Zawór odcinający gaźnika - Jak to działa ?
-
Nawet "maluchy" to miały tak gdzieś od połowy 1990 roku.
no własnie tak mi się wydawało
-
Masz rację, w prostej wersji elektrozawór podpięty jest tylko pod stacyjkę. Natomiast
zastanawiam się jakie funkcję spełnia ten rozbudowany układ, np: odcięcie paliwa przy
hamowaniu silnikiem lub odcięcie paliwa po przekroczeniu maksymalnych obrotów tak jak to ma
miejsce w samochodach z wtryskiem ??TiCO nie ma żadnego z układów, o których piszesz.
-
To Ci oszczędzę pracy, bo układ działa w ten sposób samoistnie. podczas hamowania silnikiem
odcinany jest ( jak zresztą w każdym aucie) dopływ paliwa. doskonale widać to na autach z
komputerem, który pokazuje chwilowe spalanie. Wynik 0.0
Proponuję poczytac trochę o eco-drivinguProponuję poczytać trochę o gaźniku w TiCO <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" />)))) Podczas hamowania silnikiem żaden dopływ paliwa nie jest odcinany w dodatkowy sposób. Jedyny zawór w gaźniku, który cokolwiek "odcina" to zwykły elektrozawór, który w momencie wyłączenia zapłony zamyka dopływ mieszanki do układu biegu jałowego. Jego funkcja to wyeliminowanie samozapłonu (który i tak z resztą czasem występuje).
-
Proponuję poczytać trochę o gaźniku w TiCO )))) Podczas hamowania silnikiem żaden dopływ paliwa
nie jest odcinany w dodatkowy sposób. Jedyny zawór w gaźniku, który cokolwiek "odcina" to
zwykły elektrozawór, który w momencie wyłączenia zapłony zamyka dopływ mieszanki do układu
biegu jałowego. Jego funkcja to wyeliminowanie samozapłonu (który i tak z resztą czasem
występuje).A znajduje się on z prawej tylnej części gaźnika (patrząc od przodu auta) <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" />
-
Koledzy, trochę namotaliście <img src="/images/graemlins/wink.gif" alt="" />
Są dwa zawory w gaźniku, sterowane praem poprzez elektromagnes.
1. Zawór odcinający dopływ mieszanki do układu biegu jałowego.
Funkcja:
a) po wyłączeniu zapłonu nie dopuścić do samozapłonu w silniku
b) prymitywna forma immobilisera <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" />
Umiejscowienie:
Patrząc od przodu auta: od przegrody czołowej, trochę po lewej stronie. Taka baryłka wkręcona w korpus gaźnika, do której dochodzą dwa kabelki.
Sterowanie: Zapłon włączony, zawór otwarty; zapłon wyłączony - zawór zamknięty. Bez przekaźnika (bo i po co, natężenia prądu symboliczne), podłączony pod bezpiecznik F8 (również m.in. niskie napięcie cewki, podświetlenie wskaźników).2. Zawór odpowietrzania komory pływakowej (BVV - Bowl Vent Valve)
Funkcja:
Po włączeniu zapłonu skierowanie oparów paliwa z komory pływakowej do dolotu, po wyłączeniu zapłonu - do pochłaniacza par paliwa.
Umiejscowienie: po przeciwnej stronie gaźnika niż zawór nr 1.
Sterowanie: Skrzynia manualna - zawór kieruje pary do dolotu gdy pojawia się podciśnienie w kolektorze ssącym (rozruch silnika) i zapłon jest włączony (elektromagnes). Bez przekaźnika. Podciśnienie dostarczane jest tym samym zespołem przewodów, który prowadzi do siłowników I i II stopnia przy urządzeniu rozruchowym.
I teraz: po kiego grzyba ten elektromagnes? Znalazłem w necie schematy gaźnika jakiegoś Hyundaia, który też mam zawór BVV (w ogóle gaźnik wygląda praktycznie bliźniaczo jak ten w TiCO). Jednak tam sterowanie jest tylko podciśnieniowe, nie ma żadnej cewki. Czy może jest tak, że w dolocie TiCO przy pracującym silniku występują momentami zaniki podciśnienia, które mogłyby powodować przełączanie zaworu w nieodpowiedni tryb pracy? Np. na skutek działania zaworu hamowania silnikiem. Ewentualnie to normalne, że przy tak niewielkiej pojemności podciśnienie w dolocie nie jest na tyle duże i stabilne aby trwale sterować zaworem. Dlatego konieczna jest cewka, która przytrzymuje zawór w odpowiednim położenia aż do momentu wyłączenia zapłonu.
A teraz najfajniejsze: wygląda na to, że ze względu na opisane wyżej połączenia przewodów podciśnieniowych, uszkodzenie membrany zaworu BVV może zaburzać pracę
siłowników ssania.W weekend rozkręcam BVV! Fachowcy, podpowiedzcie na co uważać i na co zwrócić uwagę!
