Blokowanie wału korbowego
-
A tu się nie zgodzę
. Przy zakręcaniu śruby wykonujemy taki ruch, jak pracujący silnik. Kręcimy
wałem, skrzynią itp. Więc wrzucamy 5. bieg, wtedy jest najciężej kręcić silnikiem.
Co innego, gdybyśmy pchali auto, wtedy jest odwrotnie, na 5. biegu będzie szło
najlżej. No chyba, że się mylęSzarik, z braku doświadczenia w tej materii (nie wymieniałem samodzielnie paska rozrządu) posłużyłem się w odpowiedzi cytatem z Trzeciaka.
Zaś co do porównania z pchaniem: moim zdaniem dokręcanie śruby niczym nie różni się od pchania. Przecież w obu przypadkach mamy do czynienia z próbą wprawienia w ruch wnętrzności silnika. Zatem na jedynce, mimo wszystko, powinno być najciężej. -
A tu się nie zgodzę
. Przy zakręcaniu śruby wykonujemy taki ruch, jak pracujący silnik. Kręcimy
wałem, skrzynią itp. Więc wrzucamy 5. bieg, wtedy jest najciężej kręcić silnikiem.
Co innego, gdybyśmy pchali auto, wtedy jest odwrotnie, na 5. biegu będzie szło
najlżej. No chyba, że się mylętu rozchodzi się o zmianę ruchu posuwistego tłoka na obrotowy. jak mamy 5 to po obrocie wału auta o 1 stopień, przesuniemy pojazd dalej niż w przypadku gdy mamy na biegu nr 1.
prawdę mówiąc dla mnie to obojętne czy wrzucić 1 czy 5 bo i tak całość blokujemy hamulcami i to od nich zależy skuteczność powyższego manewru. jednakże chyba przychylałbym się ku biegowi wyższemu
-
tu rozchodzi się o
zmianę ruchu posuwistego tłoka na obrotowy.Przy dokręcaniu śruby koła pasowego chodzi o to aby wał korbowy był nieruchomy, a tłok gdy znajduje się w fazie sprężania sprzyja dokręcaniu śruby gdyż daje dodatkowy opór na wale korbowym.
jak mamy 5 to po obrocie wału auta o 1
stopień, przesuniemy pojazd dalej niż w przypadku gdy mamy na biegu nr 1.Zgadza się na 5 biegu kręcąc kołem pasowym wału korbowego pojazd przesunie się dalej ale najważniejsze z punktu widzenia operacji dokręcania śruby jest to, że do obrócenia wału korbowego na 5 biegu potrzeba znacznie większej siły niż na 1 biegu
prawdę mówiąc dla
mnie to obojętne czy wrzucić 1 czy 5 bo i tak całość blokujemy hamulcami i to od
nich zależy skuteczność powyższego manewru.Teoretycznie tak pod warunkiem, że w trakcie dokręcania śruby nie nasąpi pośligg na hamulcach tarczowych. Ale w praktyce nie jest obojętne, który wrzucimy bieg - dokręcać /odkręcać śrubę należy na 5 biegu bo:
1. przekładnia stawia największy opór na 5 biegu
2. podczas dokręcania kluczem śruby koła pasowego układ: >wał korbowy-sprzęgło-przekładnia-hamulce tarczowe-zablokowane klinami gumowymi tylne koło< zdecydowanie mniej "sprężynuje". "Sprężynowanie" występuje między klinami a oponą zablokowanego koła gdy wystąpi poślizg na tarczach hamulcowych i odczuwalne jest na ramieniu klucza. Na 5 biegu wystarczy przekręcić klucz o kilkanaście stopni aby pokonać "sprężynowanie" i dokręcić śrubę wymaganym momentem (mały kąt obrotu wału kluczem, duże potencjalne przemieszczenie pojazdu, szybko zatrzymane poprzez unieruchomione klinami tylne kolo uczestniczące w blokowaniu wału korbowego). Na 1 biegu potrzeba zrobić kilka obrotów kluczem aby wyczuć opór wału (duży kąt obrotu wału kluczem czyli wiele obrotów, małe przemieszczenie pojazdu, długi czas na zablokowanie koła na klinach).Śrubę koła pasowego wału korbowego dokręciłem momentem 75 Nm średniej wielkości kluczem dynamometrycznym 3/8" o zakresie 19-110 Nm. W celu założenia klucza z nasadką na śrubę skróciłem na tokarce łeb śruby z 11 mm na 8 mm oraz nasadkę 17 mm do wysokości 24 mm. Wał korbowy zablokowałem hamulcem nożnym (wypartym deska o mocowanie fotela gdyż prace wykonywałem samodzielnie) przy włączonym 5 biegu i unieruchomionym tylnym kole klinami gumowymi. Pedał hamulca został wciśnięty do "dechy". W trakcie dokręcania śruby przy wyższych wartościach momentu dało się wyczuć opisaną wyżej tendencję cofania się klucza (sprężynowanie) po tym jak wystąpił poślizg na hamulcach tarczowych i udział w blokowaniu wału korbowego oprócz hamulców tarczowych wzięło tylne zablokowane klinami koło. Niemniej jednak możliwe jest w takich warunkach blokowania wału korbowego dokręcenie śruby mocującej koło pasowe momentem 75 Nm (wymagany 65-75 Nm).
