[MK4/5] Kody błędów - długie

[sholek]

[color:"blue"] Witam

Chciałem Wam opisać zasadę działania (bądź też nie działania) kodów w Swiftach 96-03

Wszystko zaczęło sie w ... USA.
Z uwagi na wzrastające zanieczyszczenie środowiska naturalnego, w roku 1966 w stanie Kalifornia wprowadzono limity ograniczające ilość substancji toksycznych emitowanych przez pojazdy samochodowe. Kilka lat później Kongres USA powołał rządową agencję EPA (Environmental Protection Agency), do której zadań należało między innymi opracowywanie norm emisyjnych dla pojazdów samochodowych, a także kontrola ich przestrzegania.
Aby sprostać rosnącym wymaganiom EPA - producenci zmuszeni zostali do przyspieszenia prac nad elektronicznie sterowanymi układami dostarczania paliwa, wprowadzenia dodatkowych czujników, sterowników itp
W latach 70-ych pojawiły się pierwsze pokładowe systemy diagnostyczne. Każdy producent opracował własne procedury identyfikacji usterek, standardy transmisji danych z systemu do urządzeń zewnętrznych, oraz traktował informację o kodach błędów i stanie silnika jako wiedzę "fabryczną" - dostępną dla ograniczonej liczby odbiorców posiadających firmowe czytniki (skanery) diagnostyczne. Taki stan rzeczy był korzystny tylko dla koncernów samochodowych - niebawem jednak wszystko miało ulec zmianie...
W roku 1988 SAE (Society of Automotive Engineers) wprowadziło pierwszy dokument standaryzujący złącze diagnostyczne, oraz protokół komunikacji. Od 1 stycznia 1996 roku obowiązujący stał się system OBD II.

Co to jest OBDII/EOBD?
OBDII: On Board Diagnostic II (diagnostyka pokładowa 2 generacji)
EOBD: Eurpoean On Board Diagnostic (europejska modyfikacja OBDII)
Pod pojęciem OBDII lub EOBD rozumie się system diagnostyki pokładowej zgodny z odpowiednimi normami SAE oraz ISO. Dzięki ujednoliceniu sposobu komunikacji, jednym przyrządem diagnostycznym można podłączyć się i odczytać dane z dowolnego pojazdu zgodnego ze standardem OBDII / EOBD (niezależnie od marki samochodu).
OBDII / EOBD to nie tylko uniwersalny protokół komunikacji. System ten przede wszystkim definiuje procedury diagnostyczne realizowane przez sterowniki pojazdu, mające na celu wykrywanie usterek w jak najwcześniejszej fazie ich wystąpienia. System OBDII jest ukierunkowany emisyjnie i jego głównym zadaniem jest bieżący nadzór nad poziomem związków toksycznych z układów: wydechowego i zasilania w paliwo. Nadzorem tego systemu są objęte - oprócz elementów emisyjnie krytycznych - także elementy, których niesprawności mogą pośrednio zwiększyć emisję poprzez oddziaływanie swymi wejściami lub wyjściami na centralny system komputerowy.

Co to jest DTC?
DTC (Diagnostic Trouble Code) - kod usterki. Standard OBDII / EOBD wprowadził ściśle określony format kodów usterek i określił sposób opisu. Ponadto część kodów została zdefiniowana w przepisach SAE, oraz ISO. Kod usterki składa się z 5 znaków tworzących cztery pola; sposób odczytu i interpretacji kodu DTC przedstawia poniższy przykład:

Gdzie pierwsza litera oznacza:
B - nadwozie (Body)
C - podwozie (Chassis)
P - układ napędowy (Powertrain)
U - komunikacja (Network Communication)

Pierwsza cyfra oznacza:

0 - kod usterki standaryzowany w dokumentach ISO/SAE
1 - kod usterki zdefiniowany przez producenta
2 - kod usterki standaryzowany w dokumentach ISO/SAE
3 - kod usterki standaryzowany w dokumentach ISO/SA

Druga cyfra oznacza:

3 - Określenie podukładu w którym wystąpiła usterka. W tym przykładzie jest to układ zapłonowy.

Pozostałe cyfry oznaczają:
01 - Szczególowe informacje o usterce. W tym przykładzie: wypadanie zapłonów w cylindrze 1.