-
Jak przyjdzie Lars to ci dokładniej napiszę, robił to nie raz : )
Przede wszystkim uważaj na membranę - łatwo ją uszkodzić, a wszelakie niedomagania będą widoczne gołym okiem. Po drugie sprawdź czy elektromagnes działa (podłączyć na krótko i zbliżyć do jakiś szpilek etc.)
-
Jak przyjdzie Lars to ci dokładniej napiszę, robił to nie raz : )
Przede wszystkim uważaj na membranę - łatwo ją uszkodzić, a wszelakie niedomagania będą widoczne
gołym okiem. Po drugie sprawdź czy elektromagnes działa (podłączyć na krótko i zbliżyć do
jakiś szpilek etc.)Membrana cała i zdrowa, elektromagnes działa. To jednak nie to. Przy okazji wymieniłem na nowy zawór PCV, stary zawó przepuszczał więcej powietrza. Zobaczymy, może na nowym zaworku będzie większe podciśnienie na wolnych obrotach, co pozytywnie wpłynie na pracę siłowników ssania... dzisiaj go jeszcze nie odpalałem, jutro wielki test <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" />
-
Membrana cała i zdrowa, elektromagnes działa. To jednak nie to. Przy okazji wymieniłem na nowy
zawór PCV, stary zawó przepuszczał więcej powietrza. Zobaczymy, może na nowym zaworku
będzie większe podciśnienie na wolnych obrotach, co pozytywnie wpłynie na pracę siłowników
ssania... dzisiaj go jeszcze nie odpalałem, jutro wielki testOdpalony, nadal się delikatnie przydławia, ale nieco pomogło podniesienie obrotów na ssaniu. Generalnie już sam nie wiem, czy wobec tak delikatnego objawu, który w sumie nijak nie przeszkadza w eksploatacji, można mówić o jakiejś usterce <img src="/images/graemlins/smile.gif" alt="" /> Bardziej denerwuje to, że nie potrafię znaleźć powodu.
I przy okazji, szybki i skuteczny sposób na sprawdzenie zaworu BVV bez rozkręcania, bez użycia miernika elektrycznego.
1. Rozgrzewamy silnik
2. Gasimy silnik poprzez rozłączenie wtyczki niskiego napięcia na cewce zapłonowej (po lewej stronie)
3. Zdejmujemy pokrywę puszki filtra powietrza, wyjmujemy filtr
3. Odczepiamy gruby wężyk wchodzący poprzez kolanko do pochłaniacza par paliwa z boku (a nie ten górny)
4. Dmuchamy w ten wężyk, ustami lub pompką - POWIETRZE POWINNO DAĆ SIĘ WDMUCHIWAĆ Z LEKKIM OPOREM
5. Wyłączamy zapłon kluczykiem
6. Ponownie dmuchamy w wężyk - Z GAŹNIKA POWINNO TRYSNĄĆ PALIWO JEDNYM Z OTWORÓW PRZY GÓRNYM WLOCIE DO GARDZIELIJeśli np. w punkcie 4. także tryśnie nam paliwo - to znaczy, że zawór nie działa, do sprawdzenia jest elektromagnes i/lub membranka.
-
1. Zawór odcinający dopływ mieszanki do układu biegu jałowego.
Sterowanie: Zapłon włączony, zawór otwarty; zapłon wyłączony - zawór zamknięty. Bez przekaźnika
(bo i po co, natężenia prądu symboliczne), podłączony pod bezpiecznik F8 (również m.in.
niskie napięcie cewki, podświetlenie wskaźników).
Szanowni Koledzy! Co ustaliłem odnośnie wyłącznika podciśnieniowego (pomarańczowo-zielonego). Na schematach jest to S3. Zawór odcinający biegu jałowego to Y3. W moim TICO (rocznik 97,SX, MT, bez klimatyzatora) wyłącznik S3 jest włączony szeregowo z Y3. Stwierdziłem albo włączając w szereg z S3 amperomierz albo za pomocą omomierza, że ten wyłącznik jest zawsze zwarty (również, gdy silnik nie pracuje) z wyjątkiem tylko tego momentu kiedy zdejmujemy nogę z gazu. Ale rozłącza się on wtedy tylko na ten ułamek sekundy, w ciągu którego główna przepustnica I przelotu jest zamknięta zaś silnik ma duże obroty i w kolektorze ssącym jest duże podciśnienie. W tym czasie zasilanie przez układ biegu jałowego ma być zamknięte, a zasilanie odbywa się przez zawór hamowania silnikiem. -
Nieźle namotane. To jak to w końcu jest? Czy hamowanie silnikiem w tico opłaca się w sensie oszczędności paliwa czy nie?
-
To jak to w końcu jest? Czy hamowanie silnikiem w tico opłaca się w sensie
oszczędności paliwa czy nie?
