Witam. Ten wątek można potraktować bardziej humorystycznie niż technicznie, ale wszystkie informacje są jak najbardziej prawdziwe. A więc autko to Swift 1.0 93 rok,ok. 200 tys. przebiegu. Wymienione kable świece, kopułka, cewka (na używaną), filtry. Samochód w troszkę gorszej kondycji, gdyż trochę bierze olej. Nie będę w niego inwestował, gdyż kosztował mnie 800 zł i ma po protu pojeździć ile się da. Chodzi o to, że zauważyłem dziwną prawidłowość. Przy temp. ok +2 st. C i wyższej samochód zapala bardzo dobrze, tzn. po pierwszym obrocie wału korb. zaczyna kręcić coraz szybciej (silnik zaskakuje) i zapala po ok. 1,5 s. Gdy temp zewn. wynosi ok. -2 st. C to tak jakbym miał zupełnie inny samochód. Można kręcić rozrusznikiem 3-4 próby po 5 sekund i silnik wogóle nie kontaktuje (kręci ze stałą prędkością). Jedynym sposobem jest psiknięcie samostartem do filtra, wtedy po ok 3-4 sekundach zapali i generalnie dopóki całkowicie nie ostygnie zapala praktycznie na dotyk.
Tę prawidłowość zaobserwowałem co najmniej kilka razy, czasem w ten sam dzień, np. w dzień przy 3 st. C zapalił od razu, a tego samego dnia późnym wieczorem, przy -2 st. C nie zapalił wogóle (bez psikania).
Czy ktoś spotkał się z czymś takim?

A więc wtrącę swoje 3 grosze. Zamówiłem kopułkę i palec firmy EPS (niby Made in Italy) za 24 i 10 zł. Okazało się, że palec jest innego typu, więc nie wziąłem. Okazało się, że można dostać identyczny z oryginałem, ale kosztuje 32 zamiast 10 zł. (Trzykrotna różnica w cenie, za odrobinę dłuższy półksiężyc!!) Założyłem więc samą kopułkę i... okazało się, że to strzał w dziesiątkę. Kilka prób odpalenia po rozgrzaniu i zawsze pali na dotyk. Wahałem się z tą kopułką, bo stara (Denso, więc może od nowości, tj 1993 r.) nie była popękana itp., a elektrody miała wypalone w ok 40%. W międzyczasie przyszła wcześniej zamówiłem z al..ro cewka. ( 20 zł z przesyłką, używana od Forda, wejścia takie same, średnica taka sama, ok 5 cm dłuższa. Stara cewka również Denso, jak napisałem wcześniej wzbudziła moje podejrzenia, gdyż posiadała oporność poza normą. Założyłem tę drugą i... jest jeszcze lepiej. Mianowicie mniej przymula od niższych obrotów i lepiej pali na zimnym. Najbardziej zdziwiło mnie jednak, że w starej cewce po potrząśnięciu chlupocze woda!!! Czy ktoś spotkał się z czymś takim? Może tak jest zbudowana cewka w Suzuki, ale nie wydaje mi się. Niemniej jednak stara cewka działała. Czuję, że gdybym wymienił palec (również oryginał Denso) byłoby jeszcze lepiej, ale 32, to przesada. Wiem, że działa z krótszym półksiężycem, ale jakoś mi nie pasuje. No to tyle. Niezły elaborat.

I rozumiem, że problem całkowicie ustąpił?

Witam(dotyczy 1.0 93 rok). Czy zdiagnozowałeś już problem? Bo ja mam identyczny problem. Zimny zapala dobrze. W trakcie rozgrzewania podczas jazdy czasami krztusi się - pomaga puszczenie i ponowne naciśniecie gazu. Zgaszony jako ciepły ma wielki problem z zapaleniem. Ostatnio było tak, że kręciłem z 5-6 razy pod rząd. W między czasie ruszałem przewodami zapłonowymi, stukałem w aparat i zapalał. Wczoraj nie zapalił, aż prawie całkowicie rozładowałem akumulator. Podczas kręcenia co jakiś czas "strzelał" w tłumik. Wróciłem piechotą i pojechałem z kolegą po Suzi. Zajęło mi to ok. 1 godzinę. Przed podłączeniem linki, pomimo, że poprzednio akumulator prawie padł zakręciłem jeszcze raz i zapalił od strzała. Nie wiem o co chodzi.
Świece (NGK) nowe. Przewody (Sentech) nowe. Filtr paliwa i powietrza nowe. Myślę, że to albo aparat albo cewka WN. Oczywiście najlepiej wszystko kupić nowe, pozakładać i powinno być ok, ale chyba nie o to chodzi.
Jakiś czas temu mierzyłem oporność cewki WN i opór nie mieścił się w normie. Nie pamiętam wartości, ale dla przykładu powinno być 10-20, a było 5.

