Ile mozna splanowac glowice...
-
Poniewaz co jakis czas wychodzi ktoremus szkodnikowi koniecznosc wymiany uszczelki pod glowica, moze warto byloby przy okazji lekkiego planowania w celu wyrownania powierchni zebrac nieco wiecej materialu (tym bardziej ze cena moze byc taka sama lub zblizona) w celu podniesienia stopnia sprezania, a co za tym idzie oiagow silnika i zmiejszenia zuzycia paliwa. Ogromne pole do popisu jest zwlasza w przypadku silnikow 135, ktore ze wzgedu na mozliwosc uzywania benzyny o LO 90/91 maja fabrycznie bardzo niski st. sprezania 8,8:1.
Jest na ten temat ciekawy artykul na tzw. "pandzie":
http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=43Wprawdzie nie ma w tabelce wszystkich mozliwych silnikow, ale mimo to mozna sie zorientowac, ze w przypadku 135 gdy splanujemy o 1mm uzyskamy st. sprez. okolo 10:1, czyli tyle ile maja fabrycznie silniki 136M. A 10:1 to w cale nie jest jakas granica mozliwosci... osobiscie znam przypadki gdzie w 136M splanowano o 0,8-1mm i nie mozna bylo zauwazyc ujemnych skutkow w postaci wydmuchiwania uszczelki (seryjnej!!) pod glowica. Z reszta Chovanec ( www.engitec.wz.cz ), fachowiec o kilkudziesiecioletnim doswiadczeniu w rasowaniu silnikow Skoda OHV (i nie tylko) mowi, ze do 10,5-11:1 to spokojnie mozna robic na stabdardowej uszczelce i to bez znaczacego zniejszenia trwalosci silnika.
-
Poniewaz co jakis czas wychodzi ktoremus szkodnikowi
koniecznosc wymiany uszczelki pod glowica, moze
warto byloby przy okazji lekkiego planowania w celu
wyrownania powierchni zebrac nieco wiecej materialu
(tym bardziej ze cena moze byc taka sama lub
zblizona) w celu podniesienia stopnia sprezania, a
co za tym idzie oiagow silnika i zmiejszenia
zuzycia paliwa. Ogromne pole do popisu jest zwlasza
w przypadku silnikow 135, ktore ze wzgedu na
mozliwosc uzywania benzyny o LO 90/91 maja
fabrycznie bardzo niski st. sprezania 8,8:1.
Jest na ten temat ciekawy artykul na tzw. "pandzie":
http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=43
Wprawdzie nie ma w tabelce wszystkich mozliwych
silnikow, ale mimo to mozna sie zorientowac, ze w
przypadku 135 gdy splanujemy o 1mm uzyskamy st.
sprez. okolo 10:1, czyli tyle ile maja fabrycznie
silniki 136M. A 10:1 to w cale nie jest jakas
granica mozliwosci... osobiscie znam przypadki
gdzie w 136M splanowano o 0,8-1mm i nie mozna bylo
zauwazyc ujemnych skutkow w postaci wydmuchiwania
uszczelki (seryjnej!!) pod glowica. Z reszta
Chovanec ( www.engitec.wz.cz ), fachowiec o
kilkudziesiecioletnim doswiadczeniu w rasowaniu
silnikow Skoda OHV (i nie tylko) mowi, ze do
10,5-11:1 to spokojnie mozna robic na stabdardowej
uszczelce i to bez znaczacego zniejszenia trwalosci
silnika.Górna granica planowania bez ujemnych skutków jest na około 1,5 mm powyżej tego już zaczyna sie hardkor. Odbija sie to na trwałości i na kulturze pracy na biegu jałowym. Najlepiej jest planować w granicach 1 - 1,3 mm.
-
Górna granica planowania bez ujemnych skutków jest na
około 1,5 mm powyżej tego już zaczyna sie hardkor.
Odbija sie to na trwałości i na kulturze pracy na
biegu jałowym. Najlepiej jest planować w granicach
1 - 1,3 mm.Generalnie mozna splanowac bez ujemnych skutkow dla glowicy maksymalnie 2mm zarowno dla glowic zeliwnych jak i aluminiowyxh, mntomiast konkretna wartosc zalezy od jakiego st. sprez. startujemy i jaki chcemy osiagnac - np dla silnika 135 (fabr. 8,8:1) 1,3mm to jest pestka, a te same 1,3mm dla 136M (fabr. 10,0:1) to juz duzo...
-
Poniewaz co jakis czas wychodzi ktoremus szkodnikowi
koniecznosc wymiany uszczelki pod glowica, moze
warto byloby przy okazji lekkiego planowania w celu
wyrownania powierchni zebrac nieco wiecej materialu
(tym bardziej ze cena moze byc taka sama lub
zblizona) w celu podniesienia stopnia sprezania, a
co za tym idzie oiagow silnika i zmiejszenia
zuzycia paliwa. Ogromne pole do popisu jest zwlasza
w przypadku silnikow 135, ktore ze wzgedu na
mozliwosc uzywania benzyny o LO 90/91 maja
fabrycznie bardzo niski st. sprezania 8,8:1.
