Honda City 1,4 i-VTEC 100KM Comfort 2009 "Auto Testy"
-
Proponuje melexa,wrażenia z jazdy na pewno będą
niezapomniane A mi się wydajesz,że za wszelką cenę
chcesz udowodnić,że niemieckie auta są nad
japońskimi, jak dla mnie z mizernym skutkiemWiecie co? Mi się wydaje, że wszystkie auta są albo dobre albo złe. Wszystko zależy zasady: "punkt widzenia zależy od miejsca siedzenia".
-
Proponuje melexa,wrażenia z jazdy na pewno będą
niezapomniane A mi się wydajesz,że za wszelką cenę
chcesz udowodnić,że niemieckie auta są nad
japońskimi, jak dla mnie z mizernym skutkiemNieprawda, nie niemieckie czy japońskie tylko te o "normalnym" zakresie obrotów i wysokoobrotowe. Japończycy też robią przeważnie silniki o charakterystyce zbliżonej do średniej - kosiarki Hondy to wyjątki. A z melexem to sobie w stopę strzeliłeś, bo akurat silnik elektryczny ma idealną charakterystykę do poruszania pojazdów.
-
Nieprawda, nie niemieckie czy japońskie tylko te o "normalnym" zakresie obrotów i
wysokoobrotowe. Japończycy też robią przeważnie silniki o charakterystyce zbliżonej do
średniej - kosiarki Hondy to wyjątki.Popatrz sobie na wykres z hamowni przykladowego Golfa 1.8 90KM i Hondy ITR 1.8 190HP, ta druga ma przewage mocy i momentu w praktycznie kazdym zakresie obrotow... Silniki Hondy maja dol jak kazdy inny silnik benzynowy, tylko, ze gora jest tak potwornie mocna, ze przyciemiewa kompletnie dol <img src="/images/graemlins/devil.gif" alt="" />
-
Inne marki nie czują widocznie potrzeby udowadniania, do ilu tysięcy obrotów ich silniki się
rozkręcą. Takie kosiarki to żadna przyjemność z jazdy. Z ciekawych dość wysilonych silników
innych marek, to JTS alfy romeo. Jak dla mnie o wiele ciekawsze niż hondy, bo da się na
nich jeździć "normalnie" (czyli 2-3 obrotów) jak i sportowo. O ile pamiętam 1,9JTS
165hp/190Nm. BMW zdaje się robi dość mocne 2.0 (170hp) o "cywilnej" charakterystyce. Jeśli
jednak ciekawią cię wyczynowe silniki wolnossące, to poszukaj w F1 niedoładowane 2 litry
i kilkaset koni.Spokojnie kolego, tylko grzecznie zapytałem <img src="/images/graemlins/wink.gif" alt="" /> Lubię silniki Hondy ze zmiennymi fazami rozrządu ale nie zamierzam udowadniać ich wyższość nad doładowanymi. Chciałem się tylko dowiedzieć czy inne cywilne marki miały jakieś pomysły na podniesienie mocy i momentu bez doładowywania silnika (czy to turbiną czy sprężarką). Silniki F1 mnie nie interesują bo żyją krótko <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" />
-
Spokojnie kolego, tylko grzecznie zapytałem Lubię
silniki Hondy ze zmiennymi fazami rozrządu ale nie
zamierzam udowadniać ich wyższość nad doładowanymi.
