Korzystając z dobrej pogody postanowiłem samodzielnie odświerzyć konserwację profili zamkniętych. Wybrałem preparat na bazie wosków bezrozpuszczalnikowych Noxudol 700 w puszkach litrowych do natrysku pneumatycznego. Na razie robię próby natrysku preparatu za pomocą pistoletu do natryskiwania mas gęstych firmy Sico tools.
Do pistoletu używam sprężarki jednotłokowej o parametrach: wydajność prawdopodobnie 220 l/min (brak dokumentacji), ciśnienie max 8 barów, zbiornik 50 l. Niestety są problemy z natryskiem. O ile przy ciśnieniu 8 barów na dołączonym fabrycznie do pistoletu wężu (sondzie)długości 30 cm z dyszą do profili uzyskuje się jako taki natrysk to już przy wężu o długości 100 cm strumień jest bardzo skąpy a dozowanie praktycznie niemożliwe bo preparat obficie wypływa z pojemnika na zewnątrz przez otworek napowietrzający w nakrętce pistoletu (zdjęcie w załaczeniu). Dodam, że preparat dobrze wymieszałem, nie podgrzewałem bo temperatura zewnętrzna sprzyja tego rodzaju pracom (dziś ok 30 C).
Czy ktoś stosował tego rodzaju pistolet do konserwacji profili?
Na jakiej długości sondzie pracowaliście i jak rozprowadzał się preparat (czy równomiernie osadzał się na zabezpieczanych powierchniach), czy obyło się bez problemów, na które ja napotykam? Wąż (sonda) na wyposażeniu pistoletu jest za krótka i nie da się za jej pomoca dotrzeć w odlegle miejsca dlatego podmieniłem wąż 30 cm na 100 cm ale jak pisałem pojawiły się jeszcze większe problemy z natryskiem. Na jakich parametrach sprężonego powietrza pracujecie?. Pistolet ma z boku pokrętło regulacji wydatku preparatu (0-2,5 obrota)- przy maksymalnym otwarciu jakoś paradoksalnie trochę zmniejsza się strumień natryskiwanego preparatu. Zapraszam do podzielenia się swoimi doświadczeniami i uwagami.

Dzięki wielkie za
zdjęcie.
Wczoraj szukałem
tego trójnika pod maską i zastanawiałem się gdzie to jest:)

Właśnie utrudniony dostęp do króćca ("trójnika") a przez to i jego fatalna widoczność sprawiła, że przeoczyłem to połączenie w układzie chłodniczym podczas inspekcji szczelności połączeń. Trójnika nie zobaczysz od strony maski - jest on jak pisałem wcześniej przykręcony w miejscu trudno dostępnym z tyłu silnika do żeliwnego kadłuba. Od strony maski co najwyżej można z tyłu, poniżej gaźnika skontrolować podłączenie węży do króćców nagrzewnicy. Natomiast sam trójnik będzie ciężko dostrzec nawet z kanału gdyż jest schowany za alternatorem i rozrusznikiem (znajduje się nad nimi). Jak pisałem dopiero po wyjęciu alternatora trójnik był dobrze widoczny od spodu samochodu. Może uda ci się dostrzec trójnik patrząc z różnych kierunków. Jeżeli się tak nie uda to aby nie wyjmować alternatora proponuję spróbować włożyć rękę z aparatem cyfrowym w okolice trójnika i zrobić zdjęcie ewentualnie posłużyć się lusterkiem.

Na kanale będzie
łatwiej.

Oczywiście.

Kiedyś zmieniałem
chłodnicę to wymieniłem wszystkie opaski zaciskowe, ale w tamte miejsce jeszcze nie
zaglądałem nigdy.

No to teraz jest okazja. Oczywiście płyn może wyciekać z wielu innych miejsc o czym była mowa. Ja podałem przykład miejsca w które mało kto zagląda. Często zwłaszcza na początku trudno zauważyć wyciek z miejsc nawet lepiej widocznych bo płyn odparowuje i nie pozostawia śladu, dopiero po dłuższym czasie ślad wycieku na złączu może być widoczny. Dołączam jeszcze zdjęcie "trójnika" na tle uzbrojonego silnika wyjętego kiedyś z samochodu do konserwacji co może ułatwi ci lokalizację "trójnika" na pojeździe.

