Daewoo Tico PM 1993


  • Moderator

    @leo ja w rozrusznik stukać nie musiałem, czas robi swoje 😔
    Dzięki za instrukcję, takiej szczotki nigdy nie używałem.



  • @leo moja pokrywa jest czarna więc o polerce aby się świeciła nie ma mowy. Jedynie mogę ją utrzymać bez zabrudzeń.


  • Admin

    @Jaco Jeżeli jest to lakierowany metal, warto pokusić się o dokładne wyczyszczenie i zapastowanie jakąś pastą do nadwozia. Potem mniej się brud czepia i łatwiej przetrzeć szmatką. Takie zabezpieczenie wystarczy raz na kilka lat.


  • Admin

    Dziś PM pojechał na przegląd do SKP. :-)
    Przegląd zrobiony, uwag negatywnych nie było, pojazd sprawny i dopuszczony do ruchu. :-)
    Młody diagnosta, na oko ze 30 lat, to bystry chłopak i potrafi docenić starszą motoryzację. ;-) Trochę pogadaliśmy... Na początku lekkie kontrowersje w związku z pięciocyfrowym licznikiem ("a czy to na pewno w kilometrach?") :-). Patrzy i mówi, że jakieś dziwne tico, takie "napompowane". :-D Odpowiadam, że nie, może ma takie wrażenie z powodu braku bocznych listew - ale to fabrycznie tak... Nic nie wspominałem, że stoi na swiftowych 13-stkach. Ale dalej twierdzi, że jakieś "inne"... No to mu mówię, który rocznik, i że prawdziwy koreańczyk, prawdopodobnie z pierwszego transportu do PL. Było fajnie, bo zaczął zachowywać się jak Z. Łomnik: chodził dookoła i zgadywał, co jest innego. Że tylna lampa przeciwmgielna dodatkowa (o światło cofania, że nie po tej stronie, nie miał pretensji, jak to było u Paciora), że zderzak to chyba na rynek amerykański :-) - bo na małe tablice (mówię, że takie mają w Korei), trafił też z reflektorami, że inne, pytał, co jeszcze... No to opowiadam, że jeszcze bez kata, mówię, że klima - zdziwił się. Ale pamiętał, że niedawno badał matiza z klimą. A jak powiedziałem, że brakuje skrzyni automatycznej, to już w ogóle był w lekkim szoku. Gdy otworzył maskę, od razu pochwalił pokrywę rozrządu pytając, czy jest niklowana... :-) Ogólnie stwierdził, że "rodzynek". Wtedy zapytałem, czy zna kanał Złomnika na YT; potwierdził, więc mu powiedziałem, że może sobie ten właśnie egzemplarz obejrzeć jako najczęściej "wyświetlane" auto na tym kanale... :-D
    Hamulce w porządku - wiadomo, szału nie ma, ale działają. Ręczny, po remoncie, po wymianie rozlecianego samoregulatora i linki - jak brzytwa (gdy zaciągnąłem, wyrzuciło autko z rolek :-D ); chyba go trochę poluzuję, bo chociaż jest OK - nie blokuje kół na opuszczonej dźwigni, to trzyma bardzo mocno już na drugim ząbku.
    Zawieszenie też w porządku, luzów w układzie kierowniczym brak; diagnosta długo siedział w kanale, ale uwag nie miał. Wszystkie światła działają, reflektory dobrze ustawione. Inne sprawy też OK.
    No i spokój na kolejny rok.


  • Admin

    @leo napisał w Daewoo Tico PM 1993:

    Okazało się, że zapłon był mocno przyspieszony, miał ok. 14 st. przed ZZ - prawdopodobnie nie był nigdy przestawiany, bo znaki zrobione farbą na obudowie (pewnie jeszcze fabrycznie) idealnie się pokrywały. Dziwne, bo silnik ładnie odpalał i dobrze pracował. Ustawiłem zapłon na książkowe 8 st. - silnik ciszej pracuje, zmniejszył obroty jałowe, ale mam wrażenie, że trochę zaczął szarpać na niskich obrotach. Zastanawiam się, czy znak na nowym kole pasowym jest w tym samym miejscu, co na starym, które mi pękło... muszę znaleźć i porównać.

