To jak to w końcu jest?
Koledzy! Co wybadałem ostatnio w sprawie wyłącznika podciśnieniowego S3. Mimo, że mój TICO nie ma automatycznej skrzyni, ma jednak przekaźnik K1. Jest to w całości układ elektroniczny zawierający: dwa układy scalone (po 9 nóżek każdy), tranzystor, dwie diody, dwa elektrolity i trzy kondensatory. Tak jak pokazują to schematy jest on wpięty równolegle z wyłącznikiem S3 w szereg z zaworem odcinającym biegu jałowego Y3. Wyłącznik S3 i K1 współpracują ze sobą. Rozwarcie S3 tylko wtedy zamyka Y3, gdy K1 jest rozwarty. Gdy K1 jest zwarty, wtedy Y3 jest otwarty bez względu na stan wyłącznika S3. Kiedy K1 się rozwiera? Wybadałem doświadczalnie, że u mnie następuje to, gdy silnik zbliża sie do 3000 obrotów/min. Wygląda więc na to, że hamowanie silnikiem zamyka Y3, ale jedynie powyżej 3000 obrotów/min.
Dlaczego na jałowym biegu silnik nie gaśnie, chociaż rozłączymy złącze S3? Ponieważ wtedy prąd zasilający Y3 płynie przez K1.
Dokonałem też prób, co się dzieje, gdy usuniemy ze samochodu K1. Wtedy Y3 jest zamykany zawsze, kiedy zdejmujemy nogę z gazu i hamujemy silnikiem. Ale na biegu jałowym pojawia się niepożądany efekt. Mianowicie, jeżeli lekko przygazujemy silnik, to gdy schodzi on z obrotów, ma tendencję do przydławienia się, jakby chciał zgasnąć, bo elektrozawór Y3 zamyka paliwo. Tu podejrzewam tkwi powód, dla którego konstruktorzy pozostawili K1 w samochodzie z mechaniczną skrzynią. Dodatkowo, gdy K1 usuniemy, wówczas rozłączenie S3 na biegu jałowym sprawia, że silnik zgaśnie.
Co do działania K1 nie mam jasności, czy reaguje on na średnią napięcia z filtra L3, czy wprost liczy impulsy z generatora impulsów zapłonowych. Raczej jest to pierwsze (chociaż układ K1 działa bardzo regularnie: u mnie zawsze około 2960 obrotów/min), ponieważ filtr L3 jest chyba układem całkującym i wygładza impulsy.
Dodam jeszcze, że dokładniejsze badanie wykazało, że układ K1 wykazuje histerezę. Mianowicie, gdy obroty silnika rosną, to K1 rozwiera się około 3000 obrotów/min. Natomiast jeżeli jedziemy z obrotami silnika powiedzmy 3200 obrotów/min i zwolnimy pedał przyspieszenia, wtedy S3 rozwiera się natychmiast i prąd przez zawór Y3 nie płynie (jałowy zamknięty) aż obroty spadną do około 2700 obrotów/min. Wtedy K1 się zwiera i Y3 zostaje otwarty. Jeżeli zaś zwiększaliśmy obroty silnika i w momencie, gdy nie osiągnęły one wartości 3000 obrotów/min, wynoszą załóżmy 2800 obrotów/min i wtedy zdejmiemy nogę z gazu, zawór Y3 nie zostanie zamknięty, bo prąd płynie przez K1.
Myślę więc, że układ Y3, S3, K1 działa dopiero przy wyższych obrotach i przy jeździe na małych prędkościach hamowanie silnikiem nie oszczędza paliwa bardziej niż bieg jałowy.

ale chyba jest to żarówka o kodzie: 53023 w sklepie internetowym
Mogę potwierdzić, że jest to odpowiednia żaróweczka, bo ją sprowadziłem i zamontowałem.
Dodałbym jeszcze na co zwrócić uwagę przy wymianie. Podczas wyjmowania z obudowy płytki drukowanej odpowiednio podważyć krawędź obudowy, aby wyjąć oś pokrętła potencjometru bez jej przekrzywiania. Podobnie podczas wkładania płytki do obudowy też uważać na to. Ważne też, aby nową żaróweczkę wlutować jak najbliżej płytki (tzn. z jak najkrótszymi końcówkami), aby po nałożeniu na nią zielonego kapturka przezroczysty element z tworzywa doprowadzający światło do poziomej kreseczki zajął poprawne położenie.
U mnie żaróweczka nie świeciła, ale okazało się, że wcale nie dlatego, że się przepaliła, ale dlatego, że jeden z lutów, którym mała płyteczka drukowana żaróweczki jest przylutowana do głównej płytki drukowanej poluźnił się i nie przewodził prądu.
Pozdrawiam!