Ja z ubywaniem płynu chłodniczego borykałem się przez kilka lat. Ubywało około 2 - 3 l płynu na rok przy rocznym przebiegu ok 15 kkm. Więcej trzeba było dolewać płynu w zimie niż latem. Nie mogłem zlokalizować wycieku. Nie było widać najmniejszych śladów wycieku na kostce brukowej wjazdu gdzie zwykle najdłużej stoi auto. Sprawdzałem wielokrotnie dosyć dokładnie połączenia w układzie chłodniczym dostępne po otwarciu maski silnika. Jedyne co zauważyłem to minimalny wyciek w obszarze lamel chłodnicy (niebieski nalot na skorodowanej lameli). Wymiana chłodnicy na nową nie przyczyniła się do radykalnego zmniejszenia ubytków płynu. W dalszym ciągu nie można było zlokalizować wycieku i stan taki trwał przez kolejne lata. Wyciek został uwidoczniony można powiedzieć przypadkiem, gdy zaistniała konieczność wyjęcia alternatora z powodu głośnej pracy łożysk. Dopiero wówczas od dołu dało się zauważyć wyciek płynu na połączeniu węża z "trójnikiem" zamocowanym do kadłuba od tyłu silnika (aluminiowy króciec, do którego podłączone są przewody powrotne chłodnicy, nagrzewnicy i elementu woskowego gaźnika). Dokręcenie na "trójniku" opaski węża powrotnego z chłodnicy wyeliminowało wyciek i ubytki płynu w układzie. Wcześniej wobec niemożności zlokalizowania widocznego z zewnątrz wycieku myślałem, że uszkodzona jest uszczelka głowicy sinika. Z lokalizacją innych wycieków nie miałem większych problemów (wyciek z dolnego węża chłodnicy na króćcu chłodnicy, wyciek z pompy wody na uszczelnieniu osi, wyciek z elementu woskowego gaźnika - na jego trzpieniu, z obudowy termostatu - na króćcu). W załączeniu zdjęcie "ukrytego" wycieku z "trójnika".

Dziękuję za zainteresowanie tematem. Właściwe to przynajmniej częściowo już wyjaśniłem kwestię biegów przy dokręcaniu śruby mocowania koła pasowego wału korbowego ale jeżeli jest coś jeszcze niejasne to chętnie postaram się wyjaśnić.

Ciekawe, że na 1
biegu Ci się nie udało, a udało się na 5, bo biorąc pod uwagę przełożenie i fakt, że
jeżeli spróbujesz pchać auto ze zgaszonym silniku i na 1 biegu auta praktycznie nie
ruszysz z miejsca, natomiast na 5 biegu jak najbardziej

Wszystko to prawda i gdybym miał przykręcać nakrętkę piasty przedniego koła wówczas włączyłbym 1 bieg a nie 5. Na 1 biegu przekładnia stawia większy niż na 5 biegu opór gdy napęd przyłożony jest do półosi napędowej (dlatego trudniej pchnąć samochód) a mniejszy niż na 5 biegu na drugim końcu łańcucha napędowego czyli na wale korbowym (dlatego silnik łatwo wprawia w ruch stojący pojazd). Odmienna sytuacja występuje przy włączonym 5 biegu: mniejszy opór stawia przekładnia niż na 1 biegu gdy napęd przyłożony jest do półosi napędowej (dlatego łatwiej przesunąć samochód) a większy niż na 1 biegu na wale korbowym (dlatego nie rozpoczyna się jazdy na 5 biegu gdyż silnik zgaśnie) i ten większy opór przekladni na 5 biegu niż na 1 biegu wykorzystuje się do blokowania wału korbowego przy dokręcaniu śruby na wale. Podobnie odnośnie oporów jest z przekładnią rowerową z przerzutkami czy wiertarką dwubiegową.
Podkreślam raz jeszcze ważny jest nie tylko włączony bieg ale także gdzie do przekładni (do którego jej wału) przyłożony jest napęd a gdzie obciążenie. Najczęściej, w normalnej trybie wykorzystania przekladni (gdy silnik pracuje) wałem czynnym jest wał korbowy a wałem biernym (napędzanym) półoś napędowa.
W Tico przełożenie:

• przekładni głównej wynosi: 4,263
• przekładni pierwszego biegu wynosi: 3,818 a z uwzględnieniem przełożenia przekładni głównej: 3,818 x 4,263 = 16,276 - oznacza to, że gdy wał korbowy wykona 1 obrót to koło (półoś napędowa) wykona 1 /16,276 = 0,061 obrotu (22,12 stopni), natomiast siła na kole wrośnie (a opór jaki napotyka napęd na przekładni zmaleje w porównaniu z przełożeniem 1:1) aż 16,276 x (razy)
• przekładni piątego biegu wynosi 0,837 a z uwzględnieniem przełożenia przekładni głównej: 0,837 x 4,263 = 3,568 - oznacza to, że gdy wał korbowy wykona 1 obrót to koło (półoś napędowa) wykona 1/3,568 = 0,280 obrotu (100,89 stopni), siła na kole wzrośnie (a opór na przekładni zmaleje w porównaniu z przełożeniem 1:1) 3,568 x.
  A więc opór przekładni na 5 biegu jest 16,276 / 3,568 = 4,56 x większy niż na 1 biegu przy ruszaniu pojazdu (obojętnie czy napędzamy wał korbowy silnikiem czy ręcznie kluczem ).

powinno być dokładnie na

odwrót (czyli powinno się zablokować silnik na 1 biegu).

