[ALL/GTi] Wszystko o przepustnicy z Nissana SR20DE
-
A jaki był powód
tego, że silnik zagotował ? Mi się osobiście nie zdarzyło, żebym zagotował silnik w
swifcie, a często gęsto lekko nie ma. Może znajomy nie miał sprawnego układu
chłodzenia ?Silnik był w Suzuki Samurai. Chłodnica od Fiata 125p, która miała wydajniej chłodzić silnik była zakamieniona. To była przyczyna gotowania się silnika.
Tylko, że ta
eksploatacja jest bezproblemowa, nie wiem dlaczego się uparłeś, że musi powodować
jakieś problemy ? Nazywasz to tjuninkiem ? Jakoś praktycznie każdy, projekt ma taką
modyfikację (nie chodzi tylko o swifty). Czyżby każdy robił tjunink ? Piszesz dający
3,5 KM. I to jest najbardziej błędne podejście do modyfikacji silnika - zwracanie
uwagi tylko i wyłącznie na moc silnika i to w dodatku na wartość maksymalna.No dobra, tu trochę pojechałem po bandzie, ale tylko po to, by wyciągnąć od Was garść praktycznych informacji Krzywa momentu w odniesieniu do serii jest super. Interesował mnie jednak ten stan przejściowy, kiedy nie trzymamy pedału w podłodze. Ktoś wyżej pisał, że spotkał się z opóźnioną reakcją na zmianę położenia gazu (i dla mnie taki stan rzeczy wydawałby się logiczny). Ale jeśli jest to odosobniony przypadek i ktoś może potwierdzić, że można to przeskoczyć to ok. To warto wiedzieć.
pzdr, M
-
A co jest jeszcze
potrzebne, by udowodnić, że zmiana ta jest korzystna ? Przepływomierz jest seryjny
(nie ma potrzeby jego rozwiercania). Otwór w kolektorze, gdzie mocowana jest
przepustnica z logicznych względów jest powiększony do średnicy przepustnicy.
Średnica przewodu łączącego przepustnice z przepływomierzem jest lekko powiększona.
Obojętne czy na seryjnym filtrze powietrza czy na wkładce K&N pojazd zauważalnie
lepiej przyspiesza.OK
Jak to nie ma
różnicy przy pełnym otwarciu czy przepustnica jest mniejsza czy większa ? Owszem
dostaje sygnał, że jest max otwarta, ale sygnał z przepływomierza również jest przez
ECU obierany.Wszystko się zgadza, ale sterownik przy pełnym otwarciu przepustnicy przechodzi w pętle otwartą (pracuje na bogatej mieszance). W takiej sytuacji realizuje strategię zupełnie inną niż przy spokojnej jeździ, kiedy duże znaczenie może mieć sygnał z TPS na podstawie którego ECU ustala wstępne warunki pracy silnika. Oczywiście można się spierać o to, jak działa ECU Swifta i jaki wpływ na jego pracę ma powiększona przepustnica. Ale zdaje się, że to dość istotny sygnał dla sterownika. Bez jego podpięcia silnik też płynnie działa choć subiektywnie ma znacznie mniejszą moc. W niektórych silnikach również z wtryskiem wielopunktowym w ogóle nie ma TPS, który ustala pośrednie położenie przepustnicy (na przykład Mazda 323 BG 1.6 manual) i układ działa bardzo dobrze. To dlatego tak usilnie dociekałem jak zachowuje się Swift z powiększoną przepustnicą w normalnych drogowych warunkach. Skoro jest ok, to tylko się trzeba cieszyć.
W normalnych
warunkach drogowych silnik zachowuje się jak jednostka seryjna, z tym, że po prostu
lepiej przyspiesza. Jeździłem tym autem w naprawdę różnych konfiguracjach. No
właśnie "prawdopodobne" dobrego słowa użyłeś. Jeździłem z tylko z modyfikowanym
układem dolotowym, potem wróciłem do całkowitej serii. Mówię to z pełną
odpowiedzialnością. Na seryjnym dolocie jest dramat. Ustawiłem TPS-a bez naprawdę
żadnych ceregieli i wszystko było w porządku. Może w przypadku innych egzemplarzy
występowały jakieś usterki, które powodowały problemy.OK
Skład spalin
oczywiście był mierzony po każdej z przeprowadzonych modyfikacji, jak również w
różnych wariantach ich połączenia. Na drugim komputerze mam wyniki badań, wrzucę...OK
Wykresy świadczą o
tym, że modyfikacja napewno nie jest szkodliwa. Gdyby tak było to w całym zakresie
prędkości obrotowych moc i moment obrotowy by nie wzrosły. O jakich, dalszych
modyfikacjach silnika masz na myśli, aby wymiana przepustnicy była celowa ?Zastąpienie przepływomierza czujnikiem podciśnienia, porting głowicy i kolektora, polerowanie zaworów, zmiana wałków i liczenie nowego wydechu, który przy ostrych wałkach miałby sens. Na koniec strojenie całości jakąś świnką.
