Polski tabor tramwajowy - odcinek 2
-
Rozruch:
Rozruch w wagonach 105Na odbywa się samoczynnie. Motorniczy wciskając bedła nastawnika jazdy reguluje przyspieszenie rzoruchu dawkując prąd rozruchowy, który dostosowywany jest do aktualnego obciążenia silników przez PSR, czyli Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu. Motorniczy wciskając pedał nastawnika jazdy wzbudza pracę PSR który odpowiednio przeprowadza rozruch za pośrednictwem wielostopniowego rozrusznika bębnowego. PSR wpływając na pracę silniczka pilotującego powoduje obracanie krzyżaka w rozruszniku, którego rolki odłączają kolejne oporniki rozruchowe. Prędkość obrotowa krzyżaka jest tak dobierana przez PSR,aby silniki trakcyjne otrzymywały mniej więcej jednakową wartość prądu podczas trwania rozruchu. Umożliwia to płynną jazdę wagonu.
Jeżeli motorniczy wcisnąłby pedał nastawnika jazdy "do oporu" bez zamontowanego PSR silniki trakcyjne otrzymałyby prąd o bardzo dużym natężeniu i zostałyby uszkodzone.PSR reguluje zarówno rozruch, jak również hamowanie i jazdę z rozpędu zgodnie z poczynaniami motorniczego, który dostosowuje stopień przyspieszania i hamowania za pośrednictwem odpowiedniego pedału.
Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu PSR to urządzenie mechaniczne działające na zasadzie wibracji styków. Głównymi jego elementami są cewki elektryczne takie jak: cewka prądowa, cewka regulacyjna, cewka wibracyjna styków, cewka wybiegowa.
W wagonach przechodzących naprawy główne mechaniczny PSR zastępuje się urządzeniem elektronicznym o nazwie Przekaźnik Elektronicznego Rozruchu - PER.
-
Hamowanie:
Hamowanie w wagonie typu 105Na dzielimy na hamowanie służbowe i hamowanie awaryjne.
To pierwsze rozpocznie się gdy motorniczy wciśnie pedał hamulca lecz nie przekroczy ogranicznika. Zacznie się wtedy pierwszy stopień hamowania, czyli hamowanie elektrodynamiczne, które polega na zmianie biegunowości uzwojeń silników trakcyjnych co powoduje, że obroty silnika zamiast napędzać powodują wytwarzanie prądu jak prądnica przez co występuje opór i wagon hamuje.
Ten rodzaj hamowania pozwala wyhamować wagon do prędkości około 5km/h. Nad hamowaniem elektrodynamicznym czuwa Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu, który dostosowuje opóźnienie hamowania w stosunku do pozycji wciśnięcia pedału hamulca. Podczas hamowania elektrodynamicznego silniczek pilotujący obraca się w przeciwnym kierunku niż przy rozruchu, a więc krzyżak obraca się również w przeciwnym kierunku niż podczas rozruchu (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara). Rolki obracającego się krzyżaka stykają wtedy kolejno, styki główne rozrusznika od 99 do 1 styku, zwiększając opór w obwodzie głównym, a prąd wytwarzany przez silniki zostaje przemieniony w energię cieplną na opornikach rozrusznika umieszczonych na jego obwodzie.
Podczas rozruchu opór elektryczny obwodu głównego jest zmniejszany (następuje przyspieszanie rozruchu), a podczas hamowania zwiększany (następuje opóźnienie hamowania).Hamowaniu elektrodynamicznemu towarzyszy obce wzbudzanie silników trakcyjnych działających jako prądnice obcowzbudne. Funkcja ta polega na połączeniu stojana z obcym źródłem zasilania - w tym przypadku z akumulatorami, co umożliwia wzbudzanie silników do wytwarzania prądu w ilości odpowiadającej ilości załączonych na rozruszniku oporników.