To jak to w końcu jest? Czy hamowanie silnikiem w tico opłaca się w sensie
oszczędności paliwa czy nie?
Sam się ostatnio nad tym zastanawiałem. Co zaobserwowałem? Sytuacja, którą opisałem w tym wątku 20.08.2009, dotyczy przypadku, gdy samochód stoi. Ale zamontowałem miliamperomierz w samochodzie i zaobserwowałem, co się dzieje podczas jazdy. Jeżeli jedziemy np. z prędkością 70 km/h i zdejmiemy nogę z gazu, wtedy wyłącznik S3 rozwiera się na cały czas, kiedy główna przepustnica jest zamknięta, a silnik obraca się dostatecznie szybko (samochód ma dostatecznie dużą prędkość). Trwa to kilka sekund. Gdy zjeżdżamy z góry i zdejmiemy nogę z gazu bez wysprzęglenia biegu, przez cały czas zjazdu S3 rozwiera zasilanie zaworu Y3 i jałowy jest odcięty.
Reasumując mogę stwierdzić, że nie potrafię powiedzieć, jaka jazda z punktu widzenia oszczędności paliwa jest optymalna: gdy hamujemy silnikiem jałowy zamknięty, a działa zawór hamowania silnikiem, gdy puszczamy samochód luzem - odwrotnie. Potrzebne dokładniejsze badania.
Pozdrawiam!

1. Zawór odcinający dopływ mieszanki do układu biegu jałowego.
Sterowanie: Zapłon włączony, zawór otwarty; zapłon wyłączony - zawór zamknięty. Bez przekaźnika
(bo i po co, natężenia prądu symboliczne), podłączony pod bezpiecznik F8 (również m.in.
niskie napięcie cewki, podświetlenie wskaźników).
Szanowni Koledzy! Co ustaliłem odnośnie wyłącznika podciśnieniowego (pomarańczowo-zielonego). Na schematach jest to S3. Zawór odcinający biegu jałowego to Y3. W moim TICO (rocznik 97,SX, MT, bez klimatyzatora) wyłącznik S3 jest włączony szeregowo z Y3. Stwierdziłem albo włączając w szereg z S3 amperomierz albo za pomocą omomierza, że ten wyłącznik jest zawsze zwarty (również, gdy silnik nie pracuje) z wyjątkiem tylko tego momentu kiedy zdejmujemy nogę z gazu. Ale rozłącza się on wtedy tylko na ten ułamek sekundy, w ciągu którego główna przepustnica I przelotu jest zamknięta zaś silnik ma duże obroty i w kolektorze ssącym jest duże podciśnienie. W tym czasie zasilanie przez układ biegu jałowego ma być zamknięte, a zasilanie odbywa się przez zawór hamowania silnikiem.

Ja też mam takie zamontowane
Ładnie wyglądają, ale nie jestem pewny, czy świecą w dobrym kierunku. Oprawki są spasowane z linią osłony zderzaka i sądzę, że świecą do środka, a nie na wprost. Nie wiem też, czy nie powinny świecić nieco wyżej.

Jutro jazda testowa - mam nadzieje, ze nie cieknie
Napisz proszę, czy wymiana tego uszczelniacza okazała się skuteczna.
Zastanawiam się nad wymianą, ale chciałbym się upewnić, że to da efekt.

Bardzo proszę o zdjęcia
Wygląd modułu sterującego światłami dziennymi. Moduł ten jako manipulatory ma dwa wyłączniki dźwigniowe, a pięć diod LED wskazuje stan świateł dziennych, pozycyjnych i oświetlenia tablicy rejestracyjnej. Moduł ten połączony jest z instalacją samochodu za pomocą złącza ośmiozłączkowego. Zawiera wewnątrz płytkę drukowaną, dwa przekaźniki, bezpiecznik, dwa brzęczyki, diody prostownicze.