pzdr, M
-
Święta racja.
Trzeba patrzeć na przebieg krzywej a IMHO bardziej niż na moc zwracać uwagę na
moment obrotowy i jego przebieg.Dokładnie. Przeanalizujcie wykres, który wrzuciłem. Wartość momentu obrotowego w dolnych partiach obrotowych wzrosła bardzo konkretnie i czuć to "pod nogą".
No dobra, tu trochę
pojechałem po bandzie, ale tylko po to, by wyciągnąć od Was garść praktycznych
informacji Krzywa momentu w odniesieniu do serii jest super. Interesował mnie
jednak ten stan przejściowy, kiedy nie trzymamy pedału w podłodze. Ktoś wyżej pisał,
że spotkał się z opóźnioną reakcją na zmianę położenia gazu (i dla mnie taki stan
rzeczy wydawałby się logiczny). Ale jeśli jest to odosobniony przypadek i ktoś może
potwierdzić, że można to przeskoczyć to ok. To warto wiedzieć.
pzdr, MNo to jest odpowiedź, dlaczego zagotował. U mnie na samym zmodyfikowanym układzie dolotowym nie było problemów z opóźnioną reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia.
Zastąpienie
przepływomierza czujnikiem podciśnienia, porting głowicy i kolektora, polerowanie
zaworów, zmiana wałków i liczenie nowego wydechu, który przy ostrych wałkach miałby
sens. Na koniec strojenie całości jakąś świnką.
pzdr, MTylko, że to są zmiany, które nie są konieczne, aby większa przepustnica zdawała egzamin. Zmiany, które wymieniłeś są walką o dalsze przyrosty mocy i momentu.
-
Dokładnie.
Przeanalizujcie wykres, który wrzuciłem. Wartość momentu obrotowego w dolnych
partiach obrotowych wzrosła bardzo konkretnie i czuć to "pod nogą".
No to jest
odpowiedź, dlaczego zagotował. U mnie na samym zmodyfikowanym układzie dolotowym nie
było problemów z opóźnioną reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia.
Tylko, że to są
zmiany, które nie są konieczne, aby większa przepustnica zdawała egzamin. Zmiany,
które wymieniłeś są walką o dalsze przyrosty mocy i momentu.No dobrze, przekonaliście mnie. Przepustnica już kupiona, czeka w garażu
pzdr, W
-
A tak jeszcze może z innej beczki, jak powiedział Jezus w Kanie Galilejskiej; rozwiercając przepływomierz trzeba ruszać też mniejszy otwór w którym są gorące włókna umieszczone? Bo teoretycznie masa powietrza mierzona jest na zasadzie stosunku przepływów przez mały i duży otwór AFM, czy się mylę? Ktoś kompetentny się może wypowiedzieć? Dzięki
-
Raczej różnicy ciśnień, więc małego nie ma co tykać. Tak mnie się zdaje.
-
Raczej różnicy ciśnień, więc małego nie ma co tykać. Tak mnie się zdaje.
Są też 2 inne wyjścia które chyba też by się sprawdziły:
1. Ecumaster + MAP sensor
2. Ecumaster + przepływomierz z innego auta (chyba z Nissana S14 by pasował?? czy jakiegoś Forda V8 z tego co gdzieś wyczytałem na zagranicznych forach) ???Mniej kombinowania potem - tak mi się wydaje. Ja chyba wymieniam przepływomierz na Map sensor żeby na wysokich obrotach więcej powietrza dostawał.
-
Wyjasnie kilka spraw...