Proponuję samodzielnie sprawdzić na samochodzie tak jak ja i podzielić się spostrzeżeniami na forum. Może wówczas łatwiej będzie prowadzić dyskusję i przekonać nieprzekonanych. Aby ocenić opór stawiany przez przekładnię na biegach nawet nie trzeba wychodzić do samochodu. Wystarczy mieć pod ręką rower z przerzutkami, postawić kołami do góry na podłodze i zakręcić korbą z pedałami na poszczególnych biegach. W tym przypadku i wał korbowy samochodu i wałek z kołem łańcuchowym z korbą i pedałami roweru są w normalnym trybie użytkowania czyli wałkami czynnymi i można robić przez analogię porównania.

Gdy auto było na 1 biegu -

też próbowałeś podkładać kliny, czy zrobiłeś to dopiero na 5?

W obu przypadkach koło tylne było od samego początku zaklinowane.
Różnice przy dokręcaniu śruby na biegu 1 i 5 opisałem wcześniej i nie chcę się powtarzać. Przypomnę tylko to co się tyczy zaklinowanego koła, tzn. zauważyłem, że gdy nastąpił poślizg na hamulcach tarczowych podczas dokręcania śruby mocującej koło pasowe wału korbowego (trudno mi powiedzieć przy jakiej wartości momentu siły to nastąpiło gdyż nie posługiwałem się kluczem dynamometrycznym wskazówkowym czy elektronicznym) zablokowane klinami tylne koło współuczestniczyło w blokowaniu wału korbowego. Nigdy nie doszło do poślizgu na sprzęgle przy dokręcaniu śruby momentem 75 Nm.

Napracowałeś się

Chociaż muszę
przyznać, że udało mi się zablokować koło zamachowe przez otwór,
pod kątem 45 stopni
włożyłem płaski śrubokręt i przytrzymałem prawą ręką, lewą dokręcałem śrubę,
niestety mój klucz
dynamometryczny się nie mieści więc dokręciłem tyle ile mogłem.

Po przygodzie opisanej na wstępnie postanowiłem dokręcić śrubę z podręcznikowym momentem (aby przykręcić nie za słabo ani zbyt mocno). Ponadto w świetle rozbieżnych opinii postanowiłem własnoręcznie sprawdzić skuteczność blokowania wału korbowego metodą opisaną w książce Trzeciaka tj blokowaniem ukladu napędowego za pomocą hamulcy tarczowych przy włączonym 1 biegu i niestety się rozczarowałem. Daje się tym sposobem zablokować wał i dokręcić śrubę ale przy włączonym nie 1 a 5 biegu i dodatkowo zablokowanym klinami kole. Przy najbliższej okazji zamierzam wypróbować blokowanie wału przez otwór w skrzyni biegów w razie potrzeby podginając odpowiednio wkrętak lub nawiercając w sankach otwór. Dziękuję za podzielenie się własnymi doświadzczeniami w tej materii.

Na razie nie
próbowałem blokować wału korbowego poprzez prostokątny otwór na dole skrzyni biegów
gdyż dostęp do niego jest trochę utrudniony - znajduję się nad sankami silnika w
pobliżu rury wydechowej i prawdopodobnie trzeba byłoby użyć do zablokowania koła
zamachowego wygiętego wkrętaka.

Lub w zależności co lepsze wywiercić z kanału otwór w sankach fi 8 mm pod otworem prostokątnym (ok. 9 x 4 mmm) blokowania w skrzyni biegów co umożliwiłoby swobodne włożenie płaskiego wkrętaka oraz dodatkowo ustabilizowało go w wywierconym otworze podczas operacji blokowania koła zamachowego. Zważywszy na masywną konstrukcję sanek wywiercenie w nich małego otworu fi 8 mm nie powinno znacząco osłabić ich nośności.

tu rozchodzi się o
zmianę ruchu posuwistego tłoka na obrotowy.

Przy dokręcaniu śruby koła pasowego chodzi o to aby wał korbowy był nieruchomy, a tłok gdy znajduje się w fazie sprężania sprzyja dokręcaniu śruby gdyż daje dodatkowy opór na wale korbowym.

jak mamy 5 to po obrocie wału auta o 1
stopień, przesuniemy pojazd dalej niż w przypadku gdy mamy na biegu nr 1.