Bardzo proszę o zdjęcia
Wygląd świateł Hella, gdy świecą.

Bardzo proszę o zdjęcia
Wygląd świateł Hella, gdy nie świecą.

Witam. Co sądzice o takich światełkach dziennych Helli?
Mam zamontowane te światła od sierpnia 2007 r. Trudno wyliczyć korzyści: zużycie prądu na oświetlenie zmalało do 11% poprzedniego zużycia, instalacja prawie nieobciążona, reflektory się nie grzeją, silnik lepiej pracuje, bo alternator go nie obciąża (mój silnik wolno chodzi, światła mijania obniżają obroty o ponad 100 obr/min, światła Hella nic), światła te są bardziej funkcjonalne, ... Mam dorobiony specjalny moduł, który steruje tymi światłami i w pewien sposób zmodyfikowałem instalację (odwracalnie) tak, że wraz z tymi światłami włączają się tylko tylne światła pozycyjne i żadne inne (tablica rejesatracyjna też może być wyłączona). Pozycyjne i stopy mam diodowe (zużywają wiele mniej energii).
Montaż tych lamp jest łatwy pod kierunkowskazami z pomocą dostarczonych wraz z tymi lampami wsporników. Wsporniki te można przykręcić do dolnych zaczepów montażowych osłony zderzaka. Tak spełnia się wszystkie wymogi. W osłonie zderzaka wyciąłem odpowiednio pasujące otwory. Pewnym problemem jest to, że te lampy pasują bardziej na osłonę zderzaka zaokrągloną, podczas gdy TICO ma w tym miejscu płaską powierzchnię.
Poprawność pod względem technicznym i prawnym skonsultowałem wcześniej w kilku stacjach kontroli pojazdów i z policją.
Nadmienię, że jeżdżę dotąd na oryginalnym akumulatorze. Moje TICO jest z 1997 roku, ma teraz 96 kkm. Używam go niemal codziennie, zapalam kilka razy na dzień. Być może zimą będę musiał zmienić akumulator, ale to z uwagi na to, że nieraz muszę stać na kilkunastostopniowym mrozie przez kilka godzin. Nigdy nie eksperymentuję ze samochodem, ale czytam i myślę, a potem dopiero, jeśli trzeba, coś dotykam. Nie daję w obce ręce.

Nie sądzę, aby bez demontażu całości można było to poprawnie zrobić. Jeżeli będziemy próbowali odkręcać prawy drążek, gdy zębatka jest w obudowie, to będzie ona blokowana przez tryb obracający zębatkę. U mnie w zębatce było wręcz nacięcie, które powstało, domylam się, gdy w ASO domontowano mi drugą tuleję zębatki, kiedy samochód był na gwarancji. Zrobiono to najprawdopodobniej bez demontażu całej przekładni kierowniczej.

Nie są potrzebne specjalne narzędzia, ale wątpię, aby można było uchwycić zebatkę podczas odkręcania drążka. Drążek ma uchwyt kwadratowy na klucz 32 mm. Ja zdemontowałem drążki kierownicze, ale wcześniej wymontowałem całą obudowę przekładni kierowniczej i zebatkę chwytałem imadłem przez drewno na odcinku, gdzie jest spłaszczona. Montażu drążków najlepiej dokonać jednocześnie łapiac jeden np. w imadło, a drugi kluczem płaskim: wtedy momenty dokręcania obu drążkow bedą równe. Aby wszystko dobrze zrobić trzeba się troche pobawić. Przekładnię kierowniczą można wyjąć przez otwór lewego drążka kierowniczego po zdjeciu osłony gumowej prawego drążka.

Pytam wszystkich, więc także i Larsa (((((-:
Tzn chyba pisał o tym, ale nie wskazał praktycznej metody (-;

Mam proste pytanie dotyczace zaworu EGR. Czy podczas montowania zaworu do silnika jego uszczelke nalezy montowac na "cos" (Hermetic itp.) czy na "nic"?