[ALL/GTi] Wszystko o przepustnicy z Nissana SR20DE

[mockba]

napewno pasuje przepustnica z p11 2.0 16v a tps'a nie testowalem.

[swift21]

mam pytanko - co to daje, więcej kucyków? jeśli tak to ile?
i czy znacie jakiegoś magika w Poznaniu który się na tym zna - bo ja jak czytam wasze posty to nie mam bladego pojęcia o czym piszecie - nie techniczny

[mockba]

sama przepustnica poza radością nic nie da.

[Mariusz123]

Mało tego - sama zmiana przepustnicy na większą może nawet trochę popsuć. A już rozwiercanie przepływomierza bez strojenia auta to szaleństwo. Ktoś mierzył afr po zmianie samej przepustnicy i porównywał pomiar z oryginalnym dolotem?

pzdr, W

[Mariusz123]

Ja mam jeszcze jedno pytanie. Czy przypadkiem przepustnica z Nissana P11 1.6 16v równie dobrze pasuje na kolektor Swifta?

pzdr, W

[MKV]

Mało tego - sama
zmiana przepustnicy na większą może nawet trochę popsuć. A już rozwiercanie
przepływomierza bez strojenia auta to szaleństwo.

Zmiana przepustnicy na seryjnym silniku nic nie da poza fajniejszym dźwiękiem.
Natomiast jak modzisz to wymieniasz przepływomierz na MAP sensor i już nie masz zwężki w dolocie. Potem ta przepustnica, wszystko stroisz i... tutaj ci za tydzień gdzieś odpowiem co to daje z innymi modami

[Mariusz123]

Wszystko się zgadza. Tylko na zastąpienie MAF na MAP i zestrojenie silnika, trzeba mieć minimum 1k pln i człowieka, który za przysłowiową flaszkę chce nam pomóc, z głową do tego podejdzie i ma jakiekolwiek doświadczenie oraz zaplecze techniczne. Efekt może być nie współmierny do kosztów, ale owszem - kiedy chcemy podwoić wartość auto za dodatkowe kilka KM, to można. Sam nawet o tym myślałem - daj znać o efektach, jakie uzyskasz;)

Wracając do zmiany samej przepustnicy bez dodatkowych modyfikacji, to ja mam mieszane odczucia. Większa przepustnica uchylona o powiedzmy 50% pozwoli zassać pewnie tyle powietrza, co przepustnica oryginalna (zdaje się, że fi 45) otwarta do końca. Ale TPS da sygnał do ECU o uchyleniu przepustnicy tylko do połowy. Co się wtedy stanie? Trudno zgadywać jaką strategię ma sterownik Swifta, ale podejrzewam, że będzie korygował mocno rozbieżne wskazania o ilości zassanego powietrza, które dostaje z przepływomierza i TPS. Jeśli check się nie zapali, to może być na przykład spóźniona reakcja na gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Efekty akustyczne mogą się poprawić, a przy delikatnej jeździe również wrażenie, że Swift lepiej reaguje na gaz. To za sprawą większej przepustnicy, przy której "muśnięcie" pedału przyspieszenia będzie powodowała zasysanie tyle powietrza, co przy dość intensywnym operowaniu gazem przy przepustnicy oryginalnej. Ale po tym "muśnięciu" dalsze wciskanie pedału przyspieszenia nie będzie przynosiło już takich piorunujących efektów poza akustycznymi.

To tyle moich teorii. Zamówiłem przepustnicę od Nissana z oryginalnym TPS na 6 pinów (chyba taki współpracował z automatyczną skrzynią) i jeśli czas pozwoli, to niedługo będę praktykował swoje teorie.

pzdr, W

[indii]

sama przepustnica
poza radością nic nie da.

A montowałeś u siebie przepustnice z Nissana? Czy Twoja opinia jest niepoparta żadnymi argumentami ?

