wiadomo, szału nie ma, ale działają. Ręczny, po remoncie, po wymianie rozlecianego samoregulatora i linki - jak brzytwa (gdy zaciągnąłem, wyrzuciło autko z rolek :-D ); chyba go trochę poluzuję, bo chociaż jest OK - nie blokuje kół na opuszczonej dźwigni, to trzyma bardzo mocno już na drugim ząbku.
Zawieszenie też w porządku, luzów w układzie kierowniczym brak; diagnosta długo siedział w kanale, ale uwag nie miał. Wszystkie światła działają, reflektory dobrze ustawione. Inne sprawy też OK.
No i spokój na kolejny rok. -
@leo napisał w Daewoo Tico PM 1993:
Okazało się, że zapłon był mocno przyspieszony, miał ok. 14 st. przed ZZ - prawdopodobnie nie był nigdy przestawiany, bo znaki zrobione farbą na obudowie (pewnie jeszcze fabrycznie) idealnie się pokrywały. Dziwne, bo silnik ładnie odpalał i dobrze pracował. Ustawiłem zapłon na książkowe 8 st. - silnik ciszej pracuje, zmniejszył obroty jałowe, ale mam wrażenie, że trochę zaczął szarpać na niskich obrotach. Zastanawiam się, czy znak na nowym kole pasowym jest w tym samym miejscu, co na starym, które mi pękło... muszę znaleźć i porównać.
Jazda na ustawionym książkowo zapłonie jest gorsza: trochę szarpie na niskich obrotach, wyraźnie gorzej przyspiesza...
No to sprawdziłem: znaki na nowym i starym kole pasowym są w tym samym miejscu. Zrobiłem więc ciekawy eksperyment: postanowiłem sprawdzić, czy rzeczywiście górny punkt zwrotny pierwszego tłoka wypada na "zerze" skali na obudowie rozrządu. Wykorzystałem do tego celu czujnik zegarowy (o dokładności do jednej setnej mm), pokręcając powolutku poprzez klucz z przedłużką (dla zachowania dokładności) kołem pasowym, i tylko w jedną stronę, żeby uniknąć luzów. Okazało się, że niekoniecznie jest dobrze: punkt zwrotny tłok osiąga w chwili, gdy znak na kole pasowym wypada już na 2 stopniach przed zerem. Co ciekawe, tłok utrzymuje się w górnym położeniu przez następne 2 stopnie, a gdy znak pokazuje zero, wtedy tłok zaczyna jazdę w dół.
Powstaje dobre pytanie, na które chyba nikt mi nie odpowie: czy zapłon ma nastąpić 8 stopni DOKŁADNIE w chwili osiągnięcia przez tłok górnego martwego punktu, czy dopiero wtedy, gdy tłok ten punkt opuszcza? "Długość pobytu" tłoka w górnym punkcie wynosi sporo, bo 2 stopnie - więc przy tolerancji wg książki 8 stopni +/- 1, odpowiedź na to pytanie może mieć znaczenie.
Wobec tego podłączyłem lampę stroboskopową ponownie i przestawiłem zapłon na 10 stopni wg skali. Oznacza to, że iskra pojawia się dokładnie na 8 stopni przed "pierwszym" momentem pojawienia się tłoka na samej górze.
Zrobiłem jazdę próbną: silnik już nie poszarpuje, wyraźnie nabrał wigoru podczas przyspieszania. Nieco głośniej pracuje, niż poprzednio (ale bardzo niewiele). No, to tak zostawiam.Muszę tak samo sprawdzić w SXie, jak wygląda sprawa ruchu tłoka w odniesieniu do skali na obudowie. Coś czuję, że też się mogę zdziwić.