Sam się ostatnio nad tym zastanawiałem. Co zaobserwowałem? Sytuacja, którą opisałem w tym wątku 20.08.2009, dotyczy przypadku, gdy samochód stoi. Ale zamontowałem miliamperomierz w samochodzie i zaobserwowałem, co się dzieje podczas jazdy. Jeżeli jedziemy np. z prędkością 70 km/h i zdejmiemy nogę z gazu, wtedy wyłącznik S3 rozwiera się na cały czas, kiedy główna przepustnica jest zamknięta, a silnik obraca się dostatecznie szybko (samochód ma dostatecznie dużą prędkość). Trwa to kilka sekund. Gdy zjeżdżamy z góry i zdejmiemy nogę z gazu bez wysprzęglenia biegu, przez cały czas zjazdu S3 rozwiera zasilanie zaworu Y3 i jałowy jest odcięty.
Reasumując mogę stwierdzić, że nie potrafię powiedzieć, jaka jazda z punktu widzenia oszczędności paliwa jest optymalna: gdy hamujemy silnikiem jałowy zamknięty, a działa zawór hamowania silnikiem, gdy puszczamy samochód luzem - odwrotnie. Potrzebne dokładniejsze badania.
Pozdrawiam! -
To jak to w końcu jest?
Koledzy! Co wybadałem ostatnio w sprawie wyłącznika podciśnieniowego S3. Mimo, że mój TICO nie ma automatycznej skrzyni, ma jednak przekaźnik K1. Jest to w całości układ elektroniczny zawierający: dwa układy scalone (po 9 nóżek każdy), tranzystor, dwie diody, dwa elektrolity i trzy kondensatory. Tak jak pokazują to schematy jest on wpięty równolegle z wyłącznikiem S3 w szereg z zaworem odcinającym biegu jałowego Y3. Wyłącznik S3 i K1 współpracują ze sobą. Rozwarcie S3 tylko wtedy zamyka Y3, gdy K1 jest rozwarty. Gdy K1 jest zwarty, wtedy Y3 jest otwarty bez względu na stan wyłącznika S3. Kiedy K1 się rozwiera? Wybadałem doświadczalnie, że u mnie następuje to, gdy silnik zbliża sie do 3000 obrotów/min. Wygląda więc na to, że hamowanie silnikiem zamyka Y3, ale jedynie powyżej 3000 obrotów/min.
Dlaczego na jałowym biegu silnik nie gaśnie, chociaż rozłączymy złącze S3? Ponieważ wtedy prąd zasilający Y3 płynie przez K1.
Dokonałem też prób, co się dzieje, gdy usuniemy ze samochodu K1. Wtedy Y3 jest zamykany zawsze, kiedy zdejmujemy nogę z gazu i hamujemy silnikiem. Ale na biegu jałowym pojawia się niepożądany efekt. Mianowicie, jeżeli lekko przygazujemy silnik, to gdy schodzi on z obrotów, ma tendencję do przydławienia się, jakby chciał zgasnąć, bo elektrozawór Y3 zamyka paliwo. Tu podejrzewam tkwi powód, dla którego konstruktorzy pozostawili K1 w samochodzie z mechaniczną skrzynią. Dodatkowo, gdy K1 usuniemy, wówczas rozłączenie S3 na biegu jałowym sprawia, że silnik zgaśnie.
Co do działania K1 nie mam jasności, czy reaguje on na średnią napięcia z filtra L3, czy wprost liczy impulsy z generatora impulsów zapłonowych. Raczej jest to pierwsze (chociaż układ K1 działa bardzo regularnie: u mnie zawsze około 2960 obrotów/min), ponieważ filtr L3 jest chyba układem całkującym i wygładza impulsy.
Dodam jeszcze, że dokładniejsze badanie wykazało, że układ K1 wykazuje histerezę. Mianowicie, gdy obroty silnika rosną, to K1 rozwiera się około 3000 obrotów/min. Natomiast jeżeli jedziemy z obrotami silnika powiedzmy 3200 obrotów/min i zwolnimy pedał przyspieszenia, wtedy S3 rozwiera się natychmiast i prąd przez zawór Y3 nie płynie (jałowy zamknięty) aż obroty spadną do około 2700 obrotów/min. Wtedy K1 się zwiera i Y3 zostaje otwarty. Jeżeli zaś zwiększaliśmy obroty silnika i w momencie, gdy nie osiągnęły one wartości 3000 obrotów/min, wynoszą załóżmy 2800 obrotów/min i wtedy zdejmiemy nogę z gazu, zawór Y3 nie zostanie zamknięty, bo prąd płynie przez K1.
Myślę więc, że układ Y3, S3, K1 działa dopiero przy wyższych obrotach i przy jeździe na małych prędkościach hamowanie silnikiem nie oszczędza paliwa bardziej niż bieg jałowy.