SILNIK SERYJNY -> 103,6 KM @ 6775 rpm/118,1 Nm @ 5446 rpm

ZMODYFIKOWANY UKŁAD DOLOTOWY -> 108,6 KM @ 6596 rpm/125,6 Nm @ 5062 rpm

[Mariusz123]

A montowałeś u
siebie przepustnice z Nissana? Czy Twoja opinia jest niepoparta żadnymi argumentami
?

1. Same wykresy, to za mało, żeby potwierdzić słuszność wymiany samej przepustnicy bez dalszych modyfikacji. Z wykresów i informacji, które podałeś można wywnioskować, że na dolnym wykresie poza przepustnicą zmieniony jest również filtr powietrza. Co jeszcze było robione? Rozwiercany przepływomierz, kolektor, głowica?

2. Dajesz wykresy zewnętrzne przy pełnym otwarciu przepustnicy. W takim przypadku nie ma różnicy dla sterownika czy przepustnica jest większa czy mniejsza, bo ECU dostaje sygnał, że jest max otwarta. Wtedy dane o masie zasysanego powietrza ECU bierze z przepływomierza i do tego oblicza sobie masę paliwa (czas wtrysku) - w takich warunkach silnik pracuje w pętli otwartej i wzbogaca mieszankę według zaprogramowanego schematu.

3. Jak wyglądają charakterystyki przejściowe i parametry silnika w tym stanie (AFR, EGT)? I jak silnik zachowuje się w "normalnych" drogowych warunkach kiedy tylko lekko uchylamy przepustnicę? Bardzo prawdopodobne, że mogą być wtedy "dziury" w przyspieszaniu czy nawet przerywanie silnika, bo sterownik musi sporo korygować teoretyczne parametry otrzymane z TPS-a. A ten stan trwa pewien krótki czas. To tak jak z silnikami Turbo z odczuwalną turbo dziurą - charakterystyka zewnętrzna przy max obciążeniu niby miodzio, a sprawnie jeździć się nie da, bo silnik zbyt późno reaguje na nasze zachcianki.
Dociekliwi Czytelnicy mogą teraz sobie wywnioskować, dlaczego koledzy sugerują ustawienie TPS-a z przepustnicą z Nissana "na sztywno", a nie na 0,65mm. Ale czy to na pewno rozwiązuje do końca sprawę? Teoretycznie nie. Praktycznie? (absolutnie nie pytam o to złośliwie)

4. Osiągi to jedno, a długa i bezawaryjna praca silnika to drugie. Mierzyłeś skład spalin przed i po modyfikacji czy chociażby temperaturę spalin?

5. Nie chcę obalać mitów i negować to, co ktoś rzeźbi, a jedynie realnie i rozsądnie spojrzeć na temat. Pokazane wykresy o czymś świadczą. Ale wciąż na tym obszernym forum brakuje klarownych i potwierdzonych informacji o słuszności zmiany przepustnicy bez dalszej ingerencji w auto.

pzdr, M

[fetorman]

Jako ze z projektem Indiego jestem zwiazany i na bierzaco wiem co sie dzieje to pozwole sobie wtracic pare slow

ad1. Na wykresie widac co daje zamiania przepustnicy, odpowiedzial na pytanie wyzej zadane wiec nie ma sensu tego ciagnac. Filtr wkladka do seryjnej puchy, nic wiecej nie zmieniano. Zreszta filtr K&N nic nie dal.

ad2. cos pomieszales:

Cytat:

w otwartej pętli sterowania (open loop) - pewne parametry wejściowe z czujników są poza "tolerancją" programu mikrokontrolera, wylicza on "zgrubnie" parametry wtrysku paliwa (i ew. zapłonu) by zapewnić w ogóle stabilną pracę silnika, osiągi pozwalające na jazdę i możliwie ekonomiczne spalanie; jest to typowy stan np. po uruchomieniu zimnego silnika
w zamkniętej pętli sterowania (closed loop) - kluczowe parametry wejściowe z czujników mieszczą się w założonych tolerancjach, co pozwala mikrokontrolerowi na dokładne wyliczanie dawki paliwa (i ew. przesunięcia zapłonu), na podstawie wbudowanych algorytmów i tablic, opisujących pracę silnika. Jest to stan normalnej pracy, obecnie typowo wiodącym parametrem wejściowym jest sonda lambda i czujnik przepływu (ew. ciśnienia) powietrza w układzie dolotowym, układ stara się utrzymać spalanie stechiometryczne przy ubogiej mieszance i właściwych charakterystykach silnika, reagując na zmienną sytuację (obroty, moment obrotowy, przepustnica, parametry powietrza dolotowego, itd).