Wykaz błędów dla Swiftów 96-03

P0106 MAP Circuit Performance Problem

P0107 MAP Circuit Voltage Low

P0108 MAP Circuit Voltage High

P0111 IAT Circuit Range/Performance Problem

P0112 IAT Circuit Voltage Low

P0113 IAT Circuit Voltage High

P0116 Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance Problem

P0117 ECT Circuit Voltage Low

P0118 ECT Circuit Voltage High

P0121 TP Sensor Circuit Range/Performance Problem

P0122 TP Sensor Circuit Voltage Low

P0123 TP Sensor Circuit Voltage High

P0125 Insufficient Coolant Temperature For Closed Loop Fuel Control

P0131 HO2S 1 Circuit Voltage Low

P0132 HO2S 1 Circuit Voltage High

P0133 HO2S 1 Circuit Slow Response

P0134 HO2S 1 Circuit No Activity Detected

P0135 HO2S 1 Heater Circuit Malfunction

P0136 HO2S 2 Circuit Malfunction

P0141 HO2S 2 Heater Circuit Malfunction

P0171 Fuel System Too Lean

P0172 Fuel System Too Rich

P0300 Misfire Detected

P0301-P0304 Misfire Cylinders

P0335 CKP Sensor Circuit Malfunction

P0340 CMP Sensor Circuit Malfunction

P0400 EGR Flow Malfunction

P0420 Catalyst System Efficiency Below Threshold

P0440 EVAP System Malfunction/Gross Leak Detected

P0443 EVAP System Purge Control Valve Circuit Malfunction

P0450 EVAP System Pressure Sensor Malfunction

P0451 EVAP System Pressure Sensor Performance

P0455 EVAP System Malfunction, Large Leak Detected

P0461 Fuel Level Sensor Circuit Performance Problem

P0463 Fuel Level Sensor Circuit Voltage High

P0480 Radiator Fan Control System Malfunction

P0500 VSS Malfunction

P0505 ISC System Malfunction

P0506 ISC System RPM Lower Than Expected

P0507 ISC System RPM Higher Than Expected

P0510 CTP Switch Malfunction

P0601 Internal Control Module Memory Checksum Error

P0603 Internal Control Module KAM Error

P0705 Transmission Range Sensor Circuit Malfunction (A/T)

P0720 OSS Circuit Malfunction (A/T)

P0751 Shift Solenoid "A" (No. 1) Performance Or Stuck Open

P0753 Shift Solenoid "A" (No. 1) Electrical (A/T)

P0756 Shift Solenoid "B" (No. 2) Performance Or Stuck Open

P0758 Shift Solenoid "B" (No. 2) Electrical (A/T)

P1250 EFE Heater Circuit Malfunction

P1410 Fuel Tank Pressure Control System Malfunction

P1450 BARO Sensor Voltage High/Low

P1451 BARO Sensor Performance Problem

P1460 Radiator Cooling Fan Control System Malfunction

P1500 Engine Starter Signal Circuit Malfunction

P1510 ECM Back-Up Power Supply Malfunction

P1530 Ignition Timing Adjustment Switch Circuit Malfunction

Czym jest Check Engine
Wykrycie niesprawności jest sygnalizowane widocznym dla kierowcy wskaźnikiem świetlnym określanym jako MIL (ang. Malfunction Indicator Light), lub MI (ang. Malfunction Indicator), a w naszym Suzuki jest to Check Engine.
Zapalona lampka MIL oznacza wykrycie usterki. Kod usterki zapisany zostaje w pamięci sterownika, skąd może zostać odczytany przez zewnętrzny skaner diagnostyczny. Mruganie lampki MIL oznacza najwyższy stopień zagrożenia uszkodzenia katalizatora (wykrycie usterki przez monitor wypadania zapłonów).

UWAGA! Po włączeniu zapłonu uruchamiana jest procedura testu lampki MIL. Polega ona na chwilowej jej aktywacji (kilka sekund). Jeżeli po włączeniu zapłonu lampka MIL nie zaświeci się choćby na chwilę, oznaczać to może jej uszkodzenie (przepalona żaróweczka lub usterka elektryczna). Jeżeli natomiast lampka MIL nie zgaśnie po uruchomieniu silnika lub zapali się podczas jego pracy oznacza to wykrycie usterki podzespołu pojazdu.