1. TPS w swifcie nie sluzy do obliczania dawki paliwa! Jedynie pozwala obliczyc wzbogacenie w momencie wciskania gazu lub obciac paliwo przy hamowaniu silnikiem i wlaczyc tryb pracy na wolnych obrotach - przy stalej jego pozycji uzywany jest tylko przeplywomierz, czujnik temp cieczy i ewentualnie sonda lambda (gdy silnik pracuje w CL) do obliczenia dawki paliwa i zaplonu.2. Wieksza przepustnica ma sens tylko na pelnym gazie, gdzie jest w stanie dostarczyc wiecej powietrza niz seryjna, ale: Musi byc pewnosc, ze seryjna jest ograniczeniem dla silnika oraz ze nie ma innego punktu w ktorym jest zwezka o mniejszym przeplywie niz przepustnica.
3. Z doswiadczenia wiem, ze do jazdy na codzien lepiej jest miec przeplywomierz niz MAP - rozpatruje tutaj przypadek kombinacji seryjnego sterownika i ecumastera. Prosciej to zrobic, samochod plynniej jezdzi i radzi sobie od razu dobrze z temperatura powietrza bez zmudnej walki.
-
Jeszcze trochę podrąże temat; maksymalna średnica na którą da sie rozwiercić AFM to 48.5mm? Na czym albo czym rozwiercaliście?
Są jakieś efekty uboczne takiego zabiegu w przypadku niemalże seryjnego, powiedzmy sobie, silnika? Nie wychodzi się poza charakterystykę czujnika? I czy nie ma takiego efektu, że prędkość przepływu powietrza przez zwężkę nie zaburza jego wskazań? Bo przecież AFM z gorącym włóknem chłodzony jest powietrzem, to wiemy. Rozwiercając duży otwór psujemy proporcje między nim a małym otworem, de facto. Czy nie ma potem takiego zjawiska, że większy przepływ powietrza powoduje iż jego prędkość na zwężce spada i włókna nie są tak intensywnie chłodzone jak przy fabrycznej średnicy?
Zmierzam do tego czy AFM nie poda do ECU informacji o sumarycznie zaniżonej ilości powietrza wpadającego do silnika i może wystąpić zjawisko zubożania mieszaniny palnej?
Teoretyzuje, ale mam podstawy. Pewno niektórzy, co temat przerabiali, będą się śmiać bo skoro im sie udało "przerobić i jeździ" to po co się zastanawiać? Gadałem na ten temat z pewnym wykładowcą na mojej uczelni i stwierdził tak samo, że może być efekt odwrotny do zamierzonego jeśli proporcje otworów w przepływomierzu zostaną zaburzone.
-
Cytat:
Wyjasnie kilka spraw...
1. TPS w swifcie
nie sluzy do obliczania dawki paliwa! Jedynie pozwala obliczyc wzbogacenie w
momencie wciskania gazu lub obciac paliwo przy hamowaniu silnikiem i wlaczyc tryb
pracy na wolnych obrotach - przy stalej jego pozycji uzywany jest tylko
przeplywomierz, czujnik temp cieczy i ewentualnie sonda lambda (gdy silnik pracuje w
CL) do obliczenia dawki paliwa i zaplonu.Pytanie na jakiej podstawie oblicza dawke paliwa jeśli w Ecumasterze jest strojony metoda Alpha-N czyli na bazie TPSu - czy ta metoda jest prawidłowa w przypadku używania przepływomierza?
-
Jak wykorzystuje tylko TPSa, bez MAP sensora ani przepływomierza to chyba najgorszy z możliwych sposobów sterowania (TAP), bo wrażliwy na wszelkie zmiany np. pogody, zatkany filtr powietrza, wysokość nad poziomem morza.
TPS jest w swifcie tylko dodatkowym czujnikiem, on nie podaje informacji o ilość powietrza ani ciśnieniu by sobie z Clapeyrona komputer mógł wyliczyć mase powietrza. TPS służy przede wszystkim do tego by w momencie nagłego wciśnięcia pedału przyspieszenia wtryski dolały odpowiednią ilość paliwa by mieszanina była bogata (żeby nie było efektu czkawki). TPS podaje info o zamkniętej przepustnicy by sterownik mógł zacząć pracę przy jałowej prędkości obrotowej (ale tutaj ważniejszy jest sygnał z czujnika prędkości wału korbowego)- silnik powyżej prędkości obrotowej około 1500-1800rpm podczas hamowania silnikiem (zamknięta przepustnica, sygnał z TPS) pracuje w systemie "cut-off' czyli nie pali kompletnie nic- warto więc używać tej metody do zwalniania zamiast hamulca roboczego. Z kolei poniżej prędkości obrotowej 1500rpm sterownik włącza wtryski by silnik nie zgasł i przechodzi w obszar sterowania na biegu luzem i jałowego.