mieszasz petle zamknieta z otwarta wiec ten punkt nie wnosi nic do tematu.

ad3. Jazda jest bardzo nerwowa jednak jak najbardziej pożądana. Samochod reaguje bardzo ostro na wcisniecie gazu co przeklada sie na lepsze przyspieszenie.

ad4. silnik dostaje w doope i jak narazie nic sie nie dzieje, mimo ze jeszcze nie jest wystrojony jak powienien.

ad5. zmiana przepustnicy to jest poczatek grzebania wiec jesli nie masz pieniedzy/ochoty dalej drążyc tematu tuningu to zmiana jest zbyteczna. Lepiej zatankowac do pelna.

[Xsystoff]

Moje wrazenia ze zmionej przepustnicy + wiekszy caly dolot ze stozkiem sa takie, ze silnik wyraznie szybciej sie wkreca na obroty, wrazenie jak z lekko odelzonym zamachem, natomiast wystepuje opozniona rekacja na wcisniecie pedalu gazu, takie 0.5s zastanowienie sie. Przemek pewnie wiecej napisze, bo ja tylko z doskoku jezdze jego rajdowka.

[Mariusz123]

Jako ze z projektem
Indiego jestem zwiazany i na bierzaco wiem co sie dzieje to pozwole sobie wtracic
pare slow
ad1. Na wykresie
widac co daje zamiania przepustnicy, odpowiedzial na pytanie wyzej zadane wiec nie
ma sensu tego ciagnac. Filtr wkladka do seryjnej puchy, nic wiecej nie zmieniano.
Zreszta filtr K&N nic nie dal.

Ok, wyjaśnione, że zmieniona była tylko przepustnica. Na wykresie jednak widać tylko zewnętrzną charakterystykę maksymalnie obciążonego silnika pracującego w PĘTLI OTWARTEJ! I ta jest korzystniejsza - nie da się ukryć.

ad2. cos
pomieszales:

Cytat:

w otwartej

pętli sterowania (open loop) - pewne parametry wejściowe z czujników są poza
"tolerancją" programu mikrokontrolera, wylicza on "zgrubnie" parametry wtrysku
paliwa (i ew. zapłonu) by zapewnić w ogóle stabilną pracę silnika, osiągi
pozwalające na jazdę i możliwie ekonomiczne spalanie; jest to typowy stan np. po
uruchomieniu zimnego silnika
w zamkniętej pętli
sterowania (closed loop) - kluczowe parametry wejściowe z czujników mieszczą się w
założonych tolerancjach, co pozwala mikrokontrolerowi na dokładne wyliczanie dawki
paliwa (i ew. przesunięcia zapłonu), na podstawie wbudowanych algorytmów i tablic,
opisujących pracę silnika. Jest to stan normalnej pracy, obecnie typowo wiodącym
parametrem wejściowym jest sonda lambda i czujnik przepływu (ew. ciśnienia)
powietrza w układzie dolotowym, układ stara się utrzymać spalanie stechiometryczne
przy ubogiej mieszance i właściwych charakterystykach silnika, reagując na zmienną
sytuację (obroty, moment obrotowy, przepustnica, parametry powietrza dolotowego,
itd).

mieszasz petle
zamknieta z otwarta wiec ten punkt nie wnosi nic do tematu.