Chciałem się tylko dowiedzieć czy inne cywilne
marki miały jakieś pomysły na podniesienie mocy i
momentu bez doładowywania silnika (czy to turbiną
czy sprężarką). Silniki F1 mnie nie interesują bo
żyją krótkoJa zupełnie spokojny jestem <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" /> Chyba jedyny sposób na podniesienie mocy, to podanie większej ilości mieszanki do cylindrów. Można to zrobić przy pomocy wyższego ciśnienia na dolocie (czyli doładowanie) lub odpowiednio projektując system podawania mieszanki i odprowadzania spalin. Problem polega na tym, że parametry tych dwóch systemów (dolot i wydech) mogą być optymalne jedynie dla jakichś konkretnych obrotów. Czyli albo decydujemy się na mocny dół i słabą górę albo odwrotnie. W pierwszym przypadku autem będzie się jeździło miło podczas spokojnej jazdy, w drugim trzeba silnik rozkręcić ale wtedy pokazuje co potrafi. Japończycy wymyślili ciekawy system, który fazy otwarcia i zamknięcia rozrządu zmienia tak, by były optymalne dla aktualnych obrotów (nie znam tego systemu dokładnie ale chyba nie działa on płynnie, tylko na zasadzie włącz/wyłącz - może mnie ktoś poprawi). To powoduje, że silnik może utrzymywać duży moment obrotowy na wysokich obrotach i mieć równocześnie dość dobry dół. To się w oryginale nazywa VVTI (u Hondy) ale sam system jest już stosowany przez wielu innych producentów. Innym przykładem optymalizacji parametrów dolotu do obrotów jest choćby system zmiennej długości dolotu z silnika 1.6 z ... Lanosa. Przy niskich obrotach układ dolotowy ma dużą długość (co w jakiś tam sposób poprawia napełnianie cylindrów) a przy dużych klapki się otwierają i droga dolotu skraca (co jest korzystne w tym zakresie obrotów). Pozostaje pytanie czy warto? Systemy te są efektywne do pewnego stopnia ale są skomplikowane, co podnosi koszt i awaryjność (która nie koniecznie jest wtedy wysoka ale wyższa niż byłaby bez). Wydaje mi się, że więcej tu marketingu, niż korzyści. Innym sposobem podniesienia mocy bez doładowania jest poprawienie sprawności spalania (abstrahując od napełniania/opróżniania cylindrów). Można wtedy osiągnąć wyższą moc przy niższych obrotach - przykład to silniki Alfa Romeo.
Co kto lubi. Ja osobiście preferuję doładowanie dlatego, że silnik doładowany o tej samej mocy max. co wysilony wolnossący będzie miał o wiele większą moc średnią dla całego zakresu obrotów. Nie spotkałeś się z sytuacją, że ledwo się trzymasz w trasie za dieslem, którego zostawiasz bez problemu z tyłu na światłach? Masz zapewne większą moc maksymalną (wokół której oscylujesz ostro ruszając) ale moc przy obrotach, na których się jedzie diesel ma wyższą. To samo się tyczy turbo benzyny. Wadą silników doładowanych jest opóźnienie reakcji na pedał gazu. Im więcej koni z litra i niższe obroty, tym opóźnienie to jest bardziej wyczuwalne. Turbina musi mieć chwilę na rozkręcenie się zanim poda ciśnienie. Im większa turbina ( = więcej mocy z litra) tym trwa to dłużej. Obecnie wprowadzane rozwiązania, tzw. turbo sekwencyjne całkowicie likwiduje tą niedogodność. Jest to układ dwóch turbosprężarek, małej i dużej (inaczej: mniejszej niż standardowa dla tej pojemności silnika i "za dużej"). Mała dmuch już od niskich obrotów i bez zwłoki - nie ma turbo dziury. Duża dmucha przy wysokich obrotach, a ponieważ jest przewymiarowana, uzyskuje się bardzo dużą moc.
No a niedoścignionym wzorem jeśli chodzi o przyjemność jazdy pozostaje wolnossący niewysilony silnik o dużej pojemności. Takie 5 czy 6 litrów. Nie ma turbo dziury, nie trzeba go piłować, tylko ten wir w baku... <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" />Jeśli chcesz poczytać dużo ciekawych rzeczy o silnikach, to polecam tą stronę.
-
Popatrz sobie na wykres z hamowni przykladowego Golfa
1.8 90KM i Hondy ITR 1.8 190HP, ta druga ma
przewage mocy i momentu w praktycznie kazdym
zakresie obrotow... Silniki Hondy maja dol jak
kazdy inny silnik benzynowy, tylko, ze gora jest
tak potwornie mocna, ze przyciemiewa kompletnie dolTobie to się chyba te stare golfy śnią po nocach... bo ciągle o nich piszesz. Porównaj sobie wykres 1.8 TSI ze swoją Hondą dla równowagi.