Zgadza się na 5 biegu kręcąc kołem pasowym wału korbowego pojazd przesunie się dalej ale najważniejsze z punktu widzenia operacji dokręcania śruby jest to, że do obrócenia wału korbowego na 5 biegu potrzeba znacznie większej siły niż na 1 biegu

prawdę mówiąc dla
mnie to obojętne czy wrzucić 1 czy 5 bo i tak całość blokujemy hamulcami i to od
nich zależy skuteczność powyższego manewru.

Teoretycznie tak pod warunkiem, że w trakcie dokręcania śruby nie nasąpi pośligg na hamulcach tarczowych. Ale w praktyce nie jest obojętne, który wrzucimy bieg - dokręcać /odkręcać śrubę należy na 5 biegu bo:
1. przekładnia stawia największy opór na 5 biegu
2. podczas dokręcania kluczem śruby koła pasowego układ: >wał korbowy-sprzęgło-przekładnia-hamulce tarczowe-zablokowane klinami gumowymi tylne koło< zdecydowanie mniej "sprężynuje". "Sprężynowanie" występuje między klinami a oponą zablokowanego koła gdy wystąpi poślizg na tarczach hamulcowych i odczuwalne jest na ramieniu klucza. Na 5 biegu wystarczy przekręcić klucz o kilkanaście stopni aby pokonać "sprężynowanie" i dokręcić śrubę wymaganym momentem (mały kąt obrotu wału kluczem, duże potencjalne przemieszczenie pojazdu, szybko zatrzymane poprzez unieruchomione klinami tylne kolo uczestniczące w blokowaniu wału korbowego). Na 1 biegu potrzeba zrobić kilka obrotów kluczem aby wyczuć opór wału (duży kąt obrotu wału kluczem czyli wiele obrotów, małe przemieszczenie pojazdu, długi czas na zablokowanie koła na klinach).

Śrubę koła pasowego wału korbowego dokręciłem momentem 75 Nm średniej wielkości kluczem dynamometrycznym 3/8" o zakresie 19-110 Nm. W celu założenia klucza z nasadką na śrubę skróciłem na tokarce łeb śruby z 11 mm na 8 mm oraz nasadkę 17 mm do wysokości 24 mm. Wał korbowy zablokowałem hamulcem nożnym (wypartym deska o mocowanie fotela gdyż prace wykonywałem samodzielnie) przy włączonym 5 biegu i unieruchomionym tylnym kole klinami gumowymi. Pedał hamulca został wciśnięty do "dechy". W trakcie dokręcania śruby przy wyższych wartościach momentu dało się wyczuć opisaną wyżej tendencję cofania się klucza (sprężynowanie) po tym jak wystąpił poślizg na hamulcach tarczowych i udział w blokowaniu wału korbowego oprócz hamulców tarczowych wzięło tylne zablokowane klinami koło. Niemniej jednak możliwe jest w takich warunkach blokowania wału korbowego dokręcenie śruby mocującej koło pasowe momentem 75 Nm (wymagany 65-75 Nm).

Na razie nie próbowałem blokować wału korbowego poprzez prostokątny otwór na dole skrzyni biegów gdyż dostęp do niego jest trochę utrudniony - znajduję się nad sankami silnika w pobliżu rury wydechowej i prawdopodobnie trzeba byłoby użyć do zablokowania koła zamachowego wygiętego wkrętaka.

Dlaczego nie zdaje
egzaminu?

Może dokładniej nie w każdym przypadku się sprawdza. Gdy śruba mocująca koło pasowe do wału korbowego jest bardzo silnie przykręcona to nastąpi poślizg na sprzęgle przy odkręcaniu - wał korbowy obróci się mimo, że napęd na koła przednie będzie zablokowany za pomocą hamulców tarczowych (unieruchomiony wałek sprzęgłowy). Rozrusznik napędza wał korbowy za pośrednictwem koła zamachowego z pominięciem sprzęgła.

Poza tym: do
zablokowania koła wkłada się nie 5., lecz 1. bieg. I wtedy blokuje się wszystko
hamulcem.

No to miałeś kolego
szczęście
Sprawa jest bardzo
prosta, w skrzyni biegów od spodu na wysokości koła zamachowego jest mała dziurka,
wypada trochę w
kiepskim miejscu bo nad sankami więc dostęp może być trochę niewygodny
tam wkładasz płaski
śrubokręt którym zablokujesz koło zamachowe a tym samym wał.

Dzięki za dołączone zdjęcie. Teraz będę wiedział gdzie szukać tego otworu do blokowania koła zamachowego.