Absolutnie nic nie pomieszałem, a jeśli tak myślisz, to albo musisz doczytać, albo chociażby sprawdzić stan napięciowej sondy lambda (tej oryginalnej ze Swifta) przy pełnym otwarciu przepustnicy. Faluje???

ad3. Jazda jest
bardzo nerwowa jednak jak najbardziej pożądana. Samochod reaguje bardzo ostro na
wcisniecie gazu co przeklada sie na lepsze przyspieszenie.

Spoko. A jak się zachowuje przy normalnym dozowaniu gazu, kiedy jedziemy spokojnie przy lekko uchylonej przepustnicy, a nie w systemie 0-1? Jest płynnie, jak przy oryginalnej przepustnicy?

ad4. silnik dostaje
w doope i jak narazie nic sie nie dzieje, mimo ze jeszcze nie jest wystrojony jak
powienien.

Ok. Znajomy kilkanaście razy zagotował silnik i usilnie twierdził, że jest i będzie ok, bo już kilka razy takie akcje przetrwał. W końcu jednak silnik się skończył Nie mówię, że po zmianie przepustnicy od razu popłyną tłoki, ale warto znać o ile zmienia się AFR w odniesieniu do silnika z oryginalną przepustnicą.

ad5. zmiana
przepustnicy to jest poczatek grzebania wiec jesli nie masz pieniedzy/ochoty dalej
drążyc tematu tuningu to zmiana jest zbyteczna. Lepiej zatankowac do pelna.

I takie zdanie warto wytłuścić, aby pozbawić innych złudzeń dotyczących bezproblemowej eksploatacji silnika ze zmienioną przepustnicą. Bo tjunink dający 3,5 KM za 70pln może być kuszący dla wielu osób. A w praktyce w autach przeznaczonych nie tylko do sportu może nie być najlepszym rozwiązaniem.

pzdr, M

[indii]

1. Same wykresy, to
za mało, żeby potwierdzić słuszność wymiany samej przepustnicy bez dalszych
modyfikacji. Z wykresów i informacji, które podałeś można wywnioskować, że na dolnym
wykresie poza przepustnicą zmieniony jest również filtr powietrza. Co jeszcze było
robione? Rozwiercany przepływomierz, kolektor, głowica?

A co jest jeszcze potrzebne, by udowodnić, że zmiana ta jest korzystna ? Przepływomierz jest seryjny (nie ma potrzeby jego rozwiercania). Otwór w kolektorze, gdzie mocowana jest przepustnica z logicznych względów jest powiększony do średnicy przepustnicy. Średnica przewodu łączącego przepustnice z przepływomierzem jest lekko powiększona. Obojętne czy na seryjnym filtrze powietrza czy na wkładce K&N pojazd zauważalnie lepiej przyspiesza.

2. Dajesz wykresy
zewnętrzne przy pełnym otwarciu przepustnicy. W takim przypadku nie ma różnicy dla
sterownika czy przepustnica jest większa czy mniejsza, bo ECU dostaje sygnał, że
jest max otwarta. Wtedy dane o masie zasysanego powietrza ECU bierze z
przepływomierza i do tego oblicza sobie masę paliwa (czas wtrysku) - w takich
warunkach silnik pracuje w pętli otwartej i wzbogaca mieszankę według
zaprogramowanego schematu.

Jak to nie ma różnicy przy pełnym otwarciu czy przepustnica jest mniejsza czy większa ? Owszem dostaje sygnał, że jest max otwarta, ale sygnał z przepływomierza również jest przez ECU obierany.