-
Innym przykładem optymalizacji parametrów dolotu do obrotów jest choćby
system zmiennej długości dolotu z silnika 1.6 z ... Lanosa. Przy niskich obrotach układ
dolotowy ma dużą długość (co w jakiś tam sposób poprawia napełnianie cylindrów) a przy
dużych klapki się otwierają i droga dolotu skraca (co jest korzystne w tym zakresie
obrotów).Ten system jest też stosowany w fordowskim Duratec V6 (montowany np. w Mondeo)
No a niedoścignionym wzorem jeśli chodzi o przyjemność jazdy pozostaje wolnossący niewysilony
silnik o dużej pojemności. Takie 5 czy 6 litrów. Nie ma turbo dziury, nie trzeba go
piłować, tylko ten wir w baku...
Jeśli chcesz poczytać dużo ciekawych rzeczy o silnikach, to polecam tą stronę.Dla mnie takim optymalnym silnikiem jest hybryda kompresor+turbo. Kompresor zapewnia dół, a turbo górę. Małolitrażowe silniki palące niewiele paliwa+bardzo fajne osiągi-to jest przyszłość <img src="/images/graemlins/OK.GIF" alt="" />
-
Ciekawi mnie w Hondzinach, tych z Vtec-iem, stosunek pojemności do mocy. Tak z ciekawości, są
jeszcze jakieś inne wolnossące silniki benzynowe o podobnych parametrach do tego z tematu,
czyli 100 KM z 1.4 ? Wiem, że Honda miała swego czasu wolnossącego benzynowca 1.6 VTi z
bodajże 160 KM. A jak inne marki ?Jest tak jak napisał Orełek poniżej, skończył się wyścig zbrojeń jeśli chodzi o wyciskanie mocy z N/A, popatrzcie na klasę HH, została Honda Civic Type R i Clio Sport, reszta doładowana.
Prawdą jest także że duże niedoładowane i niewysilone (łagodne wałki) silniki mają bardzo przyjemną charakterystykę vide Corvette, a że palą, cóż rachunek na stacji to pikuś przy cenie zakupu.
Aha turbo sekwencyjne czyli biturbo to nowość w dieslach, w benzynach jest od dawna, (maserati, rx-7 FD, supra mk4) -
Tobie to się chyba te stare golfy śnią po nocach... bo ciągle o nich piszesz. Porównaj sobie
wykres 1.8 TSI ze swoją Hondą dla równowagi.TSI to chyba doładowany i to podwujnie (kompresor + turbo) a 1.8 z ITR to wolnossący, z tymże chyba trójkrzywkowy Vtec, więc trudno porównywać te silniki.
-
Dla mnie takim optymalnym silnikiem jest hybryda kompresor+turbo. Kompresor zapewnia dół, a
turbo górę. Małolitrażowe silniki palące niewiele paliwa+bardzo fajne osiągi-to jest
przyszłość.To chyba silnik TSI o którym pisał powyżej kolega. Ciekawe czy turbo równie delikatne jak w dieslach ?
-
Aha turbo sekwencyjne czyli biturbo to nowość w dieslach, w benzynach jest od dawna, (maserati,
rx-7 FD, supra mk4)Pisząc turbo sekwencyjne masz chyba na myśli dwie turbosprężarki - mniejsza załącza się przy niskich obrotach i likwiduje turbo diurę a przy wyższych włącza się większa ? Natomiast połączenie kompresora i turbo (silnik TSI) to chyba najnowszy wynalazek Volksvagena ? Bardzo ciekawe rozwiązanie i pewnie świetnie się tym jeździe, ciekawe tylko jak z trwałością tych silników, w zwłaszcza turbo. Cóż, czas pokaże.
-
TSI to chyba doładowany i to podwujnie (kompresor +
turbo) a 1.8 z ITR to wolnossący, z tymże chyba
trójkrzywkowy Vtec, więc trudno porównywać te
silniki.Dokładnie o to mi chodziło. Tak samo trudno porównywać 1.8 z ITR z ośmiozaworowym 1.8 ze starego golfa, co kolega Xystoff cały czas robi. Dlatego napisałem "porównaj dla równowagi".