Jest na ten temat ciekawy artykul na tzw. "pandzie":
http://skoda.panda.cz/clanek.php3?id=43
Wprawdzie nie ma w tabelce wszystkich mozliwych
silnikow, ale mimo to mozna sie zorientowac, ze w
przypadku 135 gdy splanujemy o 1mm uzyskamy st.
sprez. okolo 10:1, czyli tyle ile maja fabrycznie
silniki 136M. A 10:1 to w cale nie jest jakas
granica mozliwosci... osobiscie znam przypadki
gdzie w 136M splanowano o 0,8-1mm i nie mozna bylo
zauwazyc ujemnych skutkow w postaci wydmuchiwania
uszczelki (seryjnej!!) pod glowica. Z reszta
Chovanec ( www.engitec.wz.cz ), fachowiec o
kilkudziesiecioletnim doswiadczeniu w rasowaniu
silnikow Skoda OHV (i nie tylko) mowi, ze do
10,5-11:1 to spokojnie mozna robic na stabdardowej
uszczelce i to bez znaczacego zniejszenia trwalosci
silnika.a może by tak zamiast seryjnych tłoków od 135 wstawić te płaskie od 136 <img src="/images/graemlins/hmm.gif" alt="" />
jeśli to głupota nie bijcie -
a może by tak zamiast seryjnych tłoków od 135 wstawić te
płaskie od 136
jeśli to głupota nie bijcieOwszem, ale to sa duze koszty - zakup tlokow i rozebranie silnika, a przy planowaniu tylko zdjecie glowicy i planowanie. A jesli ktos i tak musi wymienic uszczelke pod glowica to ten drugi wariant jest praktycznie za darmo...
-
Owszem, ale to sa duze koszty - zakup tlokow i
rozebranie silnika, a przy planowaniu tylko zdjecie
glowicy i planowanie. A jesli ktos i tak musi
wymienic uszczelke pod glowica to ten drugi wariant
jest praktycznie za darmo...w sumie fakt .
w zasadzie to jest jedyna różnica w silniku między 135 a 136? -
w sumie fakt .
w zasadzie to jest jedyna różnica w silniku między 135 a
136?Tak, praktycznie rzecz biorac to roznica miedzy 135 a 136 polega na innych tlokach (stopien sprezania 8,8:1 vs 9,7:1).
Aparat zaplonowy (charaktrystyki regulatora podcisnieniowego i odsrodkowego) jest taki sam, walek rozrzadu tez, to samo gaznik, natomiast w 136 ustawia sie wiekszy kat wyprzedznia zaplonu i daje sie "zimnejsze" swiece... no i trzeba jezdzic na benzynie 95, co i tak robi w Polsce kazdy, nawet gdy ma silnik 135, czy nawet Syrenke. -
Tak, praktycznie rzecz biorac to roznica miedzy 135 a
136 polega na innych tlokach (stopien sprezania
8,8:1 vs 9,7:1).Aparat zaplonowy (charaktrystyki regulatora
podcisnieniowego i odsrodkowego) jest taki sam,
walek rozrzadu tez, to samo gaznik, natomiast w 136
ustawia sie wiekszy kat wyprzedznia zaplonu i daje
sie "zimnejsze" swiece... no i trzeba jezdzic na
benzynie 95, co i tak robi w Polsce kazdy, nawet
gdy ma silnik 135, czy nawet Syrenke.dzięki za informacje. <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" />
-
Na glowicach jest wskaznik glebokosci szlifowania (takie wglebienie wielkosci kwadrat ok7na5mm ) i to producent okresla ile szlifowac bez jakiej kolwiek szkody dla silnika i normalnej pracy .I co z temperatura wiekszy stopien sprezania wyzsza temperatura jak dojdzie lpg moze byc to zauwazalne.Ja zrezygnowalem z przerobek silnika zewzgledu na instalke gazu ,wole wolniej a tanio .
-
Na glowicach jest wskaznik glebokosci szlifowania
(takie wglebienie wielkosci kwadrat ok7na5mm ) i to
producent okresla ile szlifowac bez jakiej kolwiek
szkody dla silnika i normalnej pracy .I co z
temperatura wiekszy stopien sprezania wyzsza
temperatura jak dojdzie lpg moze byc to
zauwazalne.Ja zrezygnowalem z przerobek silnika
zewzgledu na instalke gazu ,wole wolniej a tanio .Nie wdajac sie w szczgoly (bo absolunie nie mam na to czasu) gybym podchodzil tak jak Ty do sprawy to bym absolutunie nie mogl zagazowac miej furki, bo juz z fabryki mam 10:1, tzn pi razy drzwi tyle co Ty po splanowaniu 1,3mm <img src="/images/graemlins/gris.gif" alt="" />