3. Jak wyglądają
charakterystyki przejściowe i parametry silnika w tym stanie (AFR, EGT)? I jak
silnik zachowuje się w "normalnych" drogowych warunkach kiedy tylko lekko uchylamy
przepustnicę? Bardzo prawdopodobne, że mogą być wtedy "dziury" w przyspieszaniu czy
nawet przerywanie silnika, bo sterownik musi sporo korygować teoretyczne parametry
otrzymane z TPS-a. A ten stan trwa pewien krótki czas. To tak jak z silnikami Turbo
z odczuwalną turbo dziurą - charakterystyka zewnętrzna przy max obciążeniu niby
miodzio, a sprawnie jeździć się nie da, bo silnik zbyt późno reaguje na nasze
zachcianki.Dociekliwi Czytelnicy mogą teraz sobie wywnioskować, dlaczego koledzy sugerują ustawienie TPS-a
z przepustnicą z Nissana "na sztywno", a nie na 0,65mm. Ale czy to na pewno
rozwiązuje do końca sprawę? Teoretycznie nie. Praktycznie? (absolutnie nie pytam o
to złośliwie)

W normalnych warunkach drogowych silnik zachowuje się jak jednostka seryjna, z tym, że po prostu lepiej przyspiesza. Jeździłem tym autem w naprawdę różnych konfiguracjach. No właśnie "prawdopodobne" dobrego słowa użyłeś. Jeździłem z tylko z modyfikowanym układem dolotowym, potem wróciłem do całkowitej serii. Mówię to z pełną odpowiedzialnością. Na seryjnym dolocie jest dramat. Ustawiłem TPS-a bez naprawdę żadnych ceregieli i wszystko było w porządku. Może w przypadku innych egzemplarzy występowały jakieś usterki, które powodowały problemy.

4. Osiągi to jedno,
a długa i bezawaryjna praca silnika to drugie. Mierzyłeś skład spalin przed i po
modyfikacji czy chociażby temperaturę spalin?

Skład spalin oczywiście był mierzony po każdej z przeprowadzonych modyfikacji, jak również w różnych wariantach ich połączenia. Na drugim komputerze mam wyniki badań, wrzucę...

5. Nie chcę obalać
mitów i negować to, co ktoś rzeźbi, a jedynie realnie i rozsądnie spojrzeć na temat.
Pokazane wykresy o czymś świadczą. Ale wciąż na tym obszernym forum brakuje
klarownych i potwierdzonych informacji o słuszności zmiany przepustnicy bez dalszej
ingerencji w auto.

Wykresy świadczą o tym, że modyfikacja napewno nie jest szkodliwa. Gdyby tak było to w całym zakresie prędkości obrotowych moc i moment obrotowy by nie wzrosły. O jakich, dalszych modyfikacjach silnika masz na myśli, aby wymiana przepustnicy była celowa ?

[indii]

ad3. Jazda jest
bardzo nerwowa jednak jak najbardziej pożądana. Samochod reaguje bardzo ostro na
wcisniecie gazu co przeklada sie na lepsze przyspieszenie.

ad5. zmiana
przepustnicy to jest poczatek grzebania wiec jesli nie masz pieniedzy/ochoty dalej
drążyc tematu tuningu to zmiana jest zbyteczna. Lepiej zatankowac do pelna.

Pozwolę się nie zgodzić z powyższymi stwierdzeniami.

[indii]

Moje wrazenia ze
zmionej przepustnicy + wiekszy caly dolot ze stozkiem sa takie, ze silnik wyraznie
szybciej sie wkreca na obroty, wrazenie jak z lekko odelzonym zamachem, natomiast
wystepuje opozniona rekacja na wcisniecie pedalu gazu, takie 0.5s zastanowienie sie.
Przemek pewnie wiecej napisze, bo ja tylko z doskoku jezdze jego rajdowka.

A jak wygląda ten dolot u Ciebie ? Masz jakieś zdjęcie ?

[indii]

Ok. Znajomy
kilkanaście razy zagotował silnik i usilnie twierdził, że jest i będzie ok, bo już
kilka razy takie akcje przetrwał. W końcu jednak silnik się skończył Nie mówię,
że po zmianie przepustnicy od razu popłyną tłoki, ale warto znać o ile zmienia się
AFR w odniesieniu do silnika z oryginalną przepustnicą.

A jaki był powód tego, że silnik zagotował ? Mi się osobiście nie zdarzyło, żebym zagotował silnik w swifcie, a często gęsto lekko nie ma. Może znajomy nie miał sprawnego układu chłodzenia ?