Dzięki za zainteresowanie tematem. Fakt niewiele brakowało a pasek by się ulotnił. Przydałoby się zdjęcie gdyż nie bardzo kojarzę aby był otwór w okolicy koła zamachowego a kiedyś (10 lat temu) wyjmowałem z samochodu silnik z przekładnią do konserwacji (może nie zwróciłem uwagi na ten otwór). W załączeniu zdjęcie silnika. Gdyby był ten otwór to faktycznie blokada powinna być prosta. Ewentualnie z tego co pamiętam jest przykręcona blacha między skrzynią a żeliwnym blokiem silnika u dołu ale nie wiem czy da się ją odkręcić na silniku w samochodzie. Może to byłby też sposób na dotarcie do koła zamachowego i jego zablokowanie.

Witam
Kilka miesięcy temu odkręcałem koło pasowe na wale korbowym i zdejmowałem pokrywę aby ocenić stan paska rozrządu. Z odkręceniem śruby mocującej koło pasowe do wału korbowego nie ma większego problemu. Wystarczy założyć na śrubę klucz oczkowy wygięty i oprzeć jego drugi koniec na belce chłodnicy, odłączyć przewód wysokiego napięcia przy cewce zapłonowej (aby nie uruchomił się silnik) i włączyć na moment rozrusznik. Odkręcanie śruby tą skuteczną zresztą metodą obywa się bez blokowania wału korbowego. Natomiast mam problemy z przykręceniem tej śruby z wymaganym momentem (65- 75 Nm). Po pierwsze nie można założyć na śrubę normalnej wielkości klucza dynamometrycznego z nasadką 1/2" a po drugie nie dopracowałem się skutecznego sposobu blokowania wału. W rezultacie śrubę zakręcam zwykłym kluczem oczkowym metodą udarową (uderzeniem młotka w koniec klucza) na niezablokowanym wale. Raz udaje się skutecznie zamocować koło innym razem musiałem ponownie dokręcać śrubę bo było słychać podczas jazdy poluzowane koło pasowe. Ostatnio jadąc wieczorem zauważyłem, że włączyła się lampa braku ładowania akumulatora. Jako, że zostało do domu tylko ok. 15 km i było ciemno nie zatrzymywałem się mimo, że słyszałem szum w okolicy alternatora. Zakładałem, że jak kiedyś poluzowało się mocowanie alternatora i zluzował się pasek. Następnego dnia otworzyłem maskę i okazało się, że odkręciła się o ok. 15 mm śruba mocująca koło pasowe wału korbowego tak, że zsunęło się koło pasowe z wpustu i nie było przeniesienia napędu z wału na alternator. Ale to nie wszystko. Pasek rozrządu trąc o pokrywę paska przetopił ją tak, że niewiele brakowało aby całkowicie zsunął się z kół (trzymał się jeszcze połą szerokości na kołach). W załączeniu pamiątkowe zdjęcie obudowy paska. Problem z kontrolą siły zamocowania koła rozwiązany: mam już mały klucz dynamometryczny 19 - 110 Nm z niską nasadką 3/8", którą da się założyć na śrubę koła pasowego (jest ograniczone miejsce miedzy śrubą a podłużnicą na założenie klucza). Natomiast jak skutecznie zablokować wał korbowy do przykręcenia śruby. Metoda: włączony 5 bieg i hamulec nożny nie zdaje egzaminu. Natomiast czytałem na naszym forum, że ktoś widział jak mechanicy w jego samochodzie blokowali wał na kole zamachowym za pomocą dużego wkrętaka płaskiego. Czy ktoś zna szczegóły? Jak uzyskać dostęp do koła zamachowego i jak je zablokować wkrętakiem? Czy może należy włożyć wkrętak pomiędzy zęby koła rozrusznika i koła zamachowego? Jakieś inne metody. Może da się skutecznie (tj do 75 Nm) zablokować wał za pomocą klucza z paskiem klinowym do blokowania kół pasowych firmy Jonnesway. Zdjęcie klucza w załączeniu. Proszę o porady.