    Jazda na ustawionym książkowo zapłonie jest gorsza: trochę szarpie na niskich obrotach, wyraźnie gorzej przyspiesza...
    No to sprawdziłem: znaki na nowym i starym kole pasowym są w tym samym miejscu. Zrobiłem więc ciekawy eksperyment: postanowiłem sprawdzić, czy rzeczywiście górny punkt zwrotny pierwszego tłoka wypada na "zerze" skali na obudowie rozrządu. Wykorzystałem do tego celu czujnik zegarowy (o dokładności do jednej setnej mm), pokręcając powolutku poprzez klucz z przedłużką (dla zachowania dokładności) kołem pasowym, i tylko w jedną stronę, żeby uniknąć luzów. Okazało się, że niekoniecznie jest dobrze: punkt zwrotny tłok osiąga w chwili, gdy znak na kole pasowym wypada już na 2 stopniach przed zerem. Co ciekawe, tłok utrzymuje się w górnym położeniu przez następne 2 stopnie, a gdy znak pokazuje zero, wtedy tłok zaczyna jazdę w dół.
    Powstaje dobre pytanie, na które chyba nikt mi nie odpowie: czy zapłon ma nastąpić 8 stopni DOKŁADNIE w chwili osiągnięcia przez tłok górnego martwego punktu, czy dopiero wtedy, gdy tłok ten punkt opuszcza? "Długość pobytu" tłoka w górnym punkcie wynosi sporo, bo 2 stopnie - więc przy tolerancji wg książki 8 stopni +/- 1, odpowiedź na to pytanie może mieć znaczenie.
    Wobec tego podłączyłem lampę stroboskopową ponownie i przestawiłem zapłon na 10 stopni wg skali. Oznacza to, że iskra pojawia się dokładnie na 8 stopni przed "pierwszym" momentem pojawienia się tłoka na samej górze.
    Zrobiłem jazdę próbną: silnik już nie poszarpuje, wyraźnie nabrał wigoru podczas przyspieszania. Nieco głośniej pracuje, niż poprzednio (ale bardzo niewiele). No, to tak zostawiam.

    Muszę tak samo sprawdzić w SXie, jak wygląda sprawa ruchu tłoka w odniesieniu do skali na obudowie. Coś czuję, że też się mogę zdziwić.



  • @leo Tłok zaczyna opadać przy 0°, bo to jest punkt zwrotny. Wszystko wcześniej, to kąty PRZED górnym martwym punktem. W okolicy tych 2° tłok już się "zatrzymuje" na górze i przy 0° zaczyna opadać. Iskra musi "się zacząć" wcześniej, niż tłok osiągnie GMP, po to, aby mieszanka zdążyła się zapalić i wytworzyć odpowiednią ilość energii. To są jakieś ułamki sekund, ale wystarczy, żeby w tym czasie tłok doszedł do GMP a wybuch mieszanki wytworzył wystarczającą ilość energii by "zawrócić" tłok. Dlatego ustawiamy kąt wyprzedzenia zapłonu. Czyli o ile iskra musi wyprzedzić tłok, zanim znajdzie sie on w GMP.
    Być może Tico tak już ma, że lepiej chodzi na minimalnie wcześniejszym zapłonie. Nie wiem, jakie w latach 80' i 90' były paliwa w Korei. Może były o niższej zawartości oktan i dlatego fabrycznie zapłon był późniejszy. Np. w Mercedesie z lat 80' i początku 90' był korektor oktanowy, na Niemieckie paliwa "zwykłe" i "super". Nie pamiętam, ile miały oktan, ale jedne chyba poniżej 90 a drugie trochę powyżej. W każdym razie, korektor ten zmieniał właśnie kąt wyprzedzenia zapłonu (nie ma innej możliwości zmiany tego kąta - aparat zapłonowy ma jedno położenie). Przy ustawieniu na paliwo "super", zapłon był wcześniejszy. Przy zalaniu wtedy paliwa o niższej zawartości oktan, mogło wystąpić spalanie stukowe. W odwrotnej sytuacji, auto było słabe, źle paliło itp.
    Z tego, co pisaliście na forum, do LPG też było dobrze ustawić nieco wcześniejszy zapłon. A LPG ma właśnie sporo oktan, bo przeważnie ponad, lub w okolicy, 100.


  • Admin

    @Szarik Oczywiście co do potrzeby wystąpienia iskry (8 stopni) przed GMP to wszystko jasne. Zaczynamy jednak bawić się w "aptekarską" dokładność. Piszesz, że "tłok zaczyna opadać przy 0°, bo to jest punkt zwrotny" - to prawda, ale niepełna. Bo po moich doświadczeniach z czujnikiem stwierdziłem, że tłok osiąga punkt zwrotny JUŻ przy 2° (na skali). Czyli tłok znajduje się dokładnie w GMP zarówno przy 2°, 1° oraz 0°.
    Skoro GMP mieści się w takim dwustopniowym zakresie, a książka mówi o 8° przed GMP - to przy ustawianiu zapłonu który moment GMP powinniśmy wziąć pod uwagę:
    -początek GMP (czyli chwilę osiągnięcia przez tłok GMP, znaczy 2° na skali)?
    -środek GMP (czyli dokładny punkt "przełamania się" korbowodu, znaczy 1° na skali)?
    -koniec GMP (czyli chwilę, w której tłok zaczyna opadać, znaczy 0° na skali)?