I takie zdanie
warto wytłuścić, aby pozbawić innych złudzeń dotyczących bezproblemowej eksploatacji
silnika ze zmienioną przepustnicą. Bo tjunink dający 3,5 KM za 70pln może być
kuszący dla wielu osób. A w praktyce w autach przeznaczonych nie tylko do sportu
może nie być najlepszym rozwiązaniem.

Tylko, że ta eksploatacja jest bezproblemowa, nie wiem dlaczego się uparłeś, że musi powodować jakieś problemy ? Nazywasz to tjuninkiem ? Jakoś praktycznie każdy, projekt ma taką modyfikację (nie chodzi tylko o swifty). Czyżby każdy robił tjunink ? Piszesz dający 3,5 KM. I to jest najbardziej błędne podejście do modyfikacji silnika - zwracanie uwagi tylko i wyłącznie na moc silnika i to w dodatku na wartość maksymalna.

[MKV]

Piszesz dający
3,5 KM. I to jest najbardziej błędne podejście do modyfikacji silnika - zwracanie
uwagi tylko i wyłącznie na moc silnika i to w dodatku na wartość maksymalna.

Święta racja. Trzeba patrzeć na przebieg krzywej a IMHO bardziej niż na moc zwracać uwagę na moment obrotowy i jego przebieg.

[Mariusz123]

A jaki był powód
tego, że silnik zagotował ? Mi się osobiście nie zdarzyło, żebym zagotował silnik w
swifcie, a często gęsto lekko nie ma. Może znajomy nie miał sprawnego układu
chłodzenia ?

Silnik był w Suzuki Samurai. Chłodnica od Fiata 125p, która miała wydajniej chłodzić silnik była zakamieniona. To była przyczyna gotowania się silnika.

Tylko, że ta
eksploatacja jest bezproblemowa, nie wiem dlaczego się uparłeś, że musi powodować
jakieś problemy ? Nazywasz to tjuninkiem ? Jakoś praktycznie każdy, projekt ma taką
modyfikację (nie chodzi tylko o swifty). Czyżby każdy robił tjunink ? Piszesz dający
3,5 KM. I to jest najbardziej błędne podejście do modyfikacji silnika - zwracanie
uwagi tylko i wyłącznie na moc silnika i to w dodatku na wartość maksymalna.

No dobra, tu trochę pojechałem po bandzie, ale tylko po to, by wyciągnąć od Was garść praktycznych informacji Krzywa momentu w odniesieniu do serii jest super. Interesował mnie jednak ten stan przejściowy, kiedy nie trzymamy pedału w podłodze. Ktoś wyżej pisał, że spotkał się z opóźnioną reakcją na zmianę położenia gazu (i dla mnie taki stan rzeczy wydawałby się logiczny). Ale jeśli jest to odosobniony przypadek i ktoś może potwierdzić, że można to przeskoczyć to ok. To warto wiedzieć.

pzdr, M

[Mariusz123]

A co jest jeszcze
potrzebne, by udowodnić, że zmiana ta jest korzystna ? Przepływomierz jest seryjny
(nie ma potrzeby jego rozwiercania). Otwór w kolektorze, gdzie mocowana jest
przepustnica z logicznych względów jest powiększony do średnicy przepustnicy.
Średnica przewodu łączącego przepustnice z przepływomierzem jest lekko powiększona.
Obojętne czy na seryjnym filtrze powietrza czy na wkładce K&N pojazd zauważalnie
lepiej przyspiesza.

OK

Jak to nie ma
różnicy przy pełnym otwarciu czy przepustnica jest mniejsza czy większa ? Owszem
dostaje sygnał, że jest max otwarta, ale sygnał z przepływomierza również jest przez
ECU obierany.