Sygnał z TPSa d(alfa)/dt nie wiem czy jest brany pod uwagę- możliwe że sterownik interesuje tylko aktualne położenie przepustnicy a nie szybkość zmian sygnału- bo przecież ma coś co mu podaje aktualny przepływ powietrza (AFM).
-
To juz zalezy jak podlaczysz
Ja mowilem o seryjnym silniku.Cytat:
Pytanie na jakiej
podstawie oblicza dawke paliwa jeśli w Ecumasterze jest strojony metoda Alpha-N
czyli na bazie TPSu - czy ta metoda jest prawidłowa w przypadku używania
przepływomierza? -
A co z ciśnieniem paliwa? Czytałem ostatnio taki wątek na redlinegti i oprócz większej przepustnicy i kolektora pod nią kombinują np z listwą.
http://www.redlinegti.com/forum/vth.15467.sr20de.htm -
Witam,
Mam problem, po zmianie przepustnicy, został wyregulowany TPS zgodnie z manualem.
Jednak jest problem z pracą silnika, po odpaleniu obroty wskakują raz na 4tyś a raz na 500 i gaśnie, z 4 tyś co jakiś czas spada stopniowo i nagle spada do zera. Praca silnika jest dziwna, tak jakby brał powietrze bokiem. zdarzyło się też że obroty falowały pomiędzy 1,5tyś do 2,5tyś. Po odpaleniu czasem się stabilizują obroty a czasem, różnie, raz coś pykało co jakiś czas i obroty rosły po tych pyknięciach.
wolne obroty regulowane śrubką, ale jest to trudne, bo cały czas są za małe i gaśnie więc wkręcam śrubkę coraz mocniej aż nagle skaczą do 4 tyś i nie spadają.
Odpięcie TPS niewiele zmienia.Przewody sprawdzałem i raczej nie widać przecieków
Na noc odpiąłem akumulator może coś pomoże,Ma ktoś jakiś pomysł co się dzieje? przed zmianą przepustnicy było ok
-
Witam,
Mam problem, po
zmianie przepustnicy, został wyregulowany TPS zgodnie z manualem.
Jednak jest problem
z pracą silnika, po odpaleniu obroty wskakują raz na 4tyś a raz na 500 i gaśnie, z 4
tyś co jakiś czas spada stopniowo i nagle spada do zera. Praca silnika jest dziwna,
tak jakby brał powietrze bokiem. zdarzyło się też że obroty falowały pomiędzy 1,5tyś
do 2,5tyś. Po odpaleniu czasem się stabilizują obroty a czasem, różnie, raz coś
pykało co jakiś czas i obroty rosły po tych pyknięciach.
wolne obroty
regulowane śrubką, ale jest to trudne, bo cały czas są za małe i gaśnie więc wkręcam
śrubkę coraz mocniej aż nagle skaczą do 4 tyś i nie spadają.
Odpięcie TPS
niewiele zmienia.
Przewody
sprawdzałem i raczej nie widać przecieków
Na noc odpiąłem
akumulator może coś pomoże,
Ma ktoś jakiś
pomysł co się dzieje? przed zmianą przepustnicy było okA nie zmieniałeś też kolektora dolotowego albo tego zaworka woskowego co jest na kolektorze?
-
zmieniłem kolektor dolotowy, pochodzi z innego swifta gti, reszta została
-
Daj zdjęcia z pod maski. Może coś pomieszałeś przy podłączeniu przewodów?
pzdr, W
-
odpięcie aku nic nie dało, obroty falują, po odpaleniu wchodzi na różne obroty, praktycznie nie da się jeździć do dusi się
[img]http://zapodaj.net/80723cfc12871.jpg.html[/img]
-
zmieniłem kolektor
dolotowy, pochodzi z innego swifta gti, reszta zostałaNo to masz walnięty ten zaworek woskowy co jest na kolektorze o ile nie przełożyłeś swojego Przełożysz na sprawny i będzie ok
-
cos za duzo powietrza pewno dostaje,
a w tej przepustnicy z nysy to sie podlacza te dwa gorne podcisnienia ?