Powstało kilka wagonów serii 105N które miały zastosowany rozruch i hamowanie tyrystorowe, przez co mogły oddawać prąd wytworzony podczas hamowania do sieci (zamiast tracić go w postaci energii cieplnej, która nie jest wykorzystana). Rowiązanie to niestety się nie przyjęło z powodu niezbyt dobrze opracowanego systemu pracy tyrystorów oraz nieprzystosowania podstacji trakcyjnych do przyjmowania napięcia z sieci.Jeżeli pod koniec hamowania elektrodynamicznego nadal jest wciśnięty pedał hamulca w celu zatrzymania tramwaju, to nastąpi załączenie pierwszego stopnia hamowania hamulcem szczękowym.
Hamulec szczękowy (bębnowy):
Składa się z bębna hamulcowego umieszczonego na wale silnika trakcyjnego oraz szczęk wyłożonych okładzinami ciernymi. Szczęki hamulca zaciskają się do bębna przez co następuje wyhamowanie wagonu.
Szczęki zakończone są mechanizmem sprężynowym, który z kolei połączony jest cięgnem z luzownikiem hamulca, który przymocowany jest do poprzecznicy wózka po zewnętrzej jego stronie.
W luzowniku znajdują się między innymi rdzeń z cewką oraz sprężyna.
Gdy przez cewkę luzownika przepływa największy prąd rozrządu (40V) rdzeń jest wciągnięty, a wraz z nim za pośrednictwem cięgna odciągnięte są też szczęki hamulcowe od bębna - wagon jest odhamowany.
W momencie, gdy w obwód luzownika zostanie włączony rezystor nastepuje oobniżenie napięcia na cewce luzownika w wyniku czego rdzeń oddala się od cewki pokonując częściowo siłę sprężyny luzownika i następuje niepełne przyciągnięcie szczęk hamulcowych do bębna hamulca. Jest to I stopień hamowania wykorzystywany przy normalnym hamowaniu wagonu - po hamowaniu elektrodynamicznym.
Hamulec szczękowy (I stopień hamowania) jest również hamulcem postojowym, czyli pozostaje w pozycji zaciśniętej podczas postoju nawet po puszczeniu pedału hamulca.
II stopień hamowania hamulcem szczękowym następuje, gdy przez cewkę luzownika przestaje płynąć prąd (0V). Sprężyna odciąga maksymalnie rdzeń z cewki luzownika i za pośrednictwem cięgna siła spreżyny luzownika powoduje pełne docisnięcie szczęk hamulcowych do bębna hamulcowego. II stopień hamowania wykorzystywany jest w momenie, gdy konieczne jest jak najszybsze zahamowanie wagonu (hamowanie awaryjne). Rozwiązanie wykorzystane w stopiątkach z maksymalną siłą hamowania przy benapięciowym stanie luzownika umożliwia samoczynne załączenie hamowania II stopnia w przypadku zaniku napięcia.W momencie wciśnięcia pedału nastawnika jazdy następuje automatyczne odluźnienie hamulca szczękowego i ruszenie.
Moment odluźniania hamulca jest wyczuwalny gdy tramwaj rusza pod górkę. W momencie wciśnięcia pedału nastawnika jazdy szczęki hamulcowe zostają automatycznie odciągnięte od bębna i zanim załączy się w pełni rozruch wagon zaczyna się lekko staczać się do tyłu po czym następuje już jazda do przodu.
-
A teraz to co interesuje najbardziej - dane techniczne:
- Producent: KONSTAL Chorzów
- Lata produkcji: 1974 - 1994
- Układ osi: Bo'Bo'
- Rodzaj prądu: stały 600V
- Ilość pantografów: 1
- Ilość członów: 1
- Ilość kabin: 1
- Typ silnika: Lta - 220
- Ilość silników: 4
- Moc ciągła: 160 kW
- Moc godzinna: 166 kW
- Rodzaj rozruchu: oporowy / bocznikowy z PSR
- Średnie przyspieszenie: 1,4m/sek2
- Średnie opóźnienie hamowania: 1,3m/sek2
- Opoźnienie hamowania awaryjnego: 3m/sek2
- Hamulce: bębnowe, elektromagnetyczne szynowe
- Hamowanie elektrodynamiczne: tak
- Predkość maksymalna: 72 km/h
- Masa własna: 16,5 Mg
- Całkowita długość: 13500 mm
- Rozstaw wózków: 5000 mm
- Rozstaw osi w wózkach: 1900 mm
- Średnica kół: 654 mm
- Szerokość: 2400 mm
- Wysokość bez pantografu: 3060 mm
- Wysokość z pantografem: 4240 - 5840 mm
- Ilość miejsc stojących / siedzących: 105 / 20
-
Foto1
-
Foto2
-
Foto3
-
Idąc za ciosem: Tramwaj typu 105N2k
Wagony te są pierwszymi wagonami z energooszczędnym, impulsowym układem rozrządu sterowanym tyrystorami GTO i przetwornicami statycznymi. Wagony te w porównaniu do poprzednich wersji 105Na posiadają trzy pary drzwi odskokowo-uchylne austriackiej firmy IFE i siedzenia wandaloodporne. Wagony te są eksploatowane w całości przez zakład R-1 "Wola".