Wszystko się zgadza, ale sterownik przy pełnym otwarciu przepustnicy przechodzi w pętle otwartą (pracuje na bogatej mieszance). W takiej sytuacji realizuje strategię zupełnie inną niż przy spokojnej jeździ, kiedy duże znaczenie może mieć sygnał z TPS na podstawie którego ECU ustala wstępne warunki pracy silnika. Oczywiście można się spierać o to, jak działa ECU Swifta i jaki wpływ na jego pracę ma powiększona przepustnica. Ale zdaje się, że to dość istotny sygnał dla sterownika. Bez jego podpięcia silnik też płynnie działa choć subiektywnie ma znacznie mniejszą moc. W niektórych silnikach również z wtryskiem wielopunktowym w ogóle nie ma TPS, który ustala pośrednie położenie przepustnicy (na przykład Mazda 323 BG 1.6 manual) i układ działa bardzo dobrze. To dlatego tak usilnie dociekałem jak zachowuje się Swift z powiększoną przepustnicą w normalnych drogowych warunkach. Skoro jest ok, to tylko się trzeba cieszyć.

W normalnych
warunkach drogowych silnik zachowuje się jak jednostka seryjna, z tym, że po prostu
lepiej przyspiesza. Jeździłem tym autem w naprawdę różnych konfiguracjach. No
właśnie "prawdopodobne" dobrego słowa użyłeś. Jeździłem z tylko z modyfikowanym
układem dolotowym, potem wróciłem do całkowitej serii. Mówię to z pełną
odpowiedzialnością. Na seryjnym dolocie jest dramat. Ustawiłem TPS-a bez naprawdę
żadnych ceregieli i wszystko było w porządku. Może w przypadku innych egzemplarzy
występowały jakieś usterki, które powodowały problemy.

OK

Skład spalin
oczywiście był mierzony po każdej z przeprowadzonych modyfikacji, jak również w
różnych wariantach ich połączenia. Na drugim komputerze mam wyniki badań, wrzucę...

OK

Wykresy świadczą o
tym, że modyfikacja napewno nie jest szkodliwa. Gdyby tak było to w całym zakresie
prędkości obrotowych moc i moment obrotowy by nie wzrosły. O jakich, dalszych
modyfikacjach silnika masz na myśli, aby wymiana przepustnicy była celowa ?

Zastąpienie przepływomierza czujnikiem podciśnienia, porting głowicy i kolektora, polerowanie zaworów, zmiana wałków i liczenie nowego wydechu, który przy ostrych wałkach miałby sens. Na koniec strojenie całości jakąś świnką.

pzdr, M

[indii]

Święta racja.
Trzeba patrzeć na przebieg krzywej a IMHO bardziej niż na moc zwracać uwagę na
moment obrotowy i jego przebieg.

Dokładnie. Przeanalizujcie wykres, który wrzuciłem. Wartość momentu obrotowego w dolnych partiach obrotowych wzrosła bardzo konkretnie i czuć to "pod nogą".

No dobra, tu trochę
pojechałem po bandzie, ale tylko po to, by wyciągnąć od Was garść praktycznych
informacji Krzywa momentu w odniesieniu do serii jest super. Interesował mnie
jednak ten stan przejściowy, kiedy nie trzymamy pedału w podłodze. Ktoś wyżej pisał,
że spotkał się z opóźnioną reakcją na zmianę położenia gazu (i dla mnie taki stan
rzeczy wydawałby się logiczny). Ale jeśli jest to odosobniony przypadek i ktoś może
potwierdzić, że można to przeskoczyć to ok. To warto wiedzieć.
pzdr, M

No to jest odpowiedź, dlaczego zagotował. U mnie na samym zmodyfikowanym układzie dolotowym nie było problemów z opóźnioną reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Zastąpienie
przepływomierza czujnikiem podciśnienia, porting głowicy i kolektora, polerowanie
zaworów, zmiana wałków i liczenie nowego wydechu, który przy ostrych wałkach miałby
sens. Na koniec strojenie całości jakąś świnką.
pzdr, M

Tylko, że to są zmiany, które nie są konieczne, aby większa przepustnica zdawała egzamin. Zmiany, które wymieniłeś są walką o dalsze przyrosty mocy i momentu.