-
@leo Tłok zaczyna opadać przy 0°, bo to jest punkt zwrotny. Wszystko wcześniej, to kąty PRZED górnym martwym punktem. W okolicy tych 2° tłok już się "zatrzymuje" na górze i przy 0° zaczyna opadać. Iskra musi "się zacząć" wcześniej, niż tłok osiągnie GMP, po to, aby mieszanka zdążyła się zapalić i wytworzyć odpowiednią ilość energii. To są jakieś ułamki sekund, ale wystarczy, żeby w tym czasie tłok doszedł do GMP a wybuch mieszanki wytworzył wystarczającą ilość energii by "zawrócić" tłok. Dlatego ustawiamy kąt wyprzedzenia zapłonu. Czyli o ile iskra musi wyprzedzić tłok, zanim znajdzie sie on w GMP.
Być może Tico tak już ma, że lepiej chodzi na minimalnie wcześniejszym zapłonie. Nie wiem, jakie w latach 80' i 90' były paliwa w Korei. Może były o niższej zawartości oktan i dlatego fabrycznie zapłon był późniejszy. Np. w Mercedesie z lat 80' i początku 90' był korektor oktanowy, na Niemieckie paliwa "zwykłe" i "super". Nie pamiętam, ile miały oktan, ale jedne chyba poniżej 90 a drugie trochę powyżej. W każdym razie, korektor ten zmieniał właśnie kąt wyprzedzenia zapłonu (nie ma innej możliwości zmiany tego kąta - aparat zapłonowy ma jedno położenie). Przy ustawieniu na paliwo "super", zapłon był wcześniejszy. Przy zalaniu wtedy paliwa o niższej zawartości oktan, mogło wystąpić spalanie stukowe. W odwrotnej sytuacji, auto było słabe, źle paliło itp.
Z tego, co pisaliście na forum, do LPG też było dobrze ustawić nieco wcześniejszy zapłon. A LPG ma właśnie sporo oktan, bo przeważnie ponad, lub w okolicy, 100. -
@Szarik Oczywiście co do potrzeby wystąpienia iskry (8 stopni) przed GMP to wszystko jasne. Zaczynamy jednak bawić się w "aptekarską" dokładność. Piszesz, że "tłok zaczyna opadać przy 0°, bo to jest punkt zwrotny" - to prawda, ale niepełna. Bo po moich doświadczeniach z czujnikiem stwierdziłem, że tłok osiąga punkt zwrotny JUŻ przy 2° (na skali). Czyli tłok znajduje się dokładnie w GMP zarówno przy 2°, 1° oraz 0°.
Skoro GMP mieści się w takim dwustopniowym zakresie, a książka mówi o 8° przed GMP - to przy ustawianiu zapłonu który moment GMP powinniśmy wziąć pod uwagę:
-początek GMP (czyli chwilę osiągnięcia przez tłok GMP, znaczy 2° na skali)?
-środek GMP (czyli dokładny punkt "przełamania się" korbowodu, znaczy 1° na skali)?
-koniec GMP (czyli chwilę, w której tłok zaczyna opadać, znaczy 0° na skali)?Czyli pytanie: skoro mowa o wyprzedzeniu wynoszącym 8°, to jak ustawiać zapłon:
-żeby znak na kole wypadał na 10° skali (czyli 8° przy GMP dla 2°)?
-żeby znak na kole wypadał na 9° skali (czyli 8° przy GMP dla 1°)?
-żeby znak na kole wypadał na 8° skali (czyli 8° przy GMP dla 0°)?Teoretycznie, na logikę, trzeba byłoby brać pod uwagę środek, czyli dokładny punkt przejścia korbowodu w przeciwstawne położenie. Znaczy zakładamy dokładny punkt zwrotu na 1° i ustawiamy zapłon na skalowe 9°. Czy jednak na pewno?
Z wcześniejszych lat, gdy ustawiałem zapłon w różnych dwusuwach (bez elektronicznego zapłonu, czyli na klasycznych przerywaczach - ale dokładnie, z wykorzystaniem czujnika zegarowego), pamiętam, że było trochę łatwiej. Tam ustawiało się ten punkt wystąpienia zapłonu (rozwarcie styków przerywacza, czyli moment zapalenia się podpiętej lampki) w chwili osiągnięcia przez tłok odpowiedniej odległości na drodze do GMP, wyrażonego w milimetrach (do dziś pamiętam: Wartburg 3,58 +/- 0,31 mm przed GMP, Simson 1,8 mm przed GMP :-) ). I to było jednoznaczne - ustawiało się zapłon na jasno określony punkt przed OSIĄGNIĘCIEM najwyższego położenia tłoka - które to położenie mogło sobie potem nadal trwać (mogło być niezmienne) przez jakąś nstępną część obrotu wału.