Producent: Alstom Konstal S.A. w Chorzowie
Rok produkcji: 1995-2000 r.
Liczba wagonów: 60
-
I (jak na razie) ostatni z serii 105-tek Tramwaj typu 105N2k/2000
Wagony tego typu przyjęto potocznie nazywać "delfinami" z uwagi na zastosowanie opływowych przednich i tylnich ścian wykonanych z kompozytów polimerowych. Skład tramwajowy typu 105N2k/2000 w porównaniu do konstrukcji typu 105N2k nie posiada w wagonie doczepnym 105N2k/2000B kabiny, co jest uzasadnione względami ekonomicznym i zwiększa jego zdolności przewozowe. Z przyczyn oszczędnościowych także przetwornica statyczna jest tutaj mniejszej mocy niż w wagonie sterującym 105N2k/2000A. W porównaniu do wcześniejszych konstrukcji zastosowano nawrotnik elektryczny a nie jak do tej pory nawrotnik mechaniczny, przenosząc sam nastawnik do skrzyni aparaturowej. W przetwornicy statycznej obok napięcia stałoprądowego 40V pojawiło się napięcia wartości 26V wytworzone przez wewnętrzny przekształtnik 40V/26V zasilanego z baterii akumulatorów, co wyeliminowało konieczność stosowania dodatkowego, zewnętrznego przekształtnika do zasilania kasowników oraz urządzeń peryferyjnych. Na wagonie nr 2088 w sierpniu 2001 r. zastosowano przetwornicę statyczną warszawskiej firmy Medcom, której współczynnik a nie zanotowała żadnych usterek. Ze względu na poprawienie komfortu pracy motorniczych producent zastosował podobnie jak w wagonach Ngd99 i 116Nd, agregat klimatyzacyjno-grzewczy niemieckiej firmy HFG Faiveley. Wagony te eksploatowane są przez zakłady R-1 "Wola" i R-4 "Żoliborz", osiągając bardzo dobre wskaźniki eksploatacyjne.
-
Foto1
Gocław ??? przeciez tu nigdy nie było tramwajów
-
Gocław ??? przeciez tu nigdy nie było tramwajów
Toc to nie Warszawa
Nie tylko w stolnicy jeżdżą tramwaje -
Toc to nie Warszawa
Nie tylko w stolnicy jeżdżą tramwajeniech bedzie ze gdzie indziej tez jest gocław
-
Gocław ??? przeciez tu nigdy nie było tramwajów
To Szczecin.
-
Toc to nie Warszawa
Nie tylko w stolnicy jeżdżą tramwajeOtóż to.
-
To Szczecin.
Zgadza się, a dokładniej tramwaj stoi na przeciw dworca głównego PKP
Gocław to dzielnica Szczecina. -
Foto2
Długie lata jeździłem tymi tramwajami jako pasażer.
Najbardziej denerwujące były strasznie głośne silniki nadmuchu, które wyły naprawdę uciążliwie.
Same wozy były w miarę komfortowe i podróżowało się zdecydowanie lepiej niż wagonami serii 102.
Kilka razy widziałem, jak z instalacji elektrycznej tych wagonów wydobywał się dym.