Protokoły komunikacji?
Normy OBDII / EOBD dopuszczają stosowanie następujących protokołów komunikacji:

• PWM: zdefiniowany w SAE J1850 - spotykany głównie w pojazdach firmy Ford. Prędkość transmisji danych w tym standardzie jest stosunkowo szybka i wynosi 41,6 kb/s, a dzięki zastosowanej metodzie kodowania stanów logicznych (modulacja współczynnikiem wypełnienia impulsu prostokątnego) - jej odporność na zakłócenia jest relatywnie wysoka;
• VPW: SAE J1850 - spotykany głównie w pojazdach firm: General Motors, oraz Chrysler . Transmisja danych w tym standardzie jest czterokrotnie mniejsza, niż w PWM i wynosi 10,4 kb/s. Zastosowany sposób kodowania danych zapewnia jeszcze większą odporność na zakłócenia, niż w przypadku standardu PWM;
• ISO: ISO/DIS 9141-2 - głównie samochody europejskie i azjatyckie
• Keyword 2000: ISO/DIS 14230-4 - stosowany głównie w pojazdach europejskich, zbliżony do standardu ISO 9141-2;
  o inicjalizacja szybka
  o inicjalizacja wolna

Swifty wykorzystują SAE J1962 oraz ISO 9141.

Złącze diagnostyczne DLC
wszystkie pojazdy zgodne z OBDII/EOBD są wyposażone w dwurzędowe, 16-pinowe, znormalizowane złącze. Niestety identyczne złącze montowane było również w starszych pojazdach przed obowiązywaniem norm OBDII/EOBD.

2 J1850 Bus+
4 Masa nadwozia
5 Masa sygnałowa
6 CAN High (J-2284)
7 ISO 9141/ISO14230 Linia K
10 J1850 Bus
14 CAN Low (J-2284)
15 ISO 9141/ISO14230 Linia L
16 Zasilanie (+)

Można przyjąć, że samochody osobowe z silnikami o zapłonie iskrowym, które przeszły badania homologacyjne po:

• 1 stycznia 1996 roku w USA,
• 1 stycznia 2001 roku w krajach Unii Europejskiej,
• 1 stycznia 2002 roku w Polsce,

posiadają system diagnostyczny zgodny z OBDII/EOBD. Nie oznacza to jednak, że wszystkie pojazdy wyprodukowane po tych datach będą zgodne z systemem OBDII/EOBD. Producenci mieli dwa lata na przystosowanie pojazdów, które uzyskały homologację przed powyższymi datami do obowiązujących norm,. Zdarzyć się więc może, że na przykład auto wyprodukowane w Niemczech w roku 2002 nie jest zgodne ze standardem OBDII/EOBD.
Obowiązek wyposażania pojazdów z silnikiem ZS w system OBDII/EOBD wprowadzono dopiero w roku 2004.

Drugi czujnik tlenu za reaktorem katalitycznym
elementem charakterystycznym systemu diagnostycznego zgodnego z OBDII/EOBD jest posiadanie drugiego czujnika tlenu za reaktorem katalitycznym (dotyczy samochodów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym). Jeżeli pojazd posiada taki czujnik, wówczas można przyjąć z dużym prawdopodobieństwem, że jest on zgodny z OBDII/EOBD;

Z powyższej lektury nie wynika dlaczego Swifty po 96r mają problemy z wymiganiem błędów.
Należy jednak pamiętać iż w USA jeździł klon - Geo Metro które przechodziło lifting już w 95r i wtedy też komputer wyposażono w OBD-II. Przy okazji liftingu Swifta w 97r niejako przy okazji uszczęśliwiono nas tym systemem.

[gibsong]

proponuje przenieść to do FAQ bo tutaj w gąszczu zaginie.

[sebas_g]

proponuje przenieść to do FAQ bo tutaj w gąszczu zaginie.

Jestem za obiema rękami i nogami.

Brawo Sholek za extra opis <img src="/images/graemlins/bravo.gif" alt="" />

[Mickey]

Z powyższej lektury nie wynika dlaczego Swifty po 96r
mają problemy z wymiganiem błędów.

Należy jednak pamiętać iż w USA jeździł klon - Geo Metro
które przechodziło lifting już w 95r i wtedy też
komputer wyposażono w OBD-II. Przy okazji liftingu
Swifta w 97r niejako przy okazji uszczęśliwiono nas
tym systemem.

Hmmm, mój sedan (MK4) 1997r po liftingu ma złączkę jak na rysunku ale i pozwala wybłyskać kody błędów.

Natomiast Swift bracika (MK5) 2002r ma już drugą sondę lambda i ma OBD2, oraz takie samo złącze pod kolumną kierownicy.

Możliwe więc że były komputery pośrednie zgodne ze skanerami do OBD2 i starą metodą "drutową"

[MOKRY]

proponuje przenieść to do FAQ bo tutaj w gąszczu zaginie.

juz jest <img src="/images/graemlins/smirk.gif" alt="" />

[rajax]

A zadam takie głupie pytanie, gdzie w Swifcie MK5 JEST UMIESZCZONA TA KOSTKA?????