@ miechomiecho
Ściśle rzecz ujmując różnią się wysokością o 8 mm umieszczenia (przyspawania) miseczki na której spoczywa sprężyna. Same amortyzatory w różnych wykonaniach do Tico mają tą samą wysokość ok. 510 mm. Różnicę widać na zdjęciu:

• lewy amortyzator kolumny A tico ma przyspawaną miseczkę w odległości 85 mm od górnego kołnierza uchwytu mocowania kolumny do zwrotnicy
• prawy amortyzator kolumny B (41601A-78B01-000)tico ma przyspawaną miseczkę w odległości 77 mm od górnego kołnierza uchwytu mocowania kolumny do zwrotnicy.
  Piszę o tym bo z katalogu nie wynikało o jaki wymiar "+8 mm" chodziło a teraz w świetle pomiarów z natury się wyjaśniło.
  Dzięki za załączenie strony z nowszego katalogu dotyczącego kolumny McPersona.
  Po wstępnym zapoznaniu się z katalogiem zastanawiam się czy przypadkiem nie "wypuszczano" z fabryki także takiej wersji zawieszenia przedniego:
• lewa kolumna z amortyzatorem z wyżej umieszczoną miseczką podparcia sprężyny (sprężyna bardziej wstępnie ściśnięta),
• prawa kolumna z amortyzatorem z niżej położoną miseczką (sprężyna mniej wstępnie ściśnięta)
  Uzasadnienie ewentualnego dopuszczenia takiego wariantu zestawienia pary kolumn widzę w tym, że od strony kierowcy czyli lewa kolumna jest statystycznie częściej bardziej obciążona niż prawa (nie zawsze jeździmy z pasażerem) a większe wstępne napięcie lewej sprężyny miałoby kompensować postępujące z czasem niejednakowe trwałe odkształcenia "osiadanie" sprężyn (sprężyna prawa mimo mniejszego statystycznie obciążenia szybciej by osiadała bo była mniej wstępnie ściśnięta). Co o tym sądzicie?

Dziękuję koledze drzonca za wstępne wyjaśnienie różnic wykonań przednich amortyzatorów do tico. Posiadam katalog papierowy części zamiennych Daewoo-FSO (wersja polska Daewoo Public motor co. wyd.12-1995, szara okładka z szarym rysunkiem tikacza i tytułem DAEWOO-FSO w czerwonej ramce). Figuruje w nim tylko jedna odmiana lewego przedniego amortyzatora "Strut assy-front suspension L" 41602A78B01-000 bez dodatkowych informacji w uwagach. Teraz jasne jest, że nie mam najnowszej wersji katalogu, nie są więc uwzględnione wprowadzane później zmiany i dlatego proszę o wszelkie informacje dotyczące
amortyzatora przedniego prawego który mam w kolumnie. Oznaczenia odczytane z nalepki amortyzatora prawego:
745801 (może oznaczenie własne producenta amortyzatora ?)
under licence BOGE
41601A-78B01 (numer katalogowy Daewoo bez końcówki "-000")
4639 (może numer seryjny ?)
7C24 (może oznaczenie twardości sprężyny ?)
Ponieważ będę kupował lewy amortyzator do pary to proszę też o wszelkie informacje z katalogu dotyczące analogicznego lewego amortyzatora a także sprężyn. Co do wykonań lewej kolumny to ja w swoim katalogu znajduję jedynie dwie:

• 416S2-78B00-000 (bez uwag)
• 416S2-78B10-000 (z uwagą W/HEAVY DUTY SUSPENSION czyli ze ze sprężyną wzmocnioną montowaną od 20.07.1995 r)
  podobnie w moim katalogu figurują tylko dwa rodzaje sprężyn;
• 41111A78B10-000 (bez uwag)
• 41111A78B30-000 (z uwagą W/HEAVY DUTY SUSPENSION czyli ze ze sprężyną wzmocnioną montowaną od 20.07.1995 r)
  Odnośnie kolumn od Matiza i od Tico to nie są zamienne gdyż różnią się wysokością - potwierdzam kolumna od Matiza jest wyższa od kolumny od Tico o 20 mm. Na załączonym zdjęciu naniosłem wybrane wymiary kolumn przedstawiające różnicę miedzy kolumnami Tico i Matiza a także różnice między różnymi wykonaniami kolumn (amortyzatorów) Tico. Załączam także zdjęcie nalepki oryginalnego Daewoo Motor prawego amortyzatora - może się przydać tym którzy poszukują oryginału a nie wiedzą jak odróżnić oryginalny amortyzator Daewoo od oryginalnego chińskiego zamiennika.

Zagłębiam się w temat gdyż muszę zakupić właściwy oryginalny Daewoo Motor amortyzator. Otóż mam zakupione z 2 różnych źródeł oryginalne Daewoo Motor kompletne kolumny McPersona (lewą i prawą). Prawa kolumna ma amortyzator z numerem na naklejce 41601A-78B01 i sprężynę oznakowaną dwoma żółtymi plamkami i jedną białą. Lewa kolumna ma nieczytelną naklejkę i sprężynę oznaczoną jedną plamką czerwoną i jedną plamką żółtą. Oczywiście po pierwsze muszę wymienić sprężynę w lewej kolumnie na sprężynę tej samej klasy twardości co w kolumnie prawej (zgodność kodu kolorów). Po drugie muszę wymienić amortyzator w lewej kolumnie ponieważ okazało się, że amortyzatory różnią się wysokością zamocowania (przyspawania) miseczki na której spoczywa sprężyna o 10 mm. Zrodziło się więc pytanie odnośnie różnic między odmianami lewego amortyzatora w korelacji z ich oznaczeniami. Amortyzator przedni lewy figuruję w ofertach sprzedaży pod numerami katalogowymi:

• 41602A-78B01-000
• 41602A-78B02-000
• 41602A-78B10-000
  Tym razem chciałbym zakupić właściwy do pary lewy amortyzator ale nie jestem pewny który z powyższych wybrać (brak danych odnośnie różnic). Wydaje mi się w świetle porównania zakupionych kolumn, że mogą różnić się wysokością położenia dolnej miseczki wsparcia sprężyny, kształtem otworu w uchwycie na elastyczny przewód hamulcowy. Być może wybór zależy także od twardości sprężyny. Przeglądając zdjęcia ofert sprzedaży kolumn McPersona do Tico spotkałem się ze sprężynami oznaczonymi zestawem kolorowych plamek:
• 2 żółte, 1 biała (ten zestaw kolorów mam na sprężynach przednich w swoim Tico z 2000 r i są to sprężyny wzmocnione gdyż takie wg katalogu części Daewoo-FSO były montowane w autach od 20.07.1995 r)
• 2 niebieskie, 1 biała (być może były stosowane w samochodach produkowanych do 20.07.1995 r)
• 1 czerwona, 1 żółta (być może były stosowane w samochodach produkowanych do 20.07.1995 r)
  Generalnie poruszona kwestia odmian amortyzatorów a w szczególności czym się konkretnie odróżniają oraz kodu oznakowania sprężyn kolorowymi plamkami jest mało rozeznany. Może ktoś ma wiedzę na ten temat i się nią podzieli.

Witam
Czy może ktoś wie czym różni się lewy przedni amortyzator o numerze katalogowym 41602A78B01-000 od lewego przedniego amortyzatora o numerze katalogowym 41602A78B02-000? Chodzi mi o oryginalne amortyzatory Daewoo Motor stosowane na pierwszy montaż a nie o liczne zamienniki.

Zaciekawiony tymi dziwnymi wskazaniami obrotomierza (opisałem to kilka postów wyżej - jednym
słowem, przy wyższych obrotach, szczególnie przy przyspieszaniu pokazuje chwilowo zawyżone
wartości, potem znów wraca do prawidłowych, itd.) - podmieniłem kable WN na inne,
podmieniłem cewkę WN, wymieniłem świece... a problem pozostał.
Ciekawe co jeszcze może powodować jego dziwne działanie?
PS: Przypominam, że w innym Tico wydawał się działać poprawnie.

Witam
Mam podobny obrotomierz cyfrowy zainstalowany w swoim tico i podobne problemy. Zachowuje się także niestabilnie. Polega to na tym, że okresowo, na krótko pokazuje zawyżone obroty nawet na wolnych obratach silnika, które są mniej więcej stałe. Czy koledze udało się ustalić przyczynę takiego dziwnego zachowania obrotomierza i usunąć usterkę ?. A może ktoś inny rozwiązał ten problem w swoim samochodzie? Z góry dziękuję za wskazówki
Pozdrawiam

Pach. Mówisz i masz.
www.kliper.com/rozrzad.pdf
Czekam na oceny, i ewentualne propozycje poprawek.

Witam,
Zdjęcia wraz z komentarzem stanowią doskonałe uzupełnienie opisu wymiany paska rozrządu opisanego w książce napraw Tico Krzysztofa Trzeciaka. Myślę, że warto opis poszerzyć o kilka istotnych szczegółowych kwestii. Potwierdzam, że odkęcenie śruby mocującej koło pasowe do wału korbowego nie zawsze jest łatwe. W przypadku trudności z jej odkręceniem wg opisu proponowałbym inny niezawodny sposób. Zaczynamy od zabezpieczenia samochodu przed przetoczeniem się (zablokowanie klinami kola) i ustawienia dźwigni zmiany biegów na luz. Następnie jeden koniec klucza oczkowego 17 zakładamy na łeb śruby a drugi opieramy na tzw belce chłodnicy. Na chwilę załączamy kluczykiem rozrusznik. Śruba powinna się poluzowac i dalej dać odkręcić palcami. Pisałem już na forum ale warto w tym miejscu przypomnieć, że w starszych samochodach mogą wystąpić problemy z odkręceniem nakrętek mocujacych rurkę powietrza dodatkowego do kolektora spalin ze względu na korozję i konstrukcję nakrętek (niski sześciokąt). W takim przypadku aby uniknąć omielenia sześciokąta nakrętki kluczem 10 propnowałbym użycie od razu nasadki sześciokątnej 9 (należy ją nabić na nakrętkę młotkiem i odkręcić za pomoca pokrętła z przedłużaczem). Zlecałbym także wymianę fabrycznych nakrętek, nakrętkami M10 ze stali kwasoodpornej nie ulegających korozji. W opisie który w założenu jest adresowany także do mniej doświadczonych osób dodałbym, że po zdjęciu paska nie wolno obracać wałem korbowym i wałkiem rozrzadu. W celu ułatwienia załażenia paska na wszystkie koła, pasek warto nasuwać płytko (ok 10 mm) na kolejne kola a dopiero na koniec przesunąć go na całą ich głębokość. Gratuluje autorowi stworzenia opisu i zachęcam innych do podzielenia się swymi doświadczeniami, które ulatwią nam wykonywanie samodzielnych napraw.
Pozdrawiam