I co loko, coś się ruszyło w temacie nie odpalania?

Podłączam się do tematu z takim jednym pytaniem. Jestem w trakcie wymiany paska rozrządu. Pękł mi, gdy po wymianie sprzęgła, wyjechałem samochodem na objazd po naprawie. Coś stuknęło i samochód zgasł przy ok 90 km/h. Po rozebraniu nie widać innych uszkodzeń poza pękniętym paskiem, a z tego, co wyczytałem rozrząd jest chyba bezkolizyjny, więc nic więcej nie powinno się stać. Pasek będzie na godzinę 15.00, a mnie frapuje pytanie w jaki sposób naciąga się pasek. Przy napinaczu jest sprężyna, ale wydaje mi się, że ona luzuje napinacz, a nie naciąga, a poza tym sprężyna jest bardzo słaba. Czy stosuje się tu metodę naciągu na wyczucie i sprawdzanie naciągu kciukiem jak w Golfie I? Proszę o pilną odpowiedź.

Może zacznij od sprawdzenia wtryskiwacza. Oporność na stykach 0,5-1,5 Om. I wizualnie. Odpal na ściągniętej obudowie filtra i zobacz czy dobrze rozpyla paliwo (nie leje, bądź tryska pojedynczą strugą. Najlepiej jednak, żeby wypowiedział się ktoś, kto przerabiał ten problem.

Tak szczere to nie wiem, ale w manualu znalazłem taki zapis, że w Swifcie 1.0 nie ma możliwości bezpośredniej regulacji obrotów biegu jałowego, a jeśli te są nieprawidłowe, to świadczy o usterce któregoś z elementów , a jest ich trochę. Sprawdź błędy MIL, a inne elementy do sprawdzenia to m.in. wtryskiwacz, filtr , TPS, temp. wody, powietrza, ciśnienia barycznego i inne.

Wbijanie młotkiem
nowego z przodu [niezależnie od tego jak byśmy uważali] skraca jego
żywotność, lepiej wykręcić zwrotnicę i zakręcić się z piwkiem serwisu coby
wcisneli nowe.

Na pewno tak, ale pamiętając żeby "bić" tylko po pierścieniu zewnętrznym nie powinniśmy go za bardzo uszkodzić. Trzeba tylko uważać, aby go ni "zeskosować" podczas wbijania. Wbijałem kiedyś łożysko do Golfa I i potem jeździło bez szwanku kilka lat do momentu sprzedaży auta.

No zdjęcia by się przydały.

Wymieniałem niedawno, ale jakoś nie zwróciłem na to uwagi. Kolejność sama się narzuciła. Z tego, co pamiętam najpierw oś (łożysko nie wyjdzie wcześniej, gdyż blokuje je segier, który jest przykryty przez ośkę), później symeringi. Wewnętrzna bieżnia łożyska sama wypadnie, a zewnętrzna po wyciągnięciu segiera. "Korpus" raczej będzie mocno siedział, ale obeszło się bez prasy. Przy zakładaniu również.
P.S. Przy składaniu zwróć uwagę na to, żeby wewnętrzny symering założyć na samiutkim końcu, bo jak założysz go przed montażem ośki, to ośka wypychając łożysko może go uszkodzić, a więc korpus łożyska, zewnętrzna bieżnia łożyska, zewnętrzny symering, segier, ośka, wewnętrzna bieżnia łożyska, wewnętrzny symering.

Zapytam się tylko,
czy po włączeniu zapłonu od razu kręcisz rozrusznikiem, czy czekasz aż pompa
(elektryczna) podpompuje paliwo, które przez noc zdążyło lekko odpłynąć?
Jeśli od razu, to
lipa, bo w tym czasie pompa dopiero tłoczy paliwko i potrzeba właśnie 2-3
sekund na podpompowanie.

Nie oczywiście czekam i odpalam od razu po zatrzymaniu pracy pompki.
Miałem takie przemyślenia co do monowtrysku, że tam jest tak, że przez noc mieszanka paliwowo-powietrzna przez noc wypaparowuje z kanału dolotowego i dlatego trzeba parę razy zakręcić rozrusznikiem, aby wytworzyła się nowa mieszanka. Nie miałem nigdy samochodu z monowtryskiem, ale raczej na pewno tak nie jest. Domyślam się, że sprawny silnik powinien zapalać na dotyk. Chociaż np. z drugiej strony jest tak, że silnik VW tdi zapalany w zimie, zapala od razu, a np. DTI w Opli musi parę razy obrócić rozrusznikiem aby zapalić - takie specyfikacje silników różnych producentów. Niech ktoś napisze, czy zimny silnik 1.0 w Swifcie zapala mu na dotyk? Co do mojego silnika, to nie wiem jeszcze czy bierze olej (pierścienie, uszczelniacze zaworów), chociaż prawdopodobnie tak, gdyż przy przygazowaniu do obrotów maksymalnych na biegu jałowym trochę dymi na niebiesko. Z kolei zimny, czy użytkowany normalnie raczej nie dymi wcale. Nie sprawdzałem filtru paliwa, ale powinien być ok, gdyż silnik nie dławi się na żadnych obrotach. Akumulator nowy. A może ja źle zapalam i są jakieś sposoby, np. pompowanie gazem na sucho przed zapalaniem, albo wciskanie gazu przy zapalaniu?