-
Dokładnie o to mi chodziło. Tak samo trudno porównywać 1.8 z ITR z ośmiozaworowym 1.8 ze starego
golfa, co kolega Xystoff cały czas robi. Dlatego napisałem "porównaj dla równowagi".Można porównać z równolatkiem ITRa, np. A3 1.8 20v mimo że 35 KM więcej niż w Golfie mk.3 to i tak za bardzo nie chce jechać.
-
Można porównać z równolatkiem ITRa, np. A3 1.8 20v mimo
że 35 KM więcej niż w Golfie mk.3 to i tak za
bardzo nie chce jechać.180 koni to już chce jechać. ale zbaczamy z tematu
-
Nie ma się czym podniecać. W klasie wolnossących 1.4 lepsze wyniki mocy jednostkowej osiąga choćby Fiat (1.4 105KM) czy Hyundai (1.4 109KM), a więc marki dużo mniej uznane w tej dziedzinie. Ale to i tak bez znaczenia jak już napisali koledzy. Przyszłość to małe doładowane pierdzidełka o dużej mocy i płaskim momencie <img src="/images/graemlins/gris.gif" alt="" /> Np silnik nowej Ibizy Cupry (oczywiście ze stajni VW) 1.4 180 KM...
-
Nie ma się czym podniecać. W klasie wolnossących 1.4 lepsze wyniki mocy jednostkowej osiąga
choćby Fiat (1.4 105KM) czy Hyundai (1.4 109KM), a więc marki dużo mniej uznane w tej
dziedzinie. Ale to i tak bez znaczenia jak już napisali koledzy. Przyszłość to małe
doładowane pierdzidełka o dużej mocy i płaskim momencie Np silnik nowej Ibizy Cupry
(oczywiście ze stajni VW) 1.4 180 KM...Silnik Hyundai'a to klasyczny silnik ze zmiennymi fazami rozrządu więc to samo co w Hondach a silnik fiata (1.4 MultiAir 105 KM) to też zmienne czasy otwarcia zaworów ale za pomoca elektrozaworów a nie bezpośrednio krzywek wałka, także fiat zmienił technologię sterowania zaworami ale koncepcja taka sama co w Hondzie. Czyli generalnie jak narazie nie ma innej alternatywy: albo turbo (ewentualnie kompresor i turbo) albo zmienne fazy rozrządu. TSI mają przyszłość pod warunkiem, że turbiny nie będą tak wrażliwe jak w dieslach <img src="/images/graemlins/gris.gif" alt="" />
-
Silnik Hyundai'a to klasyczny silnik ze zmiennymi fazami rozrządu więc to samo co w Hondach a
silnik fiata (1.4 MultiAir 105 KM) to też zmienne czasy otwarcia zaworów ale za pomoca
elektrozaworów a nie bezpośrednio krzywek wałka, także fiat zmienił technologię sterowania
zaworami ale koncepcja taka sama co w Hondzie. Czyli generalnie jak narazie nie ma innej
alternatywy: albo turbo (ewentualnie kompresor i turbo) albo zmienne fazy rozrządu. TSI
mają przyszłość pod warunkiem, że turbiny nie będą tak wrażliwe jak w dieslachPamiętajcie jeszcze o takiej konstrukcji z lat 80'ych, gdzie bez żadnych zmiennych faz rozrządu osiągnięto 101KM z malutkiego 1.3 <img src="/images/graemlins/wink.gif" alt="" />
Pozdr.
-
Pamiętajcie jeszcze o takiej konstrukcji z lat 80'ych, gdzie bez żadnych zmiennych faz rozrządu
osiągnięto 101KM z malutkiego 1.3
Pozdr.To również dobry silnik wolnossący ale już bodajże DOHC i 4 zawory na cylinder także już nie taki zwyczajny <img src="/images/graemlins/wink.gif" alt="" /> Doświadczenie Suzuki w motocyklach przeniesiono na samochody i tak narodziło się świetne GTi.
-
Pamiętajcie jeszcze o takiej konstrukcji z lat 80'ych,
gdzie bez żadnych zmiennych faz rozrządu osiągnięto
101KM z malutkiego 1.3
Pozdr.nowy ma 1.3 92KM ... więc też źle nie jest <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" />
Przynajmniej bezpieczniejszy jest <img src="/images/graemlins/jezor.gif" alt="" />