p.s. Chciałbym zostać klubowiczem, wiem, że jest już spory zbiór poradników, a pisanie czegoś co
już jest troszkę mija się z celem. Tikuś niedawno został zakupiony więc jeszcze pare rzeczy
będę robił, jeśli takich porad nie będzie chętnie je spłodzę... :-)
pozdrawiam,
Pablo

Sorx że dopiero teraz odpisuję ale sprawdziłem ciśnienie na tłokach i wyniki to 10, 10, 9, po
wymianie oleju razem z filtrem, nie nastąpiła poprawa stawiam na pierścienie, w serwisie
Fiata powiedzieli mi ok. 1400 robocizna i części łącznie ze wszelkimi uszczelkami i
przeglądem prowadnic, olej i filtr i inne. Troche duuuuuużżżży wydatek. U gostka wymiana i
części to jakieś 250zł to jet różnica nie wiem ile w ASO by wzięli ale jak się dowiem to
napiszę. Mam jeszcze jedno pytanie co to jest za część (zaznaczona na czerwono w pierwszym
poście, montuje się na niej pompkę paliwa i rozdzielacz zapłonu) i potrzebuję jej numer
katalogowy, inaczej nie mogę znaleźć !! Pilnie !!

Witam
Część ta to obudowa rozdzielacza zapłonu - nr katalogowy 11160-78B00-000
Pozdrawiam

Najlepszego w Nowym Roku

Witam
Jak udało uporać się z nakrętkami mocowania rurki powietrza dodatkowego do kolektora spalin ? Miałem podobne kłopoty z odkręceniem nadżartych nakrętek. Okdkręciłem je za pomocą klucza nasadowego o jeden wymiar mniejszego (9 mm) po uprzednim nabiciu nasadki na nakrętkę za pomocą młotka. Zużyte nakrętki wymieniłem na nowe ze stali kwasodpornej które nie ulegają korozji i nie mam obecnie żadnych problemów z ich odkęceniem.
Pozdrawiam

Jako że wszystko założyłem nowe(kable niemieckie bodajże Leader, kopułka i palec
oryginalne) wydawało mi się ze na dłuższy czas nie przejmować się tym tematem, zdziwiłem
się bardzo kiedy dzisiaj samochód zaczął protestować i wogóle nie zapalił, jedyna moje
szczęście polegało na tym że na strajk wybrał sobie miejsce tuż przed warsztatem
samochodowym,mechanik dość szybko pooglądał co się dzieje i zdjął kopułke aparatu
zapłonowego, byłem pewien za ten element, a okazało się że właśnie ta część jest do d.....,
w środku była wilgoć, przypalone styki, palec też już trochę uszkodzony, na szczęście pod
siedzeniem woziłem starą kopułkę, która zostawilem sobie tak na wszelki wypadek, a dziś
uratowała mi skórę, gdyż wróciła do łask, przy przekładaniu kabli również okazało sie że te
"nowe" mają już zaśniedziałe końcówki(stare jeszcze sa w piwnicy i chyba też się z nimi
przeproszę:)).

Witam
Z powyższego opisu wnioskuje, że wystarczyłoby prawdopodonie samo wytarcie wilgoci w kopółce. Miałem podobną sytuację, silnik trudno było uruchomić, gasł na wolnych obrotach szczególnie przy zasilaniu gazem, trochę lepiej pracował przy zasilanu benzyną. Po zdjęciu i dokładnym wytarciu wnętrza kopółki aparatu zapłonowego, problemy z zapalaniem i pracą na wolnych obrotach ustąpiły. W moim przypadku do zawilgocenia kopółki doszło podczas mycia samochodu.
Pozdrawiam