Ten wkręcony w
obudowę filtra pow., to czujnik temp. . Czujnik temperatury płynu
chłodniczego dający sygnał do ECU (płyn jest również doprowadzany do
przepustnicy) znajduje się niżej - jest wkręcony w metalowy korpus.

Mati miałeś rację. Wykręciłem czujnik znajdujący się pod czujnikiem temp. powietrza, przemierzyłem i oporność maleje wraz z wzrostem temp. idealnie wg. wzorca. Czyli w manualu mało szczegółowo pokazali umiejscowienie czujnika, a nawet zasugerowali, że znajduje się on obok aparatu zapłonowego.
P.S. Czyli do tej chwili sprawdziłem czujnik temp. płynu i powietrza - są OK, wymieniłem świece zapłonowe i przewody, sprawdziłem rezystancję wtryskiwacza - OK, wizualnie wtryskiwacz rozpyla paliwo, wymieniłem lekko brudny filtr powietrza, a problem pozostał. Chodzi o to, że samochód rano, gdy jest zimny dosyć ciężko pali. Rozrusznik kręci ok. 3 sekundy. Po lekkim zagrzaniu pali od strzała. Co jeszcze sprawdzić? Jak u was wygląda zapalanie zimnego 1.0 - dosyć leciwego.
P.S. 2 Przy wymianie świec zauważyłem, że były lekko wilgotne, jakby zaolejone.

Przez wtrysk
przepływa woda, ale czy tam jest czujnik- nie sądzę

Ale na pewno w silniku 1.0? Bo wyciągałem ostatnio gaźnik i odczepiałem tylko wtyczki elektryczne i węże podciśnieniowe.

3 pinowy
jest w mk4
w mk3 jest
temperatury i włącznik , może masz manual od mk4!!

Być może jest to manual od MK4, ale o którym mowa jest dwupinowy i jest taki sam u mnie i w tym manualu. W manualu opisują sposób diagnostyki tego czujnika, poprzez sprawdzanie rezystancji w zależności od temperatury (zanurza się czujnik w wodzie i sprawdza, czy rezystancja przy danej temp. jest zgodna z wykresem). U mnie rezystancja nie zmienia się i jest całkowita w zakresie 20-60 st. C, a powinna maleć. Z na pewno czujnik zwiera się w temp. ok. 90-100 st. C, ponieważ prawidłowo załącza chłodnicy. W tym samym manualu w opisie 1.3 jest opisany czujnik trzypinowy.

Informacja o temperaturze płynu chłodniczego do ECU wysyłana jest przez czujnik, który > znajdziesz pod filtrem , wkręcony w obudowę przepustnicy. Trzeba trochę małej > gimnastyki, żeby go zobaczyć. Znajduje się "od tyłu" - tj. od strony kabiny.

Popraw mnie, jeśli się mylę, ale ten czujnik to skąd ma brać temperaturę płynu chłodzącego, przecież on nie przepływa przez gaźnik? Nie jest to czujnik temp. , gdyż ten jest wkręcony w plastykową, dolną obudowę filtra, może więc jest to czujnik temp. paliwa ( o ile taki jest), albo czujnik ciśnienia barycznego? Nota bene test czujnika temp. powietrza ma wyglądać tak samo jak test czujnika wody i u mnie daje wyniki zgodne z wykresem.

Jak masz dwupinowy
i zwarcie styków na kostce powoduje załączenie , to służy ten
tylko do uruchamiania wentylatora. Ktoś parę tematów wcześniej pisał, że ma
3 pinowy i ma on faktycznie dwa zadania. Polecam odłączyć kostkę z i
sprawdzić czy wskaźnik temperatury się. Jeśli tak, to gdzieś jeszcze jest
drugi .

Już to sprawdzałem wcześniej i odpięcie kostki nie wpływa na wskaźnik temp. płynu chłodzącego, gdyż od tego jest odrębny . Znajduje się on obok czujnika dwupinowego (bliżej bloku silnika) i jest jednopinowy, czyli masę "bierze z bloku". Jeśli chodzi o czujnik trzypinowy, to taki według mojej wiedzy znajduje się w silniku 1.3 i tam być może trzeci pin steruje właśnie wskaźnikiem temperatury płynu chłodzącego (jeśli nie ma przy tym czujniku drugiego czujnika, tak jak w 1.0).
Moje wątpliwości biorą się stąd, że gdyby czujnik ten sterował tylko wentylatorem, to w manualu znajdował by się ewidentny błąd, gdyż bez sensu byłoby sprawdzanie oporności na pinach czujnika w zależności od temperatury, a byłby to czujnik typu rozwarte-zwarte.