    Czyli pytanie: skoro mowa o wyprzedzeniu wynoszącym 8°, to jak ustawiać zapłon:
    -żeby znak na kole wypadał na 10° skali (czyli 8° przy GMP dla 2°)?
    -żeby znak na kole wypadał na 9° skali (czyli 8° przy GMP dla 1°)?
    -żeby znak na kole wypadał na 8° skali (czyli 8° przy GMP dla 0°)?

    Teoretycznie, na logikę, trzeba byłoby brać pod uwagę środek, czyli dokładny punkt przejścia korbowodu w przeciwstawne położenie. Znaczy zakładamy dokładny punkt zwrotu na 1° i ustawiamy zapłon na skalowe 9°. Czy jednak na pewno?
    Z wcześniejszych lat, gdy ustawiałem zapłon w różnych dwusuwach (bez elektronicznego zapłonu, czyli na klasycznych przerywaczach - ale dokładnie, z wykorzystaniem czujnika zegarowego), pamiętam, że było trochę łatwiej. Tam ustawiało się ten punkt wystąpienia zapłonu (rozwarcie styków przerywacza, czyli moment zapalenia się podpiętej lampki) w chwili osiągnięcia przez tłok odpowiedniej odległości na drodze do GMP, wyrażonego w milimetrach (do dziś pamiętam: Wartburg 3,58 +/- 0,31 mm przed GMP, Simson 1,8 mm przed GMP :-) ). I to było jednoznaczne - ustawiało się zapłon na jasno określony punkt przed OSIĄGNIĘCIEM najwyższego położenia tłoka - które to położenie mogło sobie potem nadal trwać (mogło być niezmienne) przez jakąś nstępną część obrotu wału.
    Idąc tym tropem doszedłem do wniosku, że liczy się NIE moment opadania tłoka (czyli 0° na skali), NIE "środek" GMP (czyli 1° na skali) - tylko MOMENT OSIĄGNIĘCIA GMP (czyli sprawdzone u mnie 2° na skali). Znaczy ujmujemy te książkowe 8° i ustawiamy zapłon na skalowe 10°.
    CBDU. Bo ma odniesienie do odczuć z pracy silnika i osiągów podczas jazdy. :-)
    Oczywiście w każdym egzemplarzu może być nieco inaczej - ta skala na obudowie nigdy mi się specjalnie nie podobała. ;-)

    @Szarik możesz mieć nieco racji z tymi oktanami. Nie znamy oktanowości ówczesnych benzyn koreańskich, możemy tylko opierać się na instrukcjach polskich, gdzie piszą, żeby stosować paliwo bezołowiowe min. 95 oktan i ustawiać zapłon na 8°. Faktem jest, że bardziej świadomi użytkownicy LPG (gdzie jest więcej oktanów) przestawiali zapłon na 10° (też tak mam w SXie z gazem). Był też kiedyś na forum kolega Paradox, który dokonał kilku przeróbek w silniku, m. in. ustawiał wcześniejszy zapłon i jeździł na 98, uzyskując bardzo niskie zużycie paliwa i naprawdę dobre osiągi (byłem pasażerem i potwierdzam).
    Niektóre stare polskie samochody (np. Warszawa, Żuk) też miały w podstawie aparatu zapłonowego urządzenie zwane selektorem oktanowym - wskazówkę ze skalą, na której ustawiało się odpowiednie wartości wyprzedzenia zapłonu uwzględniając użytkowane paliwo: np. dla benzyny niebieskiej, czyli E78, było 5° +/- 1°, dla zielonej, czyli E86, było 8° +/- 1°. Jak z tego wszystkiego wynika, im wyższa liczba oktanowa, tym wcześniejszy powinien być zapłon.
    Moim zdaniem trzeba kierować się wartościami podanymi w instrukcji. Jednak warto ustalić pewne kwestie występujące w każdym egzemplarzu (jak np. niedokładność skali na obudowie rozrządu, "przesunięta" skala w odniesieniu do rzeczywistego GMP, być może nieznacznie "przesunięty" znak na kole pasowym) i uwzględnić je przy regulacji zapłonu. Zwłaszcza, że kwestie te są na tyle duże, że mogą wykraczać poza granice tolerancji podane w instrukcji (np. 8° +/- 1°, a u mnie wypadałoby na skalowych 10°).



  • @leo napisał w Daewoo Tico PM 1993:

    Dziś PM pojechał na przegląd do SKP. :-)
    Przegląd zrobiony, uwag negatywnych nie było, pojazd sprawny i dopuszczony do ruchu. :-)
    No i spokój na kolejny rok.

    Gratuluję! Szkoda, że tak mało starszych aut jest zadbanych. :(