Na razie nie próbowałem blokować wału korbowego poprzez prostokątny otwór na dole skrzyni biegów gdyż dostęp do niego jest trochę utrudniony - znajduję się nad sankami silnika w pobliżu rury wydechowej i prawdopodobnie trzeba byłoby użyć do zablokowania koła zamachowego wygiętego wkrętaka.
-
Na razie nie
próbowałem blokować wału korbowego poprzez prostokątny otwór na dole skrzyni biegów
gdyż dostęp do niego jest trochę utrudniony - znajduję się nad sankami silnika w
pobliżu rury wydechowej i prawdopodobnie trzeba byłoby użyć do zablokowania koła
zamachowego wygiętego wkrętaka.Lub w zależności co lepsze wywiercić z kanału otwór w sankach fi 8 mm pod otworem prostokątnym (ok. 9 x 4 mmm) blokowania w skrzyni biegów co umożliwiłoby swobodne włożenie płaskiego wkrętaka oraz dodatkowo ustabilizowało go w wywierconym otworze podczas operacji blokowania koła zamachowego. Zważywszy na masywną konstrukcję sanek wywiercenie w nich małego otworu fi 8 mm nie powinno znacząco osłabić ich nośności.
-
Napracowałeś się
Chociaż muszę przyznać, że udało mi się zablokować koło zamachowe przez otwór,
pod kątem 45 stopni włożyłem płaski śrubokręt i przytrzymałem prawą ręką, lewą dokręcałem śrubę,
niestety mój klucz dynamometryczny się nie mieści więc dokręciłem tyle ile mogłem. -
Napracowałeś się
Chociaż muszę
przyznać, że udało mi się zablokować koło zamachowe przez otwór,
pod kątem 45 stopni
włożyłem płaski śrubokręt i przytrzymałem prawą ręką, lewą dokręcałem śrubę,
niestety mój klucz
dynamometryczny się nie mieści więc dokręciłem tyle ile mogłem.Po przygodzie opisanej na wstępnie postanowiłem dokręcić śrubę z podręcznikowym momentem (aby przykręcić nie za słabo ani zbyt mocno). Ponadto w świetle rozbieżnych opinii postanowiłem własnoręcznie sprawdzić skuteczność blokowania wału korbowego metodą opisaną w książce Trzeciaka tj blokowaniem ukladu napędowego za pomocą hamulcy tarczowych przy włączonym 1 biegu i niestety się rozczarowałem. Daje się tym sposobem zablokować wał i dokręcić śrubę ale przy włączonym nie 1 a 5 biegu i dodatkowo zablokowanym klinami kole. Przy najbliższej okazji zamierzam wypróbować blokowanie wału przez otwór w skrzyni biegów w razie potrzeby podginając odpowiednio wkrętak lub nawiercając w sankach otwór. Dziękuję za podzielenie się własnymi doświadzczeniami w tej materii.
-
Po przygodzie
opisanej na wstępnie postanowiłem dokręcić śrubę z podręcznikowym momentem (aby
przykręcić nie za słabo ani zbyt mocno).Pozostaje tylko pogratulować samodzielnie wykonanej naprawy.
-
Daje się tym sposobem zablokować wał i dokręcić śrubę ale przy włączonym nie 1 a 5 biegu i dodatkowo zablokowanym klinami kole.
Ciekawe, że na 1 biegu Ci się nie udało, a udało się na 5, bo biorąc pod uwagę przełożenie i fakt, że jeżeli spróbujesz pchać auto ze zgaszonym silniku i na 1 biegu auta praktycznie nie ruszysz z miejsca, natomiast na 5 biegu jak najbardziej, powinno być dokładnie na odwrót (czyli powinno się zablokować silnik na 1 biegu). Gdy auto było na 1 biegu - też próbowałeś podkładać kliny, czy zrobiłeś to dopiero na 5?
-
Dziękuję za zainteresowanie tematem. Właściwe to przynajmniej częściowo już wyjaśniłem kwestię biegów przy dokręcaniu śruby mocowania koła pasowego wału korbowego ale jeżeli jest coś jeszcze niejasne to chętnie postaram się wyjaśnić.