Chodzi o dwupinowy płynu, który znajduje się pomiędzy , a korpusem termostatu. Zwarcie pinów kostki wchodzącej do niego (na włączonym zapłonie) załącza chłodnicy. Tymczasem w manualu znalazłem, informację, że jego oporność powinna się zmieniać w zależności od temperatury, a więc nie jest to zwykły czujnik "zwarciowy" otwierający przepływ prądu przy określonej temperaturze, tylko ma dostarczać ECU dodatkowych informacji.
Pytam dlatego, gdyż u mnie sterowanie wentylatorem chłodnicy działa ok, ale po wykręceniu czujnika sprawdzałem go w temp. 20,40,60 st C i omomierz cały czas wskazuje oporność całkowitą, a powinna ona maleć wraz z temperaturą. Z drugiej strony odłączenie czujnika, nawet na pracującym silniku nic nie zmienia w jego pracy.
Powodem mojego grzebania jest dosyć ciężkie odpalanie Suzi rano na zimnym , pomimo wydaje się dobrej kondycji silnika - kręcenie rozrusznikiem około 3 sekundy. I to jest moje drugie pytanie. Jak to jest u Was?

Ale halo przecież
zegarek cały czas się świeci

No tego, to nie wiedziałem. Myślałem, że tyko tak u mnie :-) Nie doczekałem się odpowiedzi i zacząłem "grzebać".
Swoją drogą, po około godzinie świecenia, żarówka (1,2 Wat) była gorąca, a obudowa zegara ciepła. Myślę, że zużycie prądu 1,2 W też nie jest tak całkiem obojętne dla akumulatora. W każdym razie zamieniłem czerwony kabel z żółtym i teraz świeci tylko, gdy włączymy światła.

ze stacyjkami
czasem jest tak, że są one [napisz to po polsku ]. Co znaczy,że kluczyk
można nie raz wyciągnąć na pracującym silniku lub też na włączonym zapłonie kiedy
świeci zegar właśnie. Moja rada: upewnij się ze jest do końca przekręcony kluczyk
nim go wyjmiesz.

Hmm nie napisałem chyba, że kluczyk można wyciągnąć na pracującym silniku? Chodzi mi o to, że po wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki (w prawidłowy sposób) zegar nadal świeci na zielono. Nieważne, gdyż problem rozwiązałem. Po wyciągnięciu i rozebraniu zegara moją uwagę zwróciło, że w czteropinowym łączu kabel oznaczony jako light jest w kolorze czerwonym, a kabel ACC w kolorze żółtym. Po zamianie kabli miejscami wszystko hula(coś jednak było dłubane), gdyż podświetlanie zegara włącza się po zapaleniu świateł. Przy okazji rozwiązałem problem nie działającego oświetlenia wnętrza. Przyczyną była zaśniedziała kostka łącząca kable idące do lampki oświetlenia wnętrza (za plastykiem, pod deską rozdzielczą przy przednich drzwiach pasażera).

Mam jeszcze takie pytanie. Czy ma ktoś schemat bezpieczników inny niż w instrukcji obsługi do swifta - wg tego schematu bezpieczniki nr 13 i 14 powinny być puste, a u mnie po ich wyciągnięciu nie działają m.in światła awaryjne.

A więc znalazłem jeden przepalony bezpiecznik. Założyłem go i rzeczywiście zegar nie resetuje się po wyciągnięciu kluczyka. Problem w tym, że po wyciągnięciu kluczyka nie gaśnie również jego podświetlenie. Zegar świeci cały czas na zielono również po zamknięciu drzwi (czujniki zwarciowe). Czy to jest normalne? Jeśli chodzi o oświetlenie wnętrza, to zmieniło się to, że światło świeci w położeniu przełącznika lampki na ON również po wyciągnięciu kluczyka, ale nie po otwarciu drzwi, czyli coś jednak nie tak z czujnikami zwarcia, ale problem jest gdzie indziej, bo masę na kablu przekazują.
P.S. Znalazłem w instrukcji obsługi do Swifta, schemat bezpieczników (nie mam klapki do bezpieczników) i tam też coś wydaje się namieszane, gdyż ze schematu wynika, że bezpieczniki ułożone są w dwóch rzędach (2x7) - to akurat się zgadza, ale gniazda bezpiecznikowe nr 13, 14 są puste, a u mnie po wyciągnięciu tych bezpieczników nie działają m.in. światła awaryjne. Sprawa o tyle dziwna, że instalacja nie nosi żadnych śladów drutowania.