Idąc tym tropem doszedłem do wniosku, że liczy się NIE moment opadania tłoka (czyli 0° na skali), NIE "środek" GMP (czyli 1° na skali) - tylko MOMENT OSIĄGNIĘCIA GMP (czyli sprawdzone u mnie 2° na skali). Znaczy ujmujemy te książkowe 8° i ustawiamy zapłon na skalowe 10°.
CBDU. Bo ma odniesienie do odczuć z pracy silnika i osiągów podczas jazdy. :-)
Oczywiście w każdym egzemplarzu może być nieco inaczej - ta skala na obudowie nigdy mi się specjalnie nie podobała. ;-)@Szarik możesz mieć nieco racji z tymi oktanami. Nie znamy oktanowości ówczesnych benzyn koreańskich, możemy tylko opierać się na instrukcjach polskich, gdzie piszą, żeby stosować paliwo bezołowiowe min. 95 oktan i ustawiać zapłon na 8°. Faktem jest, że bardziej świadomi użytkownicy LPG (gdzie jest więcej oktanów) przestawiali zapłon na 10° (też tak mam w SXie z gazem). Był też kiedyś na forum kolega Paradox, który dokonał kilku przeróbek w silniku, m. in. ustawiał wcześniejszy zapłon i jeździł na 98, uzyskując bardzo niskie zużycie paliwa i naprawdę dobre osiągi (byłem pasażerem i potwierdzam).
Niektóre stare polskie samochody (np. Warszawa, Żuk) też miały w podstawie aparatu zapłonowego urządzenie zwane selektorem oktanowym - wskazówkę ze skalą, na której ustawiało się odpowiednie wartości wyprzedzenia zapłonu uwzględniając użytkowane paliwo: np. dla benzyny niebieskiej, czyli E78, było 5° +/- 1°, dla zielonej, czyli E86, było 8° +/- 1°. Jak z tego wszystkiego wynika, im wyższa liczba oktanowa, tym wcześniejszy powinien być zapłon.
Moim zdaniem trzeba kierować się wartościami podanymi w instrukcji. Jednak warto ustalić pewne kwestie występujące w każdym egzemplarzu (jak np. niedokładność skali na obudowie rozrządu, "przesunięta" skala w odniesieniu do rzeczywistego GMP, być może nieznacznie "przesunięty" znak na kole pasowym) i uwzględnić je przy regulacji zapłonu. Zwłaszcza, że kwestie te są na tyle duże, że mogą wykraczać poza granice tolerancji podane w instrukcji (np. 8° +/- 1°, a u mnie wypadałoby na skalowych 10°). -
@leo napisał w Daewoo Tico PM 1993:
Dziś PM pojechał na przegląd do SKP. :-)
Przegląd zrobiony, uwag negatywnych nie było, pojazd sprawny i dopuszczony do ruchu. :-)
No i spokój na kolejny rok.Gratuluję! Szkoda, że tak mało starszych aut jest zadbanych. :(
-
Dziś zlitrażowałem dokładnie PMa.
Ogólnie mało nim jeżdżę. Kiedyś ręczną pompką wypompowałem do cna zbiornik, wlałem dokładnie 30 l. Wyjeździłem, a kiedy były już resztki, znów wypompowałem do zera i zmierzyłem.
Okazuje się, że pali 5,08 l / 100 km. Nie jest źle, przyjmując, że mam dość ciężką nogę (ale bez przesady), sporo jeździłem po mieście (dużo zimnych rozruchów), no i za każdym wyjazdem uruchamiałem klimę celem przesmarowania sprężarki (choć nie używałem jej non stop, bo jednak sporo mocy zabiera). -