Ciekawe, że na 1
biegu Ci się nie udało, a udało się na 5, bo biorąc pod uwagę przełożenie i fakt, że
jeżeli spróbujesz pchać auto ze zgaszonym silniku i na 1 biegu auta praktycznie nie
ruszysz z miejsca, natomiast na 5 biegu jak najbardziejWszystko to prawda i gdybym miał przykręcać nakrętkę piasty przedniego koła wówczas włączyłbym 1 bieg a nie 5. Na 1 biegu przekładnia stawia większy niż na 5 biegu opór gdy napęd przyłożony jest do półosi napędowej (dlatego trudniej pchnąć samochód) a mniejszy niż na 5 biegu na drugim końcu łańcucha napędowego czyli na wale korbowym (dlatego silnik łatwo wprawia w ruch stojący pojazd). Odmienna sytuacja występuje przy włączonym 5 biegu: mniejszy opór stawia przekładnia niż na 1 biegu gdy napęd przyłożony jest do półosi napędowej (dlatego łatwiej przesunąć samochód) a większy niż na 1 biegu na wale korbowym (dlatego nie rozpoczyna się jazdy na 5 biegu gdyż silnik zgaśnie) i ten większy opór przekladni na 5 biegu niż na 1 biegu wykorzystuje się do blokowania wału korbowego przy dokręcaniu śruby na wale. Podobnie odnośnie oporów jest z przekładnią rowerową z przerzutkami czy wiertarką dwubiegową.
Podkreślam raz jeszcze ważny jest nie tylko włączony bieg ale także gdzie do przekładni (do którego jej wału) przyłożony jest napęd a gdzie obciążenie. Najczęściej, w normalnej trybie wykorzystania przekladni (gdy silnik pracuje) wałem czynnym jest wał korbowy a wałem biernym (napędzanym) półoś napędowa.
W Tico przełożenie:- przekładni głównej wynosi: 4,263
- przekładni pierwszego biegu wynosi: 3,818 a z uwzględnieniem przełożenia przekładni głównej: 3,818 x 4,263 = 16,276 - oznacza to, że gdy wał korbowy wykona 1 obrót to koło (półoś napędowa) wykona 1 /16,276 = 0,061 obrotu (22,12 stopni), natomiast siła na kole wrośnie (a opór jaki napotyka napęd na przekładni zmaleje w porównaniu z przełożeniem 1:1) aż 16,276 x (razy)
- przekładni piątego biegu wynosi 0,837 a z uwzględnieniem przełożenia przekładni głównej: 0,837 x 4,263 = 3,568 - oznacza to, że gdy wał korbowy wykona 1 obrót to koło (półoś napędowa) wykona 1/3,568 = 0,280 obrotu (100,89 stopni), siła na kole wzrośnie (a opór na przekładni zmaleje w porównaniu z przełożeniem 1:1) 3,568 x.
A więc opór przekładni na 5 biegu jest 16,276 / 3,568 = 4,56 x większy niż na 1 biegu przy ruszaniu pojazdu (obojętnie czy napędzamy wał korbowy silnikiem czy ręcznie kluczem ).
powinno być dokładnie na
odwrót (czyli powinno się zablokować silnik na 1 biegu).
Proponuję samodzielnie sprawdzić na samochodzie tak jak ja i podzielić się spostrzeżeniami na forum. Może wówczas łatwiej będzie prowadzić dyskusję i przekonać nieprzekonanych. Aby ocenić opór stawiany przez przekładnię na biegach nawet nie trzeba wychodzić do samochodu. Wystarczy mieć pod ręką rower z przerzutkami, postawić kołami do góry na podłodze i zakręcić korbą z pedałami na poszczególnych biegach. W tym przypadku i wał korbowy samochodu i wałek z kołem łańcuchowym z korbą i pedałami roweru są w normalnym trybie użytkowania czyli wałkami czynnymi i można robić przez analogię porównania.
Gdy auto było na 1 biegu -
też próbowałeś podkładać kliny, czy zrobiłeś to dopiero na 5?
W obu przypadkach koło tylne było od samego początku zaklinowane.
Różnice przy dokręcaniu śruby na biegu 1 i 5 opisałem wcześniej i nie chcę się powtarzać. Przypomnę tylko to co się tyczy zaklinowanego koła, tzn. zauważyłem, że gdy nastąpił poślizg na hamulcach tarczowych podczas dokręcania śruby mocującej koło pasowe wału korbowego (trudno mi powiedzieć przy jakiej wartości momentu siły to nastąpiło gdyż nie posługiwałem się kluczem dynamometrycznym wskazówkowym czy elektronicznym) zablokowane klinami tylne koło współuczestniczyło w blokowaniu wału korbowego. Nigdy nie doszło do poślizgu na sprzęgle przy dokręcaniu śruby momentem 75 Nm. -
Wymieniając samodzielnie pasek rozrządu w pierwszym Tico(pierwszy raz robił to mechanik) wszystko dokręcałem na czuja. Auto po mojej wymianie śmiga do dziś.
-
Dzięki za obszerne wyjaśnienie
Przy najbliższej okazji sprawdzę